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  1. Il gruppo PSA lancerà nel 2023 una nuova piattaforma sviluppata esclusivamente per veicoli elettrici. Si chiama eVMP (acronimo di Electric Vehicle Modular Platform) e rappresenta un'evoluzione della Emp2, l'attuale base di numerosi modelli del costruttore transalpino. La strategia. La eVMP, sviluppata a costi contenuti in quanto derivata proprio dall'Emp2 e in grado di limitare al minimo gli investimenti per l'adeguamento degli impianti produttivi, sarà la base per i futuri veicoli elettrici dei segmenti C e D (dalle berline compatte fino alle Suv medie) e sarà una delle due piattaforme che il gruppo transalpino utilizzerà per rafforzare le sue strategie di elettrificazione. La seconda dovrebbe debuttare nel 2025 e derivare dalla Cmp, oggi utilizzata per le city-car e le piccole. Le due nuove architetture consentiranno alla PSA di passare gradualmente da due piattaforme "multi-energia" a due esclusivamente dedicate ai veicoli elettrici o comunque elettrificati. La eVMP, infatti, potrà essere utilizzata anche per modelli con alimentazioni ibride in base alle esigenze di mercato da soddisfare. Le caratteristiche. La eVMP, a detta della società transalpina, consentirà di progettare e produrre veicoli con autonomie comprese fra i 400 e i 650 chilometri nel ciclo Wltp e con una "capacità di stoccaggio di 50 kWh per metro disponibile tra i due assi". Grazie a un'architettura ottimizzata per sfruttare l'intero sottofondo dello chassis, sarà possibile montare pacchi batteria con una capacità tra 60 e 100 kWh, che andranno ad alimentare fino a due motori elettrici con una potenza massima di 340 CV. Il primo modello basato sulla nuova piattaforma dovrebbe essere una C-Suv, probabilmente la nuova generazione della Peugeot 3008. Ovviamente, alla luce dell’ormai imminente fusione con la Fiat Chrysler Automobiles , non è da escludere la possibilità che la nuova eVMP, al pari della futura eCMP, serva da base per i prossimi modelli dei marchi del costruttore italo-americano nel quadro di una crescente e pervasiva condivisione di parti e componenti. https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2020/07/29/gruppo_psa_nel_2023_la_nuova_piattaforma_per_elettriche_evmp.html
  2. WCF Press Release: Toyota Il nome non è altro che l'acronimo di Toyota New Global Architecture, la piattaforma, quindi, sarà utilizzata per moltissimi modelli da proporre in tutto il mondo. TNGA permetterà a Toyota di ridurre i tempi e i costi per la produzione dei futuri veicoli del 20% circa. In concomitanza verranno presentati nuovi propulsori capaci di migliorare del 25% (15% se parliamo di hybrid) l'efficienza rispetto a quelli attualmente in commercio. Il centro di gravità è stato riposizionato ed abbassato sì da rendere la guida più appagante e di qualità. Anche sul punto di vista della sicurezza TNGA offre ottimi risultati, risultanto più rigida tra il 30 e il 65% rispetto alle attuali piattaforme: questo range è dovuto al fatto che la nuova piattaforma servirà veicoli di differenti segmenti e con trazioni diverse. La prima vettura ad esser presentata nel corso dell'anno sarà una media a trazione anteriore (a giudicare dalla foto le dimensioni sono supergiù quelle di un'Auris). Sicuramente new Prius nascerà su questa piattaforma.
  3. Vedo che ancora non è stato aperto un topic dedicato. Renault-Nissan ha presentato una nuova piattaforma modulare (più che piattaforma la definiscono un puzzle) che andrà ad equipaggiare, mano a mano, tutti i modelli medio/alti del gruppo. Per la "prima applicazione" si parla già di 11 modelli Renault e 3 Nissan...ma non ho ben capito se andrà a finire anche sotto le segmento B. Qui l'articolo di quattroruote: Anche il gruppo Renault-Nissan ha presentato la sua architettura modulare, denominata Common Module Family (CMF). Seguendo le strategie applicate da altri Costruttori, il gruppo franco-nipponico ha ideato una soluzione capace di ridurre fino al 40% i costi di sviluppo e del 30% quelli per l'acquisto dei componenti, facilitando anche l'introduzione di tecnologie di nuova generazione su ampia scala. Debutta sulla Qashqai. Entro il 2020, su base CMF verranno costruiti modelli nei cinque continenti, ma già con la prima variante di questo progetto vedranno la luce 14 modelli diversi (11 Renault e tre Nissan) per circa 1,6 milioni di esemplari l'anno. I primi modelli a sfruttare questa soluzione, previsti già entro la fine del 2013, saranno le nuove generazioni di Nissan Qashqai, X-Trail e Rogue, quest'ultima non disponibile in Europa. Solo a fine 2014 vedremo invece l'applicazione in casa Renault per le eredi di Espace, Scénic e Laguna. Verso la creazione di una banca organi condivisa. La struttura modulare CMF spazia su diversi segmenti di mercato, grazie alla possibilità di combinare tra loro i componenti principali: vano motore, plancia, scocca anteriore, scocca posteriore e componenti elettrici ed elettronici. Per questo il Costruttore specifica che è errata la definizione "piattaforma", visto l'alto numero di combinazioni possibili tra le varie parti, che andranno a formare una vera e propria "banca organi" alla quale i progettisti attingeranno per modellare la futura gamma nei vari segmenti. Lorenzo Corsani Renault-Nissan - La nuova piattaforma modulare CMF - Quattroruote
  4. Allora, ragazzi, eccomi qui con un quesito che mi frulla in testa da un pò. Sappiamo tutti molto bene come, oramai, come nel mondo dell'automotive le parole d'ordine siano Sinergizzare, Condividere, Carry over, etici etici etici... Tutto giusto, tutto molto bello. Però mi sfuggono le logiche. Faccio alcuni esempi: 1 - Bravo e Delta III. Delta III nasce su pianale Bravo, con sospensioni Bravo e plancia (quasi) Bravo. Il risultato è quello che abbiamo visto, apprezzabile in assoluto ma con degli aspetti criticabili. Ora, cosa ha portato a queste scelte e cosa ha impedito cambiamenti, magari in meglio? E non parlo tanto della meccanica, quanto degli interni. Perchè comunque qualcosa ci hanno investito, la stessa plancia è diversa nei materiali, senza considerare la maggiore tecnologia disponibile sulla lancia. Cosa avrebbe comportato un cambiamento maggiore? 2 - Le segmento D del gruppozzo. O meglio, 159 e la Lancia che non è stata. Sappiamo che il progetto di una D Lancia, derivata da 159 esisteva. Quantomeno c'erano delle ipotesi di stile ma sappiamo che il progetto venne abbandonato, giustamente o meno ora non importa. Il portare avanti quel progetto quanto sarebbe venuto a costare? Non si dice spesso che spalmare la componentistica e le piattaforme su più modelli è econimicamente vantaggioso? Una D Lancia derivata da 159 non sarebbe stata una boccata d'ossigeno per la stessa 159? O i costi dello sviluppo sarebbero stati troppo elevati per un garantire un ritono immediato? 3 - Le sportivette a motore centrale. Qui arriviamo all'attualità delle news riportateci da Ax. Le possibili future sportive a motore centrale che dovrebbero vedere la luce sotto il marchio Abarth, sotto quello Lancia e, probabilmente, sotto quello Alfa. E qui è sopratutto la mia curiosità. Queste sono auto costose da produrre e andrebbero ben differenziate. E' vero che probabilmente, il margine unitario sarebbe maggiore, ma quanto costerebbe produrre tre auto diverse, con caratteristiche diverse (interni, motori...), dedicate a clientele diverse. Quando il gioco vale la candela? A+B+C è sicuramente maggiore dei soli A+B? C'è un limite oltre il quale, sinergizzare potrebbe essere controproducente? Vorrei concludere con un altro esempio: 4 - 159 e la sua erede. Torno alla D del biscione. La famiglia 939 e derivate è l'unica (a parte Thesis ma quello è un caso a parte), a disporre di una piattaforma propria. Ora le voci ci dicono che non si sa su qual base la futura D verrà costruita e il gruppo è alla ricerca di un possibile pianale esterno per farla tp, altrimenti si dirotterebbe su quel che c'è in casa per farla ta (nulla è certo...). Quindi la domanda che viene fuori è, a parte le peculiarità del premium (costoso, pesante...): le 939 sono state remunerative? E la decisione di cercare un pianale esterno deriva dalla mancanza di competitività? E a cosa è servito sviluppare l'evoluzione del premium se poi lo si abbandona? Uff... Faticaccia. Spero che il discorso non sia troppo confuso. L'idea è di cercare di capire alcune schizofrenie del mercato-auto, che spesso vengono fuori, qui su Ap. Ed ho usato esempi del gruppozzo, ma avrei potuto usare quelli di Vag o di Bmw. Insomma, discorso bello ampio. E ora vado a cena che mi fuma il cervello.
  5. Hub Comunicazione - MERCEDES-BENZ/ Entro il 2015 due piattaforme per tutta la gamma
  6. Toh! Torniamo all'epoca della "pornografia stilistica"? General Motors - L'obiettivo è la semplificazione - Quattroruote
  7. _hainz

    Genesi 159

    Sul forum di Nuvolari avevo fatto alcune domande all'ing.Massai sul perché 159 fosse nata così, senza una condivisione con altre auto. Riporto in toto la discussione: Mi ha risposto così Massai:
  8. Alfa Romeo e Jaguar PUNTO DI CONTATTO Pubblicata il 11/04/2008 In un'intervista rilasciata al settimanale tedesco "auto motor und sport", il responsabile sviluppo del gruppo Fiat, Harald Wester, ha parlato di nuove soluzioni tecniche in arrivo. In particolare, potrebbero presto trovare riscontro le voci relative al ritorno della trazione posteriore sulle Alfa Romeo. Il canale privilegiato che il Gruppo del Lingotto ha con Tata (da tempo partner di Fiat), consentirebbe anche un contatto diretto con Jaguar, recentemente rilevata dalla Casa indiana assieme a Land Rover. Wester ha anticipato la possibilità di intraprendere trattative fra Alfa Romeo e Jaguar proprio per la trazione posteriore, ipotizzando anche l'utilizzo delle piattaforme del Giaguaro per i futuri modelli Lancia. fonte: quattroruote.it
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