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  1. Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori. In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati. Cito da varie fonti: - Consiglio EU - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test: http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/ La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016. Il test includerà una gamma di condizioni di guida: alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada. (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 ) Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato. L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi. http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno. Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007. Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE... Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni. Altri topic attinenti: - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione; - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...
  2. Apro questa discussione per approfondire una vicenda che sta creando non pochi problemi a case costruttrici ed ai consumatori. I nuovi cicli di omologazione WLTP infatti, costituiti da nuove e più severe prove di laboratorio (test WLTC) e soprattutto da verifiche su strada (test RDE) eseguite con un analizzatore "portatile" (PMES), stanno allungando a dismisura i tempi necessari per l'omologazione di veicoli EURO 6d-Temp. Ricordiamo infatti che da settembre 2018, saranno immatricolabili solamente modelli che siano almeno EURO 6C. Lo stesso obbligo scatterà per le auto EURO 6d-Temp esattamente tra un anno, ma (già da settembre 2017) chi vorrà o omologare una nuova auto in Europa, potrà farlo solamente rispettando il più recente standard sulle emissioni. Questa incombenza sta letteralmente mandando in crisi case costruttrici ed enti che seguono le omologazioni, soprattutto in Germania, patria dei grandi produttori tedeschi dalle gamme di modelli infinite. In risalto alle cronache ci sono Volkswagen e Porsche, costrette addirittura a bloccare la produzione per concentrare gli sforzi sui nuovi test di omologazione. Test che tengono conto delle parecchie varianti di uno stesso modello (sostanzialmente gli abbinamenti motore/trasmissione) e che si sono rivelati molto lunghi come procedure: per fare un esempio, per la T-Roc sono servite 6 settimane al banco, più un tempo non quantificato per i test su strada. Ed a causa delle numerose varianti in gamma, si stima che Volkswagen dovrà affrontare oltre 200 omologazioni. Ma anche Mercedes e BMW sono in crisi per lo stesso motivo, Opel invece è riuscita a prendersi per tempo, forse grazie anche allo zampino di PSA. In Italia la situazione ancora non è chiarissima. FCA ha annunciato l'arrivo di motorizzazioni EURO 6d-Temp su diversi modelli: citiamo Stelvio, Giulia, Tipo, Renegade e 500X, ma non si sa ancora quali siano le tempistiche. Ad esempio, Renegade in un primo tempo non vedrà ordinabile il nuovo 1.3 Multiair, la rinfrescata 500X pare non sarà ordinabile prima di settembre 2018. Insomma, tempi duri per chi deve vendere auto nuove, ma anche per i consumatori che dovranno sgomitare non poco per avere delle risposte e delle date certe.
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