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Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto :mrgreen: e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori.

 

In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati.

 

Cito da varie fonti:

- Consiglio EU

- caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA

- theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti

 

La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test:

http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/

 

Cita

Il 12 febbraio 2016 il Consiglio ha dato il via libera all'adozione del secondo pacchetto di norme che introducono prove delle emissioni reali di guida (RDE).  Le nuove prove vogliono misurare più accuratamente le emissioni inquinanti generate da automobili e altri veicoli leggeri. 

L'esigenza di nuove prove

Al momento i nuovi modelli di veicoli, per essere omologati, sono sottoposti a prove di laboratorio sulle loro emissioni. Le analisi hanno tuttavia dimostrato che i veicoli fabbricati secondo le norme dell'UE in vigore generano durante la guida su strada emissioni nettamente superiori rispetto a quelle registrate nelle prove di laboratorio. Il problema è stato individuato in particolare in relazione alle emissioni della sostanza inquinante NOx da parte di veicoli diesel. Per questo motivo sono necessarie nuove procedure per misurare le emissioni in condizioni reali di guida.  

Limiti di emissione e fattori di conformità

Il secondo pacchetto sulle prove RDE stabilisce i limiti di emissione applicabili in tali prove e le relative date di applicazione ai nuovi modelli e veicoli. 

I requisiti definitivi saranno introdotti in due fasi. La prima fase comincerà nel settembre 2017 per i nuovi modelli e nel settembre 2019 per i nuovi veicoli. Durante questo primo periodo sarà ammesso un fattore di conformità massimo pari a 2,1 (110%) di superamento del limite di emissioni di NOx (80 mg/km). L'obiettivo è concedere ai produttori il tempo di adeguarsi gradualmente alle nuove norme RDE. Il primo fattore di conformità sarà progressivamente abolito al più tardi nel 2021.

In una seconda fase, a partire dal gennaio 2020 per i nuovi modelli e dal gennaio 2021 per i nuovi veicoli, ci sarà ancora la possibilità di applicare un fattore di conformità, che sarà tuttavia pari solo a 1 più il margine di errore, che attualmente corrisponde a 0,5 (con un fattore di conformità di 1,5 il limite potrebbe essere superato del 50%). Il margine di errore riflette le incertezze statistiche e tecniche delle prove. 

Questo secondo fattore di conformità sarà riveduto annualmente per tenere conto dei miglioramenti tecnici delle attrezzature di prova.

Viaggi di prova

Per evitare di adottare per i veicoli sottoposti a prova una guida che influenzi il risultato, le nuove norme stabiliscono secondo parametri misurabili le caratteristiche dei viaggi di prova (intervallo di velocità, aumento di elevazione...). 

Impianti di manipolazione

Per evitare l'impiego di impianti di manipolazione vietati, questo secondo pacchetto introduce norme volte a migliorare la supervisione della strategia di controllo delle emissioni dei veicoli. I produttori di automobili dovranno fornire alle autorità maggiori informazioni in merito. 

Cronistoria e prossime tappe

Il 28 ottobre 2015 il secondo pacchetto ha ottenuto il voto favorevole del competente comitato di regolamentazione (comitato tecnico per i veicoli a motore - CTVM), un organismo della Commissione in cui sono rappresentati tutti gli Stati membri. 

Poiché l'atto giuridico in questione è un regolamento della Commissione soggetto alla procedura di regolamentazione con controllo, il testo è stato successivamente presentato al Consiglio e al Parlamento europeo. Il 3 febbraio 2016 il Parlamento ha votato contro la risoluzione che l'avrebbe bloccato, dando il via libera al pacchetto. Nella sessione del 12 febbraio 2016 il Consiglio ha deciso, tra i punti trattati senza discussione, di non opporsi alla sua adozione. A seguito della decisione del Consiglio la Commissione può adottare il regolamento.

Si prevede che due ulteriori pacchetti completino il quadro giuridico delle prove delle emissioni reali di guida. 

 

La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.

 

Il test includerà una gamma di condizioni di guida:

  • alte e basse altitudini
  • temperature di stagioni diverse
  • maggiore carico a bordo
  • guida in salita e discesa
  • guida urbana, extraurbana ed autostradale

 

L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada.

 

acc-car-m.png

 

(lupus in fabula, un'A4 Euro 5 :lol:)

 

 

 

Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato.

 

L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf

 

A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.

 

 

Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.

Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...

Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.

 

 

 

Altri topic attinenti:

- Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;

- il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...

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There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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C'è da dire che, per quanto si inventeranno comunque ogni trucco possibile per aggirare la nuova norma, non avranno tutto il coltello dalla parte del manico: perché se è vero che lato motore sono capaci di tararsi in modo preciso sul limite, è anche vero che una parte della variabilità sarà in capo al PEMS, su cui non hanno modo di intervenire.

 

Per cui saranno comunque obbligati ad adottare come limite massimo quello inferiore dell'apparecchiatura, pena lo sforare se la beccano in una giornata storta :)

 

 

 

99 su 100 vediamo comparire mappe selettive per stagioni o pendenze :lol:*

 

(* il che comunque non sarebbe poi malvagio...)

Edited by Wilhem275

There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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  • 5 months later...

Intanto segnalo una lodevolissima iniziativa di OPEL che ha iniziato a testare e pubblicare i test delle sue auto secondo il nuovo ciclo in arrivo WLTP.

Ha iniziato con l' ASTRA nelle varie versioni benzina 1,4 e nuovo 1,0 e diesel 1,6, molto interessante, dando i valori del ciclo migliore e peggiore.

Non so se il dato WLTP sarà una media o un doppio valore come questo, non ho approfondito.

Chi volesse, può controllare anche il paragone con le medie Spritmonitor delle stesse auto, per vedere quanto ci piglia, ma già si capisce a occhio che dà valori realistici.

Finalmente.

 

http://it.opel.mobi/tools/wltp-ciclodiguida-consumocarburante.html#page_legal

 

EN_WLTP_1024x440_graph_mrm.jpg

 

PS: per il cdti 110 manuale media 5,77 lt/100km valori tra 4,4 e 7,8 , tralasciando il solitario hypermiler da 4.

Da WLTP valori 5,9 / 4,2 

https://www.spritmonitor.de/en/overview/35-Opel/322-Astra.html?fueltype=1&constyear_s=2013&power_s=108&power_e=111&gearing=1&activity=180&sort=1&powerunit=2

Edited by Maxwell61
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  • 6 months later...

E' passato quasi un mese dall'introduzione dei nuovi cicli di omologazione WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycles) ed RDE (Real Driving Emissions), test complementari che messi assieme fanno parte delle procedure WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), che dal 1° settembre 2017 sostituiscono le vecchie procedure NEDC per i veicoli di nuova omologazione e che rispetteranno la normativa Euro 6D-Temp.

 

Esattamente tra un anno (settembre 2018), riguarderanno tutte le auto vendute e immatricolate nei 28 Paesi Ue (Gran Bretagna compresa) e in quelli EFTA (Islanda, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera), quindi anche i modelli attualmente in vendita dovranno essere immatricolate entro quella data e da lì in poi adottare motori che rispettino le normative vigenti, ovvero Euro 6C o Euro 6D-Temp.

 

wltp-e-rde-i-nuovi-cicli-di-omologazione-auto-0097f275b4270f01e62f2bdf2908206e.jpg

 

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wltp-e-rde-i-nuovi-cicli-di-omologazione-auto-1fb33d2bd3ff2e294a4d66f8a4a5da69.jpg

Cita

[...]

 

Scendendo un po' più nel dettaglio vediamo che il nuovo e più rigoroso schema di omologazione si basa in primo luogo su altri test di laboratorio chiamati WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycles) che si svolgono in quattro diverse fasi per simulare le più comuni situazioni di utilizzo, dalla città all'autostrada, con velocità fino a 60, 80, 100 e 130 km/h. Rispetto al NEDC aumenta anche la durata del test, 30 minuti contro i 20 precedenti, e la quantità di accessori a bordo che aumentano il peso dell'auto.

 

Al WLTC si aggiunge poi il ciclo RDE (Real Driving Emissions) che è la vera grande novità composta da vari test su strada; il suo scopo è quello di misurare le emissioni dei famigerati ossidi di azoto (NOx) attraverso un'attrezzatura di rilevamento portatile installata sullo scarico (PEMS - Portable Emissions Measuring). Il modello che deve ottenere la sua prima omologazione viene così attrezzato e percorre un tragitto stradale predefinito ripetibile in qualsiasi luogo, fatto di tratti urbani, extraurbani, salite, discese, carichi, temperature e velocità varie.

 

Il dato ottenuto con l'RDE è complementare al WLTC per calcolare consumi ed emissioni complessive dell'auto secondo i nuovi standard WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure).

[...]

Articolo completo: http://www.omniauto.it/magazine/47899/consumi-emissioni-auto-oggi-piu-reali

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  • J-Gian changed the title to Nuovi test consumi / emissioni WLTP (WLTC + RDE)
  • 4 months later...
  • 2 weeks later...
  • 5 months later...

Il WLTP prescrive due misurazione per la stessa macchina: una con macchina "low" e una con macchina "high", vuol dire il low e una macchina in versione base con gomme di serie e peso minimo perche e senza optional. Inveve la misurazione con la macchina "high" significa una versione della stessa macchina con le gomme piu larghe ordinabile, accessiorato con tutti i optional che aumentano il peso e forse aume nterano anche il valore Cw. Sembra che Levante ha influssi di qualche optional che sono importante per il consumo.

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23 minuti fa, Scott scrive:

Si, quelle sono le varianti di potenza del Diesel, ma io intendo proprio le coppie di valori che ci sono anche per ogni singola variante, quando con la precedente omologazione invece c'era un valore singolo.

Ah scusami, avevo visto male :)
 

11 minuti fa, 4200blu scrive:

Il WLTP prescrive due misurazione per la stessa macchina: una con macchina "low" e una con macchina "high", vuol dire il low e una macchina in versione base con gomme di serie e peso minimo perche e senza optional. Inveve la misurazione con la macchina "high" significa una versione della stessa macchina con le gomme piu larghe ordinabile, accessiorato con tutti i optional che aumentano il peso e forse aume nterano anche il valore Cw. Sembra che Levante ha influssi di qualche optional che sono importante per il consumo.

Quindi non sono le misurazioni a banco (WLTC) e quelle su strada (RDE)?

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10 minuti fa, J-Gian scrive:

Quindi non sono le misurazioni a banco (WLTC) e quelle su strada (RDE)?

Per il fatto che Levante e omologato 6c le misurazioni dovrebbono essere a banco, perche RDE e previsto solo per 6d temp.

Edited by 4200blu
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    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       
    • By J-Gian
      Articolo completo: https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2021/04/15/emissioni_da_bruxelles_proposte_meno_restrittive_per_l_euro_7_scongiurato_l_addio_all_endotermico_.html
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