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  1. Poiché per cause misteriose è sparito il topic che trattava lo stesso argomento, ripartiamo da zero. In questa discussione parleremo dei consumi realizzati con le nostre auto su percorsi abituali. La cosa che probabilmente salterà all'occhio, sarà la differenza dei dati, a parità di auto e scenario: come ben sappiamo infatti, il consumo di carburante viene inficiato da numerose variabili. Inizio io, pubblicando la mia migliore prestazione rilevata da CdB: extraurbano con poco traffico, su un tratto di 50 km, dove ho trovato solamente un semaforo rosso. Accortezze usate: accelerazioni non troppo brusche, lunghissime decelerazioni con marce alte, mai andato oltre i 90 km/h. 30 km/l con la GPunto 1.3 MJT 90 CV: ibride, mi fate un baffo
  2. Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori. In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati. Cito da varie fonti: - Consiglio EU - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test: http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/ La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016. Il test includerà una gamma di condizioni di guida: alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada. (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 ) Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato. L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi. http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno. Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007. Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE... Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni. Altri topic attinenti: - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione; - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...
  3. Come vi avevo promesso a suo tempo nella discussione sull'influenza delle temperature nei consumi di un'ibrida Toyota, ho finalmente avuto l'occasione di fare un percorso praticamente tutto autostradale e di rilevare i consumi grazie ai dati estrapolati via OBD, dall'applicazione Hybrid Assistant. La macchina è la Toyota Auris TS del 2015. Le condizioni d'utilizzo erano queste: 26 °C con forte irraggiamento, quindi clima acceso, impostato a 24 °C Circa l'85% del percorso è stato fatto in autostrada, il 10% iniziale invece in un percorso suburbano (ma in fase di riscaldamento), l'ultimo 5% in un percorso cittadino, in condizioni ottimali No cruise control La differenza di quota tra partenza e fine è insignificante (5 m), ma il dislivello intermedio è un frequente sali/scendi quantificabile in circa 200 m Pneumatici estivi del tipo tradizionale (no basso rotolamento...) Consumo medio viaggio 18,83 km/l (app), 18,9 km/l da CdB Nel sottostante grafico si evidenziano velocità e consumi, oltre che i punti d'inizio e fine autostrada. All'uscita però, c'era una superstrada a 2 corsie per senso di marcia, che per certi aspetti era affine all'autostrada, eccetto che per il limite di 110 km/h. Essendo una situazione molto trafficata, l'andatura variava assai, anche se il mio obiettivo erano i 120 km/h di GPS. Ho fatto parecchi sorpassi molto bruschi, a causa di camion in 2a corsia e "sfanalatori" in 3a, il che giustifica quei picchi di velocità. La parte iniziale del percorso, che teoricamente era la più favorevole per i consumi, in realtà non lo è stata del tutto, a causa del solito "warm-up" del motore termico, che tanto condiziona i consumi invernali. Quindi di fatto non ha alterato la media finale, ovvero non ha "favorito" l'abbassamento della successiva media autostradale, che pertanto ritengo significativa. Come si evince dal grafico sottostante infatti, gli 88 °C del motore termico sono stati raggiunti solamente alla prima brusca accelerata d'immissione in autostrada. Non fatevi ingannare dalla scala, perché purtroppo quella della temperatura è solo in funzione del tempo e non dei km, come la precedente sui velocità/consumi. Il profilo altimetrico evidenzia quanto accennavo prima: AH sostanzialmente nullo, ma forte variabilità di quota della sede autostradale, con picco massimo all'altezza del cavalcavia d'immissione Ovviamente queste variazione di quota vanno a scapito dei consumi, in quanto ad ogni salita corrisponde gas più aperto, mentre le discese non hanno quasi mai consentito un recupero energetico, ma solo una leggera riduzione dei consumi dovuta al rilascio parziale del pedale del gas. E comunque la ciclicità resta distruttiva, malgrado l'ibrido. Questo grafico raccoglie i regimi di rotazione dei 3 motori: MG2 (il motore elettrico principale) segue fedelmente l'andamento della velocità del veicolo, in quanto meccanicamente vincolato alle ruote. Ad alta velocità stabilizzata, MG1 (il moto-generatore/avviatore) ruota il più delle volte in senso contrario, fornendo di fatto potenza meccanica in uscita (mentre al contempo MG2 la genera, sfruttando il moto delle ruote). Questo comportamento di MG1, consente al motore termico (in rosso) di mantenere un regime ridotto (tra i 2.000 ed 3.000 giri), con una media complessiva di circa 1.900 giri. I picchi in giallo verso l'alto, corrispondono invece alle accelerazioni più brusche: ovvero immissione iniziale e sorpassi con il coltello tra i denti. In quei picchi, MG1 sale di giri e ruota nel senso positivo, consentendo al termico di salire di regime, erogando tutta la potenza necessaria (i picchi in rosso si vedono poco, a causa della sovrapposizione con MG1, ma il 4 cilindri è arrivato a 5.200 giri, in alcuni sorpassi) e generando al contempo potenza elettrica per MG2 e per la batteria. Nel seguente grafico, si ritrovano i picchi di regime (in rosso) di cui parlavo poco fa, corrispondenti alle richieste di potenza improvvise (sorpassi violenti). Si evidenziano inoltre tutte le situazioni in cui il termico si è spento, pari a circa il 23% del tempo totale di viaggio, ed al 10% della distanza totale. Il fatto di avere una trasmissione con un comportamento del tipo "a variazione continua", favorisce una rapidissima risposta alle variazioni di potenza richieste dal percorso, senza sussulti e senza vincoli meccanici con la velocità delle ruote, ottimizzando così il rendimento del motore alle richieste effettive di potenza. Potenza che a queste andature non è mai sembrata mancare, soprattutto per effettuare sorpassi con un discreto brio. Alle velocità autostradali, il carico motore prossimo al 90% ed il ridotto regime medio, sono tra i principali artefici della buona media chilometrica finale. Concludendo: sarà il periodo estivo, sarà stato per il traffico che non mi ha consentito di posizionarmi a 130 costanti (ma non mi capita praticamente mai tale condizione...), ma effettivamente la percorrenza media non è stata affatto male, sempre ricordando che parliamo di un'auto a benzina, con cambio automatico.
  4. Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
  5. ieri sera sono stato in centro per l'uscita del sabato sera con gli amici. non ho voluto assomigliare al "branco" di auto della giungla cittadina, e mi sono messo a guidare, per tutta la sera (spostandoci da un pub a un altro, da quello verso altre parti ecc...) di minimo o con un filo di gas (non intendo il solito filo di gas, ma proprio tenere il pedale dell'acceleratore pressato di un cm o meno dalla sua posizione iniziale, un microfilo di gas, usato solo per partire, perchè una volta partiti ci vuole molto meno gas per cambiare velocità) usando marce alte arrivando alla massima velocità di 35-40 km/h in quinta (aiutandomi al massimo col microfilo di gas, e il motore non soffriva affatto, avrebbe sofferto se avessi premuto a tavoletta). Mi direte che sarò stato una lumaca? non proprio, ho spesso dovuto scalare in quarta o in terza per arrivare a 20 km/h (sempre di minimo), poi in coda addirittura camminavo al minimo di prima o seconda. Ma la cosa che mi ha fatto pensare di più sapete qual'è? che pur procedendo massimo a 35-40 all'ora, si, mi superavano, ma al primo semaforo o anche incrocio senza semaforo, tutti quelli che prima mi avevano superato affondando il pedale e tenendo il motore in seconda a giri abbastanza più alti dei miei (avrò fatto massimo 1000-1500 giri/minuto al massimo), me li ritrovavo accanto, e in alcuni casi li superavo! cioè io andavo pressochè col motore a giri bassissimi tenendo una velocità pressochè costante, tutti gli altri e dico tutti, usavano marce basse, salivano di giri, sgasavano inutilmente, per poi ritrovarci un pò più avanti, affiancati! diciamo che io sono andato sempre alla velocità media del traffico, tenendola costante, con marce alte, a giri bassissimi, gli altri non sono andati alla velocità media ma hanno toccato velocità istantanee molto più alte e basse (se mi superavano a 50-60 poi si fermavano se li raggiungevo, a un certo punto la loro velocità era zero!), ma la stessa velocità media ovviamente, facendo però velocità istantanee molto variabili hanno dovuto tenere marce basse e giocare molto col gas. Alla fine loro, a parità di motore, avranno consumato il doppio di me, ma io ho un 1.1 e un'auto leggera, loro chissà, quindi chissà quanto hanno consumato più di me! io personalmente ieri sera ho consumato pochissimo in città, e consiglio a tutti di evitare questi inutili picchi di velocità istantanee con conseguenti marce basse, gas premuto e consumi elevati (e emissioni nocive che respiriamo nella città stessa), tanto poi chi in centrocorre si deve fermare prima degli altri, questo è poco ma sicuro.
  6. Per andare nella direzione che dici tu, bisognerebbe alzare molto le tasse sui carburanti (tutti), e in questo modo tasseresti in maniera proporzionale alle emissioni di CO2, e chi compra auto più ecologiche risparmierebbe. Ma quanti sarebbero daccordo? Credo in pochi.
  7. Un po' di tempo fa, vi avevo avevo accennato che per capire meglio il funzionamento del sistema ibrido, avrei pubblicato qualche dato telemetrico, rilevato tramite presa OBD e software Hybrid Assistant. La macchina la conoscete, è una Toyota Auris TS del 2015. I dati che vi propongo, riguardano una condizione di utilizzo sfavorevole: 5 °C; con auto ferma da circa 6 ore; percorso breve (12 km / 20 min), in territorio sub-urbano (32 km/h di media); riscaldamento, clima e sbrinatore acceso a causa dell'appannamento dei vetri; buio, quindi luci accese. Questa tabella raggruppa alcuni dati che citerò in seguito: La cosa che salta all'occhio, è il fatto che la metà della distanza percorsa è stata fatta con il motore termico spento. Che in termini di tempo, essendoci state delle fermate (semafori, incroci, ecc.), si trasforma in circa 60 % del tempo a motore termico spento. Vedremo comunque, come il fatto di avere il termico spento, non sia l'unica cosa che permette di risparmiare carburante. Più avanti vi posterò una "telemetria extraurbana". Ad ogni modo, quando chiedono "quanto fa in elettrico un'ibrida", si capisce subito come la domanda sia mal posta, perché assume che uno possa decidere di andare solo in elettrico, sperando di non consumare. Ciò non ha senso, perché il sistema è concepito per adattarsi alle situazioni che si presentano, con un continuo alternarsi di uso del termico e della parte elettrica. Il risultato, è che effettivamente in molte situazioni il termico può stare spento, perché meno efficiente. Se andiamo al sodo però, vediamo come il consumo medio (20,17 km/l) sia stato inferiore alle potenzialità, ma è opportuno considerare le condizioni di utilizzo: parliamo sempre di una segmento C wagon, a benzina, con 136 CV e cambio automatico, in un contesto praticamente urbano (il Veneto è fatto di strade che ti passano in giardino...); tutti i servizi attivi, dal compressore clima, allo sbrinatore, passando per l'illuminazione esterna; non a caso, la voce "consumo medio dei servizi" riporta quasi 680 W di consumo elettrico extra, che ovviamente incide sui consumi di carburante; percorso breve! Quindi, complici temperature esterne e richieste di riscaldamento dell'abitacolo, il termico non è mai arrivato alla temperatura ottimale (90 °C), né tanto meno è arrivato alla fase chiamata "S4", in cui l'iniezione ottimizza al massimo la resa del motore. Qui sotto potete vedere l'andamento delle temperature: come potrete apprezzare dai grafici sottostanti, confrontandoli con il precedente, la temperatura del motore termico incide pesantemente sui consumi, che diminuiscono nettamente al salire di temperatura dello stesso; è un problema che hanno tutte le auto a motore termico, ed anche alle ibride, impedisce di esprimere al meglio il loro potenziale il fatto di avere il riscaldamento acceso che soffiava in modo importante, ha costretto spesso il termico a rimanere acceso per fornire calore, anche quando avrebbe potuto spegnersi; ciò ha caricato la batteria più del dovuto, tanto che la percentuale di carica finale è stata di poco superiore a quella di partenza: non è un problema, la si sfrutta nel viaggio successivo. sempre in tema "ricarica batteria", è interessante notare come circa il 14,5% sia dovuto ai rallentamenti, con circa un pareggio tra frenate rigenerative (187 Wh) e coasting (rilascio dell'acceleratore); circa il 5,5% del SOC, è frutto dell'energia che il termico ha fornito durante la sua permanenza da acceso. altra cosa interessante, è che il regime medio del motore è stato inferiore ai 1.300 giri, per una potenza media fornita di 10,86 kW: è uno dei punti di forza del sistema Toyota, quello di far lavorare il termico a bassi regimi ed un carico abbastanza corposo, al fine di ottimizzarne l'efficienza. In una futura telemetria extraurbana, vedremo come ciò si trasformi in qualcosa di vantaggioso nell'extraurbano. Se avete domande, che non siano diverse dal "ma non hai modi migliori per impiegare il tempo", sono qui
  8. Ecco un test di 4R che quantifica come la velocità possa influire (spoiler: tanto!) sui consumi rapportandola a quanto la stessa ci consenta di risparmiare tempo (poco, specie su percorsi brevi). Vedere il video: Lab | Quanto ci costa risparmiare tempo? - LAB - QuattroruoteTV Velocità media 80 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h Tempo per percorrere 100 km 1h e 15' 1 h 50' 43' Consumo medio 22,31 km/l 18,32 km/l 14,58 km/l 11,88 km/l Quantitativo carburante 4,48 l 5,55 l 6,86 l 8,42 l Questo dimostra come a velocità elevate, sopra gli 80 km/h guarda caso, l'aerodinamica inizi ad aver un ruolo via via sempre più importante sulla richiesta di potenza e di conseguenza sui consumi. Leggi anche: C'è correlazione tra consumo di carburante e velocità della macchina? Se fate tanta autostrada pensateci. Passare da una media di 120 ai 100 km/h, significa risparmiare solo 10 minuti su un percorso di 100 km. Se fate metà della strada i minuti sono solo 5. E via a scendere se fate ancora meno strada. Dite che quei 10 preziosissimi minuti, non possano saltar fuori diversamente? Oltre i soldi, pensate a quanto stress in meno avrete addosso, rispetto a guidare con il coltello tra i denti
  9. Salve, ho dato un'occhiata su sprintmotor.de per vedere alcuni consumi reali rilevati sulle vetture. Vorrei capire quel loro simbolo "autostrada" che velocità media autostradale indica. Coincide alla nostra velocità max da codice (130 km/h) oppure cos'altro? Che velocità media autostradale di percorrenza indica, insomma? Grazie mille
  10. Buongiorno in seguito al mio precedente post, (dove avevo il dubbio sul tipo di carburante) ora Vi chiedo un ultimo parere solo sull' acquisto che riguarda auto tra due modelli: FORD ECOSPORT MCA plus 1.0 100 cv ecob 5 p (IACT) benzina, € 16600. Da scalare € 4100 il mio usato (Fiat sedici Gpl del 2011) Oppure: OPEL CROSSLAND X advance 1.2 82 c Mt b (benzina) bianca, tetto mineral black a € 16.300. Il mio usato se decido di darlo a loro sempre 4000 €. Il prezzo si equivale, ma mi pare che la Ford sia più accessoriata (fendinebbia, specchietti retrovisori rechiudibili e riscaldati, doppio fondo baule, barre tetto nere). La OPEL ha in più i cerchi in lega e il tetto e gli specchietti neri in contrasto), ma non ha i fendinebbia e gli specchietti richiudibili el. e il pannello per creare il doppio fondo sarebbe da aggiungere. Nell'altro post c'è chi ha detto che a livello di consumi è meglio la Ford e più affidabile come motore. La OPEL forse asteticamente mi piace leggermente di più, perchè modello più recente, ma anche la ECOSPORT mi è sempre piaciuta. Non so' se è una mia impressione ma quest'ultima mi sembra un po' più alta di seduta.(circa 70 cm da terra), invece la Opel non l'ho misurata... Questo non so' se può essere uno svantaggio perchè ho una persona anziana in famiglia che ogni tanto anche se molto sporadicamente trasporto. Vi chiedo ultimo consiglio urgente, perchè venerdi dovrei decidere... grazie!! Voi quale scegliereste?
  11. Puoi gentilmente spiegarmi il meccanismo? Come funziona la questione CO2 dichiarato? Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav) Dove: C = consumo di carburante in l/100 km De = autonomia rilevata in modalità elettrica C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico) C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida) Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25) 2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2. La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? ) inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter; ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2; a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative); a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
  12. Bosh afferma che ha pronta e disponibile una nuova tecnologia per ridurre ulteriormente gli ossidi di azoto sui diesel.
  13. http://www.ilpost.it/2016/04/20/scandalo-mitsubishi-consumi/ ne hanno beccato un'altro... prevedo seppuku di massa per gli admin non so se è opportuno aprire un nuovo topic distinguendo i barbatrucchi giapponesi e teutonici
  14. Ciao a tutti, devo necessariamente acquistare un’auto, la uso frequentemente per spostamenti di lavoro e non, faccio circa 20-25.000km all’anno, avevo una 147 1.9jtd che mi ha dissanguato (per consumi e manutenzione) e ora il mio primo obiettivo è il risparmio. Ho preso in considerazione vari modelli, la maggior parte 1.6 (il bollo si riduce e dovrebbero consumare meno senza rinunciare alle prestazioni) e qui leggendo i vari forum ho trovato di tutto, i modelli tra cui sarei indeciso sono: - Ford focus (1.6), anno 2011, km 80.000, prezzo 11.800; - Alfa Giulietta (1.6), anno 2011, km 105.000, prezzo 12.800; - Vw Golf (1.6 das welt auto), anno 2011, km 127.00, prezzo 11.800; - Fiat 500L (1.3mjt), anno 2013, km 34.000, prezzo 13.500; poi sempre pensando al risparmio ho preso in considerazione la punto a metano, ne ho trovata una 1.4 del 2012 a 8.200€ ma l’ho provata e le prestazioni sono deludenti, avevo preso in considerazione anche una Polo nuova 1.4 tdi a 13.000€ ma la vedo un po’ piccolina. Oggi mi hanno proposto una Hundai I20 1.1 crdi nuova a 12.800 e una corsa 1.3 mjt a 11.800 sempre nuova. Vorrei trovare un’auto comunque spaziosa e stabile su strada che abbia ottimi consumi e questa scelta mi sta uccidendo, il budget è di circa 9-10.000 per l'usato. Vi ringrazio per le vostre impressioni e i vostri consigli.
  15. Ciao a tutti, sono alla ricerca di una nuova auto che abbia come requisito fondamentale la parsimonia nei consumi. Al momento posseggo una Chevrolet Spark LT 1.2 16v benz. del 2011, con la quale faccio tra i 18 e 20 km litro nel misto. Da un'annetto mi capita di fare diverse vote all'anno la tratta Napoli-Vicenza (750km circa), dove la mia piccolina consuma tra 15 ed 17 km/l ad una velocità tra 90 ed 110km/h. Ora, visto che l'auto in realtà sarebbe di mia madre, vorrei prendere una vettura che mantenga dei consumi bassi sia per nell'uso cittadino che autostradale, e le scelte sono ricadute su auto dal rapporto peso/potenza "ideali": Fiat Punto Classic 1.3 MTJ 5p 70cv Skoda Fabia 1.2 TDI 75cv Greenline Considerando che ad oggi sfondo il muro dei 20.000km l'anno, per i lunghi viaggi la Chevrolet Spark mi risulta comoda, e le prestazioni non mi interessano molto (così come anche la linea, gli optional ed il design futuristico), quale vettura mi consigliate? I modelli proposti sono solo due esempi presi in considerazione, ma se conoscete altro (preferibilmente con esperienza di utilizzo) proponete tranquillamente. Tenete presente che vorrei prendere un'auto usata dal 2007/2008 in poi, con meno di 100.000km e dal prezzo max di 8000/9000€. Grazie.
  16. Ciao a tutti! sto pensando di cambiare auto e ho necessitá di qualche consiglio. L'uso tipico che ne faccio é autostradale e di montagna. Viaggio spesso sulla tratta Trento-Monaco sulla A22 e con la mia Fiesta 1.4 tdi riesco a fare circa 4.7 l/100km, guidando con attenzione ai consumi. In piú vado spesso in montagna e mi capita di fare qualche sterrato. Vorrei quindi passare a un'auto fondamentalmente piú comoda, che non consumi molto (vorrei stare entro i 5.5 sui 120 km/h) magari che non fosse troppo bassa per poter affrontare senza paura di rovinare l'auto anche sugli sterrati. Benzina, diesel o ibrido per me é uguale, se si sta su quei consumi lí. Il budget puó arrivare intorno ai 20k, non ho pregiudizi di marca e valuto sopratutto l'usato. Spero mi possiate aiutare a scegliere tenendo in considerazione cose che non conosco (motori inaffidabili, problemi di reperibilitá etc) oppure semplicemente tramite consigli e suggerimenti. paramentri principali Consumo/ecologia - affidabilitá - comoditá - non troppo bassa paramentri secondari Spazio per viaggi/campeggio eventuale Finora avevo pensato a diverse auto, piuttosto diverse fra di loro: 4x4 (ma prob Ø é necessario) - Skoda yeti outdoor (mi piace lo spazio, che mi permetterebbe anche di campeggiarci! é abbastanza alta e forse ci sta con i consumi) - Subaru xv, skoda octavia scout - Mercedes classe B, C sw o GLK - Bmw X1 - Mini Countryman - Volvo v40cc (mi piace ed é rialzata. Poco spazio, cara?) - Lexus ct200h (troppo bassa forse) - Mazda 3, CX3, CX5 Ringraziando chi risponderá, spero che si possa sviluppare una discussione interessante! Saluti!
  17. Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso. Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola? Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"? scusate la mia ignoranza.
  18. Salve a tutti, dovrei acquistare a breve un'auto e sto vagliando diverse opzioni. Girando un po' online ho trovato due buone offerte che vorrei condividere con voi : - Peugeot 208 1.4 HDi 68 CV 5 porte Active, km 100, anno 2015 (praticamente nuova), ben equipaggiata. Prezzo 12.500 €. - Renault Clio 1.5 dCi 8V 75CV 5 porte Wave, km 0 (immatricolata da pochi mesi). Prezzo 11.900 €. La differenza di prezzo è minima, quello che mi interessava è un consiglio da chi magari ha provato o è esperto di queste macchine. Le prestazioni credo siano più o meno equivalenti, quello a cui tengo sono i consumi. La Renault dichiara un consumo di 3.6 l/100 km combinato, 4.3 l/100 km consumo urbano, 3.2 l/100 km consumo extra-urbano. La Peugeot dichiara un consumo di 3.8 l/100 km combinato, 4.4 l/100 km consumo urbano, 3.4 l/100 km consumo extra-urbano. Ora, francamente credo che entrambe le case hanno fatto delle stime "ottimistiche", ma quale consuma davvero di meno? Avevo letto inoltre in alcune conversazioni precedenti che la Clio come quella presa in considerazione da me monta un motore un po' obsoleto. Ciò corrisponde al vero? Spero possiate essermi d'aiuto. P.S. aggiungo che ho un debole per le forme della Clio
  19. Salve a tutti, sono in un totale dilemma. Ho valutato queste tre offerte(tutte benzina): -Ford ka titanium 1.2 69cv 2009 45'000 km----> 6.300 euro con passaggio di proprietà e garanzia 12 mesi; -Toyota yaris 1.0 5p 69cv 2009 28'000 km-----> 5.500 euro senza passaggio di proprietà (da privato e l'auto l'ho vista e sembra nuova per come è stata trattata) con radio, clima e alzacristalli elettrico; -Opel corsa 4°serie elective 1.2 86cv 2011 23'000 km----> 6400 euro con passaggio di proprietà e garanzia 12 mesi. Non so cosa scegliere perchè vorrei sapere quanto cambia da un 1000 ad 1200 per l'assicurazione e bollo, perchè se la differenza è tanta prendo un 1000 e vorrei che che i consumi fosserò bassi, anche se presumo siano più o meno li stessi. Percorro circa 12'000 km all'anno su strada urbana, extra urbana e 20% città. e ovviamente l'auto mi deve durare il più possibile. Cosa mi consigliate?
  20. Non ero sicuro se postare qui, in quanto rilievi comparativi di consumo su auto specifica, oppure su Tecnologie per l'ambiente. Lascio decidere ai Mods. Dopo circa 10,000 km fatti per tipo di pneumatico, voglio sottoporre gli incredibili risultati che si possono ottenere sostituendo pneumatici di bassa classe di rotolamento con dei classe migliore di rotolamento, la classe A. 1) Primo gruppo di dati, pneumatici 225/45/17 Dunlop Fast Response di primo equipaggiamento, classe E di rotolamento, e pneumatici invernali in classe C (venduti via e sostituiti da catene per emergenze) dal sett 2013 a maggio 2014, 4,86 lt/100km , 20.6 km/lt reali alla pompa, 10,300 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de 2) Secondo gruppo di dati con pneumatici TOYO Nanoenergy 2 in classe A rotolamento, classe C bagnato dal maggio 2014 a ottobre 2014, 3.97 lt/100km , 25.2 km/lt reali alla pompa, 10670 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de Fa' una diminuzione di consumo pari al 18,3%. Questa diminuzione deve tener conto che i primi km sono stati percorsi a temperature piu fredde autunnali-invernali-primaverili, dal 1° settembre al 10 maggio, ma i km primaverili-estivi-autunnali dei classe A vantano ben il 65% della loro percorrenza in autostrada (a bassa velocità comunque). 3) Per cercare un paragone a temperature piu simili, posso prendere un sottoperiodo fatto con i vecchi Dunlop estivi, che darebbe dal febbraio 2014 a maggio 2014, 4.66 lt/100km , 21.4 km/lt reali alla pompa, 3100 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de e considerare questo ultimo dato come piu vicino a fini comparativi, piu simile al percorso "estivo" con gli A anche come tipo di percorsi, ma percentualmente con parecchia autostrada in meno rispetto ai classe A. Fa' una diminuzione di consumo pari al 14,8%. Bottom line: ha senso parlare di rivoluzionarie tecnologie quando sono già disponibili sul mercato metodi per abbassare drasticamente i consumi di un'auto? Ha senso che la Toyota annunci la nuova Prius ibrida 2016 con rivoluzionario sistema turbo downsizing a iniezione diretta per un previsto miglioramento rispetto all'attuale del 10% dei consumi, quando poi vende auto con pneumatici classe E? Altro elemento: i pneumatici classe A-A costano uguale a quelli di classe inferiore e le variazioni di prezzo tra marche/modelli sono di gran lunga superiori a possibili delta di prezzo. Chi ha la fortuna di possedere misure 195/60/15 o 205/55/16 si vada a vedere per esempio i Bridgestone Ecopia 001S in doppia classe A su rotolamento e bagnato, il top, e li paragoni con altri di classe piu bassa, costano uguale. Nel caso dei miei Toyo, poi costano meno, circa 105 euro a pneumatico contro i 125 dei Dunlop. Ma in questo caso si paga le mediocri performance sul bagnato della classe C, che però su auto non sportiva come la mia non si sono rivelate essere insufficienti. In compenso per la maggior morbidezza dei pneumatici l'auto è piu confortevole e anche di molto, avendo sospensioni piuttosto rigide e sportive.
  21. Ciao a tutti, prima di tutto ci tenevo a ringraziare tutti per la discussione precedentemente da me postata, dove ero alla ricerca di una vettura di max 4000 Euro. Dopo aver visto giorno dopo giorno tutti gli annunci possibili mi sono resto conto che il budget era davvero poco per comprare una vettura dalle caratteristiche ricercate. Si trovavano auto abbastanza vecchie ad un prezzo, a mio avviso, troppo elevato. Detto ciò sono arrivato quindi alla conclusione di alzare il budget a circa 7000/7500 (chiedendo mio malgrado un prestito e sperando che questo mi venga concesso), per appunto comprare un auto che duri davvero nel tempo senza troppi intoppi. Vedendo un po' in giro ho scelto i due modelli che più mi piacciono e chiedo consiglio a voi. Una è la Renault Clio e una la Opel Corsa! Renaul Clio Opel Corsa Come sono questi due veicoli in sicurezza, qualità motore, consumi etc? Domanda extra: Un veicolo automatico, come quello selezionato, potrebbe portare a consumi maggiori e/o maggiori rogne? Io con la macchina ho principalmente due fisse, che magari riesco a togliere... Una è che abbia il navigatore integrato, come appunto quelle selezionate. La seconda è quella di avere la telecamera posteriore. Da qui la domanda: visto che nessuna delle due lo ha installando un After market si riesce a collegare il video alla radio della Corsa o al TomTom della Clio?? Ovviamnete non sono indispensabili per l'acquisto! Grazie a tutti, buona serata :thx::thx:
  22. Buon pomeriggio a tutti, Ho scoperto questo sito di recente e poiché mi sembra sia frequentato da persone esperte voglio provare a porvi il mio quesito. Ho una Seat Ibiza 1.6 CR (2010) con 66.000 km circa di quasi quattro anni. Mi ha sempre dato diversi problemi: 1) dopo il primo anno si accese la spia delle serpentine e non accelerava più: in quel caso mi aggiornarono la centralina (gratuitamente perché era in garanzia) perché dissero che partiva erroneamente il programma di pulizia del filtro antiaprticolato; 2) all'incirca al terzo anno ebbi un problema simile, ma che si presentava ad intermittenza: questa volta, dopo innumerevoli ore in officina, il responso fu di cambiare la valvola EGR. E, infine, il problema che non riesco a risolvere, presente da almeno un anno: saltuariamente (all'incirca 2 o 3 volte ogni 700 km), poche centinaia di metri o pochi chilometri dopo l'accensione (quasi mai a macchina completamente fredda) mi accorgo che la macchina regge poco i bassi giri (dai 1200 fino anche ai 1800-1900), sono costretto a tirare di più le marce e se non lo faccio capita che la macchina sussulti e faccia davvero fatica per non spegnersi; quando mi fermo la lancetta del contagiri non scende sotto i 1000 giri. Questi sintomi evidenti capitano, come detto, saltuariamente, ma a parte ciò i consumi sono notevolmente aumentati (fino a un paio d'anni fa con l'utilizzo attuale dell'auto percorrevo oltre 800 km con un pieno, sono arrivato in qualche occasione a sfiorare i 900: attualmente è tanto se riesco a superare i 700 km). In generale, quando più quando meno, l'accelerazione è nettamente peggiorata rispetto al passato, per cui devo pigiare di più l'acceleratore e cambiare più tardi le marce, senza comunque ottenere le performance che avevo in precedenza. Inoltre, non so se è solo una mia impressione, prima sentivo che la potenza della marcia era arrivata al massimo (passatemi questa terminologia) già a 2000 giri o poco più, per cui non avevo mai bisogno di tirare le marce, anche perché continuare ad accelerare serviva a poco per far salire ulteriormente i giri del motore; adesso invece, superati i 1900 giri circa, l'accelerazione riprende e continua fino anche a 2500 giri, zona in cui prima non arrivavo mai. Ho paura di non essere stato chiaro: per intenderci, certe volte mi pare di stare guidando una macchina a benzina, dove c'è sempre bisogno di accelerare e il motore dà il meglio a giri medio-alti, anziché diesel. Faccio regolarmente i tagliandi in officina ufficiale Seat. L'ultimo tagliando l'ho fatto circa 2000 km fa: ho detto loro del problema. Mi hanno come sempre cambiato tutti i filtri, dicendomi che il filtro del gasolio non mostrava segni di acqua nel serbatoio né di problemi particolari legati al carburante. Dopo il cambio dei filtri sembrava andare un po' meglio, ma il problema si è nuovamente ripresentato, anche se prima del cambio dei filtri capitava che l'auto sussultasse letteralmente a giri molto bassi, mentre ora il motore vibra e si sforza, ma senza sussultare. Ho provato a fare 3 pieni con il Blu Diesel: forse qualcosa è migliorato ma il problema non è risolto. Dalla descrizione quale vi sembra il problema più probabile? Ho letto che potrebbero essere gli iniettori, oppure l'alternatore... Voi avete qualche esperienza in merito? Ed eventualmente qualche misura che potrei provare prima di tornare per l'ennesima volta in officina? Scusate la lunghezza del messaggio e grazie dei vostri pareri. Stefano Vollaro
  23. Ciao a tutti, sto per cambiare la mia vetusta punto 1.2 (di 13 anni) e la 500l sembra proprio ergomicamente ciò che mi serve. Faccio circa 13000-15000 km annui, con molto extraurbano abitando in nella collinare brianza. Ho provato la motorizzazione 1.4 della suddetta auto, ma mi ha molto deluso dal punto di vista prontezza ai bassi. Il twinair 0.9 benzina mi intriga dal lato prestazionale, ma purtroppo non sono ancora riuscito a provarlo. Qualcuno ha per cortesia esperienza su tale motore? Soprattutto non riesco inoltre a trovare buoni dati sui consumi, rispetto al 1.4 aspirato. Il discorso affidabilità sarà sicuramente a vantaggio del 1.4... ma credo che il ta non sia disastroso. No? Grazie in anticipo, Matteo
  24. Salve a tutti, sono nuovo nel forum e quindi mi presento. Ho 29 anni e lavoro a Venezia. Percorro con questo lavoro non più di 8000 km/anno. Cerco un auto sportiva ma dai costi di gestione/manutenzione non elevati. Da lì i miei dubbi sulle auto "premium" che trovo con il mio budget. Provengo da una famiglia di Golfisti ( golf IV 1.4 benzina '99 140.000 km che inizia solo adesso ad avere $ete ). Premetto che non ho in mente di comprarla e cambiarla nei primi 4/5 anni. Seguo il forum e ho cercato di farmi un'idea, dal momento che non ho ancora un modello particolare in testa, vorrei solo prendere qualcosa di diverso dalla Golf, un'estetica diversa, più grinta (anche se abituato come sono ora ad un 95cv credo, non ci vorrà molto!) per farvi capire ho pensato a... ALFA ROMEO Giulietta 1.4 120cv (gasabile) o multiair 150cv OPEL ASTRA 2010, BMW SERIE 1 (troppa paura dei costi e problemi riscontrati) E poi ricado sempre nella GOLF VI.... Per un periodo ho strizzato l'occhio pure a qualche coupé... Megane Coupé, Alfa GT( estetica bella ma invecchiata). Ad aiutarmi o a farmi confusione un amico che per me vede bene la SAAB (classe e potenza dice lui, estetica un po' old x me). Ho voluto scrivervi tutto per farvi capire i miei gusti ed i dubbi che mi assalgono )) Grazie dei consigli !!!
  25. Dopo una indagine della EPA, agenzia per l'ambiente USA, sia Hyundai che Kia hanno dovuto ammettere di aver dichiarato valori di consumo "falsi" per gran parte dei propri modelli a listino negli ultimi 2 anni. L'eccesso di percorrenza al gallone dichiarato è in genere di 2-3 mpg (0,8-1,2 km/l), ma con punte di 6 mpg (2,5 km/l) per la Soul che mi pare sia tra i modelli Kia più venduto negli States, se non il più venduto. Dato molto importante, sopratutto in termini di immagine e di marketing: molti modelli dichiaravano di raggiungere la soglia psicologica dei 40 mpg (17 km/l) nel ciclo autostradale. Ora nessun modello Kia o Hyunday a listino raggiunge più quel valore, nemmeno le versioni HEV a basso consumo, nemmeno le piccolissime (per gli standard USA) Hyundai Accent e Kia Rio. La cosa è molto più seria di quanto sembra, perchè i dati di consumo sono da esporre obbligatoriamente sui parabrezza delle auto in vendita, sono considerati importantissimi nell'acquisto in USA e credo che comportino anche differenze in termini di tassazione sulle vetture. Oltre alle scuse ufficiali fatte, Kia e Hyundai risarciranno tutti gli acquirenti delle vetture interessate, quasi un milione, in proporzione a quanto consumato in più dai clienti (proporzionalmente ai km percorsi e alla discrepanza dei dati dichiarati) con un extra del 15%. E, se non ho capito male, dovranno continuare a risarcirli, tramite delle apposite carte tipo bancomat, finché possederanno i modelli "di prima mano". Non riporto l'articolo perchè è lunghetto e in inglese, ma per chi volesse, in fondo alla pagina linkata c'è la tabella completa dei modelli e dei valori di consumo "falsi" e "veri".
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