Mazinga76

Le agevolazioni storiche le avrebbe esclusivamente in caso di "storicizzazione", ma in tal caso sarebbe inibita qualsiasi attività lavorativa/operativa o di trasporto per conto proprio o conto terzi. Chi si sobbarca una spesa notevole per trasformazione, allestimento e procedure burocratiche, potrebbe avere davvero un'attività cantieristica/edile per cui una macchina operatrice per la movimentazione di materiali e macchinari è effettivamente necessaria.

Non si tratta di una targa agricola bensì di un'immatricolazione come macchina operatrice: lo si evince dai caratteri di colore rosso su sfondo giallo fluorescente. Le targhe agricole invece, pur mantenendo lo sfondo giallo fluorescente, hanno i caratteri neri. Le trasformazioni da autocarro a macchina operatrice sono diffuse ovunque: non spessissimo, ma mi è capitato di vederne anche dalle nostre parti, soprattutto nelle zone dell'entroterra. Tuttavia non si tratta di una mera operazione burocratica, ma di qualcosa di ben più complesso che prevede adeguamenti tecnici e strutturali. Per ottenere lo status di macchina operatrice serve innanzitutto l'installazione di un limitatore di velocità che riduca la velocita max. a 40 km/h, come indicato sul retro dagli appositi dischi adesivi retroriflettenti; poi deve essere equipaggiata degli strumenti o delle attrezzature atte allo status di operatività per cantieri, lavori edili, stradali ecc., come un cassone ribaltabile, una gru, una cisterna irrigatrice o per lavori speciali e così via; inoltre deve essere equipaggiata con adeguati strumenti luminosi come i girofari gialli/arancioni, che devono essere in funzione quando il mezzo circola. Ogni officina autorizzata dal D.T.T. che effettuerà i lavori di adeguamento, rilascerà adeguata documentazione che comproverà lo stato di esecuzione dei lavori a regola d'arte e secondo tutte le disposizioni di legge. Con questa e altre documentazioni il mezzo deve essere obbligatoriamente sottoposto a visita e controllo presso la M.C.T.C. competente per ottenere l'omologazione e quindi l'autorizzazione alla nuova immatricolazione con nuova carta di circolazione. I vantaggi di questa trasformazione risiedono nell'esenzione totale del bollo e una drastica riduzione dei costi assicurativi, nonchè nella possibilità di guida con patente B nella stragrande maggioranza dei casi. Tuttavia anche gli svantaggi non sono da poco: il mezzo è inibito dalla circolazione su autostrade e superstrade; può circolare unicamente per il tragitto necessario al raggiungimento del cantiere/attività operativa; non può trasportare nessuna merce/materiale che non sia esclusivamente correlata all'attività operativa. In caso di manomissione delle specifiche tecniche o di inosservanza delle prescrizioni in tema di macchine operatrici sono previste pesanti sanzioni amministrative, la sospensione della patente per il conducente, fino alla confisca del mezzo.

Messa giù così appare un po' troppo severa quanto riduttiva. Croma all'esordio annoverava anche la 2.0 i.e.; la 2.0 Turbo i.e. e la 2.5 TurboD, la cui filosofia non mi pareva propriamente utilitaristica.

Non di rado leggo commenti poco lusinghieri, a dir poco, sulla Croma di prima generazione. Ma, di preciso, cosa aveva 'sta macchina di così tragicomico? Era un'ammiraglia generalista versatile, comoda, spaziosa, concepita per il ruolo che doveva svolgere, cioè un po' di tutto: dalla spaziosa auto di famiglia fino, all'occorrenza, alla berlina di rappresentanza, ruolo che la Croma ha ampiamente ricoperto in contesti istituzionali senza troppo sfigurare rispetto alle cugine Thema e 164. Per quanto mi riguarda aveva anche una sua personalità, sobria ma non dimessa, elegante il giusto ma non certo opulenta. Insomma, era esattamente quello che doveva essere e quello che le si chiedeva di essere. Dunque, qual era di preciso il problema di questa macchina?

Credo che qualcosa del genere si sia verificato anche in provincia di Napoli, dove in contemporanea o quasi alla Brava di mio zio, di cui ho scritto poco più su (targa AW), un conoscente acquistò una Volkswagen Passat TDI targata BB.

Ne ero pressoché certo: mio zio acquistò nuova la sua FIAT Brava SX 1.4 12v proprio a maggio '98 ed era targata AW 841 AD. Tornando alla k coupè, mi pare di ricordare che fosse entrata a listino nella primavera del '97, quindi è comunque escluso a priori che possano già esserci esemplari di età pari o superiore ai 30 anni.

Non credo che un'AW possa avere oltre trent'anni; dovrebbe stare sui ventotto.

Potrebbe essere stata radiata d'ufficio a seguito di tre mancati pagamenti consecutivi della tassa di possesso. Oppure aver subito lo smarrimento di una targa (in genere, quelle che si perdono con maggiore facilità sono le anteriori).

Per essere del '84 i fari non tornano: dal 1982 tutta la gamma fu unificata con i fari a parabola rettangolare, precedentemente riservati alle sole versioni a 6 cilindri e alla turbodiesel.

Su questa invasione di marchi alieni a cui stiamo assistendo negli ultimi tempi, dubito fortemente anche io. Qualche chance potrebbero averla giusto le DR (anche se teoricamente sarebbe un marchio italiano) della prima ora, se non altro perché sono state le prime ad aprire la strada. Qui da me le prime DR 5, la capostipite del marchio, si vede ancora, anche se la maggior parte ormai sfruttate e usurate. Non mancano le DR 1, di cui una giusto stamattina mi seguiva nel traffico, e le successive Zero, che pure si vedono di tanto in tanto. Più rare le DR 2, ma non impossibili da beccare ancora. Mi incuriosisce in chiave "storica" la resurrezione dei marchi Itala e OSCA: chi sa se l'allure dovuto al passato glorioso possa incidere in qualche modo sull'interesse tra 25/30 anni (se ci arrivano).

Chiedilo a quelli di Affari Sbullonati se è recuperabile...😉

Ma infatti io il confronto con Escort e Kadett lo vedo molto poco calzante per filosofia, per immagine e per contenuti: Le due tedesche, pur essendo più moderne, erano delle buone generaliste di segmento C; la GSA break, pur anziana, era chiaramente un prodotto più di nicchia e rivolto a una clientela particolare e fidelizzata, con velleità da segmento superiore.

Questo significa esattamente quello che ho scritto prima: serviva a presidiare il mercato, senza lasciarlo completamente sguarnito in quel segmento. Che poi fosse più vecchia delle altre non c'è dubbio; che bisognasse attendere la BX break per mettersi al passo, è sicuro. Che fosse una scelta non banale rispetto alle altre, anche.

La calandra con logo piccolo centrale è quella della L. Come giustamente notavi, mancano i tubolari e le modanature sottoporta, ma il volante grigio e il quadro strumenti piccolo (almeno così sembrerebbe da quel poco che si riesce a vedere in foto) sarebbero della F. Potrebbe essere un accrocchio di pezzi di serie differenti. Era concepita fin dall'inizio come un animale da carico senza mezzi termini, anche a filo del tetto. Del resto, le sospensioni idropneumatiche, che mantenevano l'assetto costante in ogni condizione di guida, aiutava molto. Vero fino a un certo punto, per quanto mi riguarda: se prendiamo a esempio le ID/DS, da una berlina spaziale tirarono fuori una "break" dal posteriore osceno. Bruttarella era pure la Ami break. Ma la CX e le altre le trovavo decisamente più coerenti come design. Dagli anni '80 in poi le "familiari" divennero sempre più diffuse nelle gamme delle case, e non esclusivamente per esigenze commerciali/professionali. Tagliare la break dalla gamma GSA avrebbe significato non presidiare una fetta di mercato crescente: una scelta controcorrente e probabilmente autolesionistica.

Escluderei che l'Audi 80 fosse una diretta concorrente della Mercedes Benz W124. Il confronto diretto era con l'Audi 100. Mi sa tanto che sia proprio una I serie a due fari, alla quale hanno messo i paraurti dell'ultimo restyling.