jeby

Sì il chapman usa il semiasse come braccio, infatti è un Chapman solo per 4x4 Esempio classico di sospensione chapman: Dove is vedono i tiranti trasversali. In effetti vedendo la 2WD è simile concettualmente a 156 / 147 / GT quindi Camuffo. A questo punto bisogna capire solo la differenza tra un Chapman e una Camuffo con semiasse

Small wide su 500x Renegade e Compass è già "nobilitata". Perché il pianale è già studiato così, e sicuramente rispetto al multilink il MP ha più escursione. Tecnicamente sulle 4x4 quello dietro non è un MP ma un Chapman (molto simile come cinematica)

Non ho mai detto keep calm ecc. Ho detto che bisognerebbe concentrarsi sulle cose importanti ed oggettive: cosa è andato storto nelle misurazioni e nella elaborazione e perché Ovvio. Queste sono cose che non dovrebbero succedere e che se succedono non dovrebbero causare un fail catastrofico di questo tipo. Ma questo non c'entra nulla con i motori del 737 MAX o con il fatto che il MCAS sia o meno trasparente al pilota.

Non è più presente di altri, ha solo una diversa modalità di disattivazione e di "sorveglianza". È un cambio di filosofia per Boeing ma non è nulla di nuovo, sistemi del genere esistono dall'A320 e dal 777... Se vanno in conflitto il sistema dovrebbe essere in grado, attraverso altre misure e la programmazione specifica, di eliminare il segnale errato. Altrimenti interviene male e bisogna spegnerlo (con apposita procedura) e passare al manuale

Posto questo bell'articolo di Jalopnik sulla Primula e poi sulla 128 https://jalopnik.com/this-is-the-most-important-and-influential-car-youve-ne-1832474037 Colgo l'occasione per un po' di pubblicità alla rubrica periodica di aggregatore di notizie automotive e motomotive che tengo su un altro sito: https://hookii.org/gearbox-sei-notizie-sullauto-piu-una-16/

Dipende da moltissimi fattori, in alcuni casi non è recuperabile perché, ad esempio, sei banalmente troppo vicino al suolo. Comunque, il controllo d'inviluppo sta lì apposta per evitare questa eventualità, ovvero evita o prova ad evitare che l'aereo arrivi allo stallo. Siccome lo stallo è un'eventualità intrinseca ad ogni velivolo, i sistemi di controllo e protezione di inviluppo di volo esistono e si usano da decenni. L'MCAS è solo un sistema diverso, Il problema, ripeto, come dice giustamente @nicogiraldi è capire cosa non abbia funzionato e perché il sistema anti stallo si sia attivato anche se il velivolo non era minimamente vicino allo stallo.

No, non è grave perché è il comportamento di quasi tutti i velivoli in fase di prestallo. Sono tutti così, il controllo di inviluppo evita che ci si arrivi. Non è un problema, è come funzionano gli aeroplani. Poi per favore evitiamo "Hal 9000" che non ha molto senso, non sono computer senzienti. infatti non ha nessunissimo senso parlare di stabilità longitudinale del 737 MAX o altro. In generale e in particolare. Qui, al limite, io mi sono limitato a riportare il perché si è introdotto un controllo più stretto dell'inviluppo di volo. Come dice @nicogiraldi sono cose che non ha senso valutare, sono le prestazioni dell'aereo, niente di più niente di meno, è semplicemente un diverso inviluppo di volo. Hai totalmente frainteso quello che volevo dire. Il MAX non è meno sano di altre versioni. Il MAX è molto più efficiente di tutte le versioni che lo hanno preceduto e prestazioni in generale superiori. Ha un comportamento in prossimità dello stallo diverso dai predecessori e diverso dagli altri aerei ma perché, semplicemente, è un aereo diverso. Questo NON è un problema in generale e nemmeno il particolare. Questo è semplicemente un dato dell'aereo che ha prestazioni diverse in diversi punti del suo utilizzo. E, scusa se mi permetto, ma non è che c'è da convincersi di idee varie a vicenda, è semplicemente così, è un dato. Il MAX non è più complicato dell'NG e non è più complicato dei predecessori. E' solo il risultato di un compromesso diverso... Qui state tutti guardando il dito (presunte doti di stabilità del MAX) e mancando completamente la Luna (fail degli strumenti e della logica di controllo)

Non è intrinsecamente instabile, è semplicemente più prono allo stallo in certe condizioni. Una volta stallato il concetto di stabilità ha poco senso. Quello che si può dire è che in certe condizioni se non monitorato potrebbe raggiungere lo stallo prima e più bruscamente del 737 NG, ma questo non è un problema ed è del tutto accettabile. I piloti e poi i sistemi di controllo sono lì per fare in modo che l'aereo non vada in stallo.

Nella moria dei manuali deve essere tenuta in considerazione la valanga WLTP. Non ha più senso tenere in gamma certi cambi se poi devi fare i salti mortali per le omologazioni e rischi che il boomerang ti torni in faccia fortissimo per ragioni trascurabili.

Questo è IL vero punto. L'MCAS non si sarebbe mai dovuto innescare, c'è un problema a catena di strumento e poi di gestione segnale contrastante. Addestramento piloti e stabilità allo stallo del velivolo o presenza o meno di cicalini arrivano veramente in fondissimo come discorso

In generale non sono per nulla d'accordo sulla prima affermazione. Gli attuali velivoli sono molto più efficaci ed efficienti dei "semplici" velivoli di 20 o 30 anni fa. Vorrei capire cosa intendi ingegneristicamente per "semplicità", un concetto che secondo me è ingannevole. E' più "semplice" un velivolo comandato con i cavi e le bacchette, con comandi meccanici che agiscono su martinetti idraulici servoattuati, con leve che agiscono idraulicamente su martinetto servoattuato, o con un servomotore attutato elettronicamente dal fly-by-wire e con logiche di automatismo? L'ultimo, da tutti i punti di vista, che è anche il più efficace ed efficiente. Nel caso specifico del 737 MAX. L'aereo è sicuramente figlio del compromesso, come tutte le opere umane. Hanno valutato che il 757 non avrebbe avuto il ritorno di mercato necessario, quindi non l'hanno fatto. Il 737 MAX è il risultato di uno stravolgimento profondo del 737 di 40 anni fa, ma è l'evoluzione continua dal Classic all'NG. Come dici tu stesso dell'originale di 40 anni fa è rimasto poco, ma in aeronautica civile è prassi del tutto comune arrivare a nuove generazioni per affinamenti successivi. Non ci trovo nulla di strano. Sull'addestramento: sicuramente molto superficiale ed evidentemente il minimo indispensabile. E' molto probabile che i piloti fossero già addestrati con il 737NG di cui l'avionica, ad eccezione del MCAS, è molto simile. Probabilmente a livello normativo bastavano le 3 ore di addestramento mirato sulle modifiche tra le due versioni. Prassi secondo me deprecabile ma non del tutto insensata in quello che è oggi il mercato dei voli commerciali. Occhio solo ad un paio di cose: quel calcolo di stabilità è in prima battuta valida per piccoli angoli di attacco e piccole variazioni attorno a questi valori. La stabilità ad alti angoli d'attacco ed in prossimità dello stallo segue modelli diversi e non ha più un andamento lineare. Metto un grafico a caso ma che fa vedere come la curva cambi in prossimità dello stallo: A questi elevati angoli di incidenza il contributo alla distribuzione di portanza delle gondole motore non è trascurabile. L'avanzamento delle gondole e la loro forma potrebbe, ad alti angoli di attacco, dare un contributo di portanza e resistenza "davanti" all'asse del baricentro, di fatto creando un contributo ad instabilità del velivolo allo stallo. Questo non significa che il 737 MAX sia globalmente instabile, ma che per alti angoli di attacco e basse velocità il suo comportamento in prossimità dello stallo è meno meno stabile del predecessore. Qui il dettaglio sulle differenze gondole Occhio che in realtà è cambiata tutta la distribuzione dei pesi e dei carichi aerodinamici sull'ala, che però è rimasta, almeno in pianta, molto simile al NG (MAX il rosa, NG giallo)

Quello che dicevo prima. Sono stati scelti, correntemente col trend attuale, dei motori col fan dal diametro molto grande, che hanno maggior peso, ingombro e resistenza aerodinamica, ma che nel complesso portano a consumi più bassi. È anche il motivo per cui hanno dovuto rifare il carrello per garantire abbastanza clearance nonostante il diametro maggiore dei motori

Non è più complicata, è diversa. E il perché è semplice: il MAX soffre molto di più gli alti angoli di attacco Il blocco a terra è sacrosanto

@jameson non capisco cosa tenti di farci con sto ZF8HP, ma se proprio non ce la fai ad aspettare che l'automatico capisca cosa vuoi, puoi usare le palette o la leva. Esattamente come sul DSG che anche lui usa logiche di cambiata legate all'acceleratore (e non solo, ma comunque)

Costo: - riprogettazione della parte frontale del telaio, almeno per quanto riguarda i duomi e non solo - produzione di maggior numero di componenti per la singola sospensione senza che vi sia un miglioramento percepito dalla clientela Difficoltà tecniche: - incremento masse non sospese - incremento ingombro trasversale, e nei motori trasversali lo spazio è già poco - incremento del raggio di sterzata, che nei motori trasversali è già compromesso - nel caso del quadrilatero alto tutto questo non si accompagna ad una riduzione della dimensione longitudinale, ma c'è sicuramente una riduzione dell'escursione Insomma, come al solito, l'ingegneria è qualcosa fatto di compromessi