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jeby

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    HALL OF FAME
  • Birthday 12/19/1984

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  • Car's model
    MX-5 20th Anniversary 2011
  • City
    Hinterland milanese
  • Professione
    Piping Engineering presso Jacobs S.p.A.
  • Interessi
    Fumetti, libri, musica, Mac, Auto, Motori... Mac, Auto, Motori... l'ho già detto Mac Auto e Motori?
  • Biografia
    A 4 anni ho passato un'intera giornata al museo Alfa...
  • Gender
    Maschio

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  1. Tecnicamente è fattibile anche aggiungere crauti ananas e ketchup sulla pizza Napoli, poi però non è più una pizza Napoli. "Fattibile" e "che abbia senso fare" sono due cose diverse. Gli interventi proposti sopra non spostano la coperta, la fanno a pezzi. GR86 è un'auto che punta TUTTO sulla dinamica e il piacere di guida, ottenuto con una vettura relativamente leggera e un baricentro molto basso, il tutto in un packaging utilizzabile tutti i giorni e acquistabile ad un prezzo umano e gestibile ad un prezzo umano. Tutti gli interventi proposti sopra vanno a snaturare la missio
  2. Ma perché? Cioè, seriamente: a che pro? Il quadrilatero alto non serve se puoi dare più camber alle ruote anteriori quando serve, perfino quelli che l'hanno inventato (Honda) l'hanno abbandonato in favore di un MP fatto bene. Per il motore non bisognerebbe fare proprio niente (forse al limite una versione cattiva sempre aspirata con redline a 8000 RPM). Va benissimo così, corregge i difetti del precedente. Il volumetrico è una roba da secolo scorso, non è una cosa che un Costruttore può omologare al giorno d'oggi, senza contare tutte le modifiche che ti devi portare dietro, perché
  3. Ma sì va benissimo il MP, semplicemente devono mettere la possibilità di regolare il camber di serie. Invece mi pare non ci sia, e quindi vai di boccole eccentriche e camber plates di terze parti...
  4. Questo è il classico prodotto da tuner, ci sono posti in cui lo puoi montare e te lo monti, ma non si può pretendere che Toyota o Subaru mettano sul mercato una variante omologata con queste cose. Il 2.4 ha una potenza specifica leggermente inferiore al 2.0, l'aumento di cilindrata va a mettere una pezza alle uniche 2 pecche del motore della precedente: la coppia ai medi, che sul 2.0 ha un buco pazzesco proprio in quel range di giri in cui l'auto viene normalmente guidata, e il fatto che dato il peso gli mancavano una 30ina di cavalli. Sistemato questo, tutto il resto
  5. Aahahah ma che ci azzecca?? Alpine è una coupé 2 posti secchi e costa il 50% in più di questa eeddddai! Prendo te per tutti: no, non si potevano fare 2 versioni. L'hanno già detto quando hanno presentato BRZ, la ragione è quella che ha dato @TonyH il turbo avrebbe alzato tutto il motore e la linea di trasmissione, alzando quindi il baricentro e rovinando la dinamica della vettura che invece è molto buona proprio in virtù del baricentro basso. Madai ma che quadratura, poi chi se la compra?? A parte che ci vorrebbero 2 cilindri in più che sborderebber
  6. Piccolo aggiornamento: ho corretto la formula per la percentuale di pressione del pedale dell'acceleratore, ho aggiunto l'ID relativo al livello di carburante e ho finalmente trovato dove si annida il valore dell'accelerazione laterale è nel frame 090, racchiuso in due byte! Le altre accelerazioni probabilmente non escono dal modulo del DSC perché non sono utilizzare da altri moduli (probabilmente l'accelerazione laterale è invece usata dall'ABS) Ho aggiornato l'how to relativo al reverse engineering del can-bus su un altro repository, e l'ho postato anche sul mio blog:
  7. Io non sto giudicando il prodotto specifico (Stelvio), ma il produttore e quello che ha alle sue spalle e quali sono i punti su cui deve lavorare. Fare una moto fatta bene (una... E il resto della gamma?) è un punto di partenza (nel caso di Guzzi: un punto di arrivo, dopo decenni di cose malfatte), ma non è finito lì il lavoro di un produttore.
  8. Entrambi, perché senza uno non c'è l'altro e viceversa. Senza un prodotto valido per il mercato non vendi e l'azienda chiude, senza risultati aziendali non hai i soldi e la forza per portare avanti i prodotti validi. Mi sembra una cosa così scontata che mi pare quasi assurdo doverne discutere. E tra l'altro è il classico circolo vizioso che è toccato a moltissimi produttori italiani di varie forme e dimensioni, soprattutto quando storicamente c'è stato da affermarsi su un mercato sempre più grande e di passare da logiche di artigianato a logiche di organizzazione industriale.
  9. Ecco... la differenza tra gruppi che mantengono la loro autonomia e stanno continuativamente per decenni ai vertici del mercato e invece marchi che vivacchiano e rischiano il fallimento continuamente e passano di mano in mano... Poi se c'è un richiamo per un difetto è un po' diverso che tornare a casa con le valvole piegate senza che vi sia un richiamo... In un caso se sei bravo ti tieni il cliente, se lo coccoli fai anche un figurone, nell'altro il cliente lo perdi. Comunque basta guardare la storia: Guzzi ha rischiato il fallimento più volte e si è ridotta, sotto DeTo
  10. Anche no: il modo di ragionare di BMW è quello tipico tedesco del miglioramento continuo, potendo contare su un metodo industriale e su un serbatoio di acquirenti pronti a comprare il prodotto. È così che hanno fatto anche per le auto, mai fregandosene del mercato, sempre proponendo mezzi che fossero all'altezza del mercato e affinandoli nel tempo. È la formula di tutti i prodotti di successo tedeschi. Guzzi non ha fatto nulla di tutto ciò, per 40 anni ha semplicemente vissuto di rendita sui successi del passato, puntando su look e "passione" ma curando zero la progettazione e risu
  11. @fastfreddy @and questo articolo spiega bene cosa intendo con il fatto che in Guzzi, prima di Aprilia e di Piaggio, non esisteva né metodo né ingegneria (salvo per Carcano che ovviamente era un uomo e non una risorsa infinita). https://www.cycleworld.com/story/bikes/dive-into-the-history-of-the-sideways-italian-vee/ Questo è l'iconico small block.... leggetevi il passaggio sul V65 Lario 4 valvole, semplicemente imbarazzante, già all'epoca. A Mandello dovrebbero fare una statua a Colaninno, altro che. @The.Doc alla fine dell'articolo buttano lì questa "notizietta"
  12. Ma va benissimo, ma questo è il punto di vista di un utente. Però le moto le devono vedere, mica sono tutti come te. Piaggio non può ragionare col tuo punto di vista, altrimenti torniamo alla crisi del '64 e alla SEIMM e tanti saluti.
  13. Ma come tu puoi ben sapere nell'acquisto del mezzo non c'è solo il rapporto prezzo prestazioni, ed è il motivo per cui Guzzi ha vivacchiato grazie ad uno zoccolo duro di appassionati anche se il rapporto prezzo prestazioni non c'era. Perché chi la comprava cercava altro, cercava quella moto, quell'immagine, quella passione ecc ecc Magari chi compra GS nell'80% dei casi è l'equivalente di quello che entra in una concessionaria di auto qualunque e dice "vorrei una Golf", perché BMW è stata brava a curare l'immagine e a curare i clienti, e a distribuire concessionarie e a dare assiste
  14. A me piace, ma vedi questo è una fetta di mercato in cui si sono dovuti rifugiare dopo essere stati cacciati dagli altri Ma gli anni eroici sono quelli dagli anni 20 agli anni 50... Immagino che il tizio abbia iniziato verso la fine dei 50, quindi all'apice... Però occhio, l'apice è arrivato appena prima del fallimento quindi qualcosa in quegli anni eroici è andato veramente storto. Comunque vedi il problema è che non basta fare buoni modelli, bisogna anche stare sul mercato. Se GS domina incontrastato, perché fare un simil GS? Tutti gli altri fanno moto con u
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