Ale_72

Sono quasi sicuro che non si possa regolare l'inclinazione. Per fortuna io mi ci trovo splendidamente. Sono davvero uno spettacolo per me. Comodissimi. E per il giretto, se si riesce piu' che volentieri, solo che potrei solo il WE e il WE solitamente e' della moglie perche' in settimana non ci vediamo mai. Comunque a me il Julier piace, e' facile, panoramico e non troppo trafficato fuori stagione.

Non ci ho guardato ma mi pare che quelli della 987 lo fossero. Non ne ho mai capito pero' l'utilita' o il senso 😄 Se capita, piu' che volentieri! Solo che solitamente vedo la moglie solo il WE, e quindi poveretta la costringo solo di rado.

Si si, e' un bel trattorone l'AJ. Va bene, consuma come una petroliera ma e' di soddisfazione anche con solo un filo di gas. Avevo buttato giu' queste righe sulle prime impressioni post discesa da zurigo a milano via julier pass. Motore Il 4.0 aspirato e' il "solito" F6. Piu' vicino a quello della 964 che non a quello della 987. Spinge tanto, e' ruvido nell'erogazione ma sempre lineare. Con un allungo infinito. E' il motore che si sarebbe meritato la boxster spyder dalla prima iterazione. Rispetto all'aston, è meno pieno e morbido ma più reattivo e "rustico". In realta' il V8 e' piu' vicino al mio utilizzo, ma quanto mi diverto a fare lo scemo con questa... Cambio Capolavoro: corsa corta, innesti precisi, molto "meccanico" anche nel feedback che restituisce alla mano e all'orecchio. Estremizzato rispetto allo shortshift che avevo sulla 997. Ogni cambio marcia e' un piccolo applauso a Zuffenhausen. Ha le marce lunghe? Amen, continui a cambiare per il piacere di farlo. E tra i tornanti la seconda infinita e' davvero comoda (e utile). Non oso neanche paragonarlo all'elettroattuato di Penny. Dinamica di guida Facile, bilanciata, viva. L’avantreno è davvero perfetto, il retro comunica tutto ma non tradisce mai. Davvero facile, facile e ancora facile. E il motore centrale non fa altro che aiutare. È un’auto che ti fa sorridere anche a 70 all’ora. Ecco, sopra i 200 secondo me diventa troppo leggera all'anteriore, ma magari e' perche' sono abituato ad avere il fronte anteriore piu' presente. L'aston non ha mai avuto, non ha e non avra' mai una dinamica di guida definibile tale. E' un elefante. Un bellissimo elefante. Abitacolo Sembra di risedersi nella 987 con solo un po' meno plastica. Essenziale ma curato (montanti, parte bassa portiere e tunnerl centrale a parte nella solita -brutta ma resistente- plastica porsche), con quel look and feel sempre uguale, e che per me non invecchia mai. Sedili invece perfetti. Senza se e senza ma. Comodi, riposanti. Per non sbagliarmi ho cercato una macchina che avesse gli stessi che avevo nella 987 (ce ne sono quattro diverse versioni, due a guscio). Comandi solidi e zero scricchilli o orpelli inutili. Il tutto con un taglio piu' funzionale che bello. Dentro l'aston, sei semplicemente coccolato: pelle, alluminio e atmosfera. Ovunque. Peccato per i sedili, con buona pace delle ventordicimila regolazioni e cuscinetti. Mai diventati amici della mia schiena. Dopo 2/3 ore dovevo scendere per piu' di qualche minuto per non trovarmi la mattina dopo come uno star-tac. Rumore E' un motore (e uno scarico) che respira ed a ogni regime cambia tono. Non fa troppo fracasso, il rumore dello scarico e' ruvido ma inequivocabilmente porsche. Con la capote giù e' ancora meglio. La capotte e' insonorizzata da far schifo, non come il bikini top della 987, ma da li a diventare decente ce ne passa. Anche perche' oltre ad essere leggera, quando non e' ripiegata riduce ulteriormente l'insonorizzazione del motore. Pero' a suo modo mi piace. E' molto essenziale, in linea con il resto. Ed e' zero sbattimento Il V8 Aston resta imbattibile per timbro e profondità, e non solo per il frazionamento, l'hanno proprio accordato bene. E' perfetta da quel punto di vista. Idem l'insonorizzazione. Family feeling E' una Porsche (riconosco caratteri e caratteristiche comuni alle poche altre che ho avuto), ma per sensazioni e' davvero la nipotina della 987 spyder. Analogica nel comportamento (non so se lo sia nella tecnica) e molto poco filtrata. E' la Porsche moderna di chi ne vorrebbe una piu' vecchia senza le rotture di maroni associate. La perfetta "porsche dei poveri". Perche' hai voglia a cambiarle nome, e' una boxster. Avendo avuto una sola Aston, non ho un metro di paragone sensato. Consumi Non ancora pervenuti. Ma non ho dubbi che fara' di meglio dei 18l/100km dell'aston, andando piano.

Porsche? Benissimo! La prima che mi ha fatto innamorare e' stata una 997S X51 (stupido io che l'ho presa coupe), 964 C4C (stupido io che l'ho presa integrale), 987 spyder e adesso 718 spyder. E per quando vado in pensione credo che vorro' una 991/992 targa. Questa 718 soyder e' esattamente come avrebbe dovuto essere di motore la 987 spyder. Per il resto e' "identica" a livello di sensazioni alle chiappe. Uno spettacolo. Non e' esteticaemente memorabile, ma al volante ti fa dimenticare tutto. Aston. Era una V8 VantageS, quindi una restyling con il 4.7l da 436cv e lo sportshift II.

Dato dentro l'Aston per questa. L'ultima fatturina da 12.000 eur per usura della frizione e relativo cambio di frizione e volano (a 30.000km!!!) mi ha fatto passare ogni poesia. Violetta non si tocca.

Ops... 😎 Ci sono ricascato. Manuale, sedili a guscio e poco altro.

Ogni tanto penso anche io di cambiare l'aston per una 718 spyder manuale(*). Ma davvero la seconda e' cosi lunga come dicono? (*) anche per una 570s ma non c'ho quei soldi da bruciare 😔

Ahahahah, perfetto. Almeno per una volta non mi sentiro' in colpa. Anche se credo che pascolera' nell'hinterland milanese fino alla primavera, tra cerchio crepato e inverno incombente.

Giusto per farti tornar la voglia...

Con una macchina che solitamente dopo due anni perde il 50% del suo costo inizale. A hallmark, magna tranquillo.

Mamma mia come e' sgraziata in questa foto

Meccanicamente? Poco. Telaisticamente? Ancora meno. Ma e' una macchina costruita ancora artigianalmente da un produttore automobilistico con una storia ininterrotta di piu' di cento anni, fino a pochi anni fa gentita esclusivamente ancora dalla famiglia Morgan, con quasi tutti i fornitori a chilometro zero, con una tecnica costruttiva che era gia' obsoleta negli anni 50, da artigiani che professionalmente nascono, crescono e muoiono a Malvern. Costruita in alcuni punti male e in modo approssimativo, in altri punti incredibilmente bene. Una macchina che e' sempre unica, con tutto quello che vuol dire. nel bene e nel male. Questo la rende -ai miei occhi- abbastanza super e in qualche modo anche sport. Comunque alla fine 'sto trrabiccolo tenuto su da colla rivetti e sudore ha un rapporto peso potenza molto vicino a quello di una 997GT3 (inutilmente, perche' neanche nei suoi sogni piu' bagnati potrebbe avvicinarsi alla dinamicita' di quest'ultima, pure se con il motore mezzo fuso) In una videoprova (di una aerocoupe) secondo me un recensore aveva colto nel segno, dicendo: "...if you define a car by how fast it goes in a straight line or around a track then the Aero really isn't for you. Go and buy yourself a GTR. This is something else. A car that is fast and loose but makes you feel good even at five miles an hour..." Se invece la tua domanda era piu' indirizzata al "super" nel nome dato al modello alcune case inglesi (e.g. morgan, bentley) hanno gia' in passato abbinato la denominazione "supersport" a quei modelli che cominavano lusso e prestazioni, senza per questo essere estreme.

Temo che saranno incastrati con contratti commerciali pluriennali con BMW. E, per carità, sarebbe potuto andare molto peggio…

Si e no... La Aero supersports (il flagship model di allora) veniva un bel 188k eur, nel 2015. Al netto degli optional (sui 10k). Pero' "commercialmente" si posizionava qualche gradino sopra anche la Plus 8 di allora, nonostante ne condividesse motore, telaio e ciclistica.

La leva lo si risolve, con qualche di migliaia di euro da morgan park hamburg. Le louvres sul cofano si possono sempre far fare in Morgan. Va bene, pazienza anche per la griglia radiatore costruita e saldata a mano che e' stata eliminata. Discutibili le portiere che sono ormai "grandi" quasi come quelle delle aero ma senza la comodita' del finestrino a scomparsa. Mi lasciano anche abbastanza a bocca aperta i 6.600 GBP che chiedono per l'upgrade ai cerchi da 19 (aero style). Ma tutto sommato, tutto digeribile, per buona parte dei potenziali clienti. La vera cosa che per me manca (e non certo per la coppia o la potenza) e' un V8. Che sarebbe stato "dovuto" per il flagship model. In sintesi un bel prodotto, ma non a 140/150k finita.

30 min di live. Per il flagship model mi sarei aspettato di piu', onestamente. Hammonds come sempre divertente, macchina bella nel complesso. Mi mancano il V8, le louvres sui cofani e portiere laterali non sono ne carne ne pesce. Ha il bagagliaio ma sopratutto il wireless charging del telefonino

Nel frattempo hanno allineato il costo della manodopera delle vecchiette a quello delle nuove (passando da 100 eur+iva all'ora a 140 eru +iva all'ora in due anni) e l'estensione della garanzia sui guasti meccanici delle macchine tra i 10 e i 20 anni costa un bel 3.300 eur+iva all'anno. Mi pare che stiano cercando di rastrellare ogni singolo spicciolo in ogni angolo e da ogni tipologia di cliente.

Se anche per la midsummer hanno optato per l'L6 BMW secondo me a breve non hanno nient'altro in canna

Saro' rimbambito... Ho visto adesso. Dovrebbero essere scesi un pochino. Da qualche parte avevo visto sulle 650. 800 l'avevano raggiunto l'anno dopo aver commercializzato la super 3. E non credo che con questa supersport faranno poi questi grandi numeri. Secondo me hanno un po' perso la trebisonda con gli ultimi avvicendamenti aziendali interni.

Vabbe' lui mi fa sempre ghignare.

C'e' molto piu' carrover qui. In questa foto c'e' un sapore di lancia e carrera GT (o di un qualche pullman a caso). Se poi ti sposti sul muso e all'interno puoi sbizzarriti tra mini, pullman e bmw.

E dopo neanche cinque anni (impensabile per gli standard morgan fino ad oggi), sembra che la plus six esca di produzione con questa serie speciale di soli 30 esemplari. Plus Six Pinnacle Special details of the Plus Six Pinnacle include a teak veneer center console with a custom Pinnacle logo that's finished in aluminum and repeated on the seats. The seats also feature a unique stitch pattern that offers a combination of pleats and quilts. Other details include natural sheepskin carpets, a satin silver finish for the wheels and some of the interior accents, and a new racing-style flip-up fuel filler cap. Buyers will also be able to choose from one of three color themes for the interior including light tan, dark brown, and blue.

Sembra che questa midsummer sia stata il canto del cigno per l'attuale CEO -italiano- Massimo Fumarola. Dal primo novembre Matt Hole (che era il CTO) sara' il nuovo managing director della (adorabile) baracca di Malvern.

Si non fanno per me. Nel senso, mi piacciono, ma non con i miei soldi. Una restomod la prenderei solo per il "marchio" conosciuto, piu' che per i contenuti. Contenuti che in alcuni casi ci sono (basta pensare alla e-type eagle, senza scomodare il solito mostro sacro Singer).

Lo sai che io ci cazzeggio con Violetta. Adesso ho avuto il piacere perverso (si, perche' non ha alcun senso) di perdere praticamente sei mesi (tre per trovare chi mi facesse il lavoro, e tre per averlo fatto) di rifare i tappetini di Violetta, che coincide con l'antirombo, il fondo del telaio, il supporto per i tappetini ed i tappetini stessi. Se vuoi la macchina "mordi e fuggi" e' la macchina sbagliata, ma se solo ti ci appassioni sei fregato. Avendo tu mediamente un parco macchine ampio, questa (o derivazione similare, GTR, GTN, coupe', max) potrebbe essere the icing on the cake.