Damynavy
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E quindi?
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I Learjet, sono aerei "estremi". Vanno pilotati quasi come un jet militare. Se io avessi "la Crana", non esiterei a comprare un 31. Ne farei il mio giocattolone...
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Ero già pronto a partire per la Norvegia, e poi scopro che è AI...
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Hanno fatto ghiaccio, perdita di portanza e relativa picchiata. Il National Transportation Safety Board, ha dichiarato lunedì, che l'aereo ha cominciato a disintegrarsi ancora in volo... 1. Profilo aerodinamico "pulito" (Low Drag) I Learjet nascono come jet ad altissime prestazioni. Le ali e la fusoliera sono progettate per ridurre al minimo l'attrito (drag). Se da un lato questo permette velocità di crociera elevate e consumi ridotti, dall'altro significa che l'aereo non "frena" da solo quando si riduce la manetta del motore. In una normale discesa, se il muso viene puntato verso il basso, il jet accelera con estrema facilità. 2. Rapporto Spinta-Peso Elevato I motori dei Learjet sono molto potenti rispetto alla massa dell'aereo. Anche al minimo regime di funzionamento (flight idle), i motori continuano a produrre una spinta residua che rende difficile decelerare rapidamente se l'aereo si trova già in assetto di discesa. 3. Effetto "Mach Tuck" ad alte quote Quando un Learjet supera i propri limiti di velocità ad alta quota (entrando in overspeed), subentra un fenomeno aerodinamico chiamato Mach Tuck. Con l'aumento eccessivo della velocità, il centro di pressione sull'ala si sposta all'indietro. Questo spostamento genera una forte e naturale tendenza del muso a puntare verso il basso (pitch-down). Più il muso scende, più l'aereo accelera, creando un circolo vizioso in cui lo smaltimento della velocità diventa quasi impossibile senza un uso tempestivo dei freni aerodinamici (spoilers) o dei sistemi automatici come il Mach trim (progettato appositamente per compensare questo effetto). 4. Margini stretti ad alta quota (Coffin Corner) Ad alte quote, il margine tra la velocità di stallo (troppo lento) e la velocità massima consentita/buffet di Mach (troppo veloce) si restringe drasticamente (il cosiddetto coffin corner). Se l'aereo incontra forte turbolenza o accumulo di ghiaccio – come ipotizzato per il recente volo in Florida – i piloti possono perdere l'assetto ottimale. Se per correggere la stabilità l'aereo prende velocità, lo smaltimento diventa critico e può portare a cedimenti strutturali dovuti alle immense forze aerodinamiche. I piloti di Learjet vengono addestrati in modo specifico a pianificare le discese con grande anticipo, poiché "estendere i freni" o configurare i flap richiede il rispetto di limiti di velocità molto rigidi, oltre i quali i sistemi frenanti non possono essere attivati in sicurezza.
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Una decelerazione (stimata) al suolo tra 200/250 g
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Che dire: terrore puro!
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Il Sole 24 ORELufthansa, ultimo volo per l’Airbus A340-600: si chiude l...Il velivolo ha concluso la carriera con il volo da Washington a Francoforte. I consumi elevati e l’avanzata dei bimotori accelerano il tramonto dei grandi aereiMi scende una "lacrimuccia". Sotto, il cockpit, del "mio".
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Ultimamente sono impegnato, non ho molto tempo da dedicare al forum...😂
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Portati un Rosario e abbi fede, tanta fede🙏
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"TOP GUN spostati" 😂
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TicinonlinePiloti depressi che decidono di suicidarsi in voloNonostante la rarità dei casi, la mancanza di supporto psicologico efficace per i piloti solleva interrogativi sulla sicurezza e sulle prassi delle compagnie aeree. Rimango della mia idea: se non sono io ai comandi, non ci salgo...
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