Beppe_QV

Io ho una S3 8p DSG (non l'attuale modello ma la penultima serie, del 2011) ma non intendo fare il confronto Giulietta - S3, inoltre conosco bene il DSG essendo la mia auto, meno (direi affatto) il TCT, però: Con manettino in N la mia tenta disperatamente di mettere la marcia più alta, salvo, a volte, ripensarci e riscalare 2 secondi dopo. Mai successo con il DSG. Sulla mia S3 il DSG guidando tranquilli in D, quindi con bassa richiesta di carico motore (le cambiate vengono gestite in questo modo, in base alla richiesta di carico motore), a 60 km/h viaggia già in VI però la scalata viene fatta esclusivamente quando si richiede un determinato angolo di accelerazione. Se invece si "pela" il gas, resta sempre con il rapporto più alto inserito. Viceversa, il DSG scala marcia solo quando si scende sotto i 1200 giri/min oppure quando, ripeto, si richiede un'accelerazione più brillante. In questo frangente, a seconda della richiesta, scala 1 o più marce ma, in D, solitamente scala massimo 2 marce e non di più. Da macchina fredda il cambio sembra "rincoglionito" e cambia a giri altissimi (3000/3500) Nessuna differenza nel comportamento tra macchina fredda e macchina calda con il DSG In particolare nelle rotonde, la "ripresa" mi scala facendomi un vuoto veramente fastidioso Non capisco perché dovrebbe succedere, ripeto, il DSG scala marcia solo se si scende sotto i 1200 giri/min altrimenti mantiene il rapporto innestato. la partenza da fermo è eterna, se non si schiaccia decisamente l'acceleratore (per poi doverlo rilasciare subito dopo) Partenza da fermo immediata senza l'effetto di cui sopra, volendo si può solo rilasciare l'acceleratore, la vettura tranne quando è in salita, si muove praticamente subito e poi andare via di gas oppure accelerare semplicemente togliendo il pedale dal freno. durante la guida in salita il problema delle marce alte si fa ancora più grande: a volte sento il motore in 4° che fatica a 1100 giri/m e non c'è verso di farla cambiare, se non andare di selettore al volante... a quel punto tiene la marcia selezionata... Sono andato diverse volte in montagna, quando le richieste di carico motore sono più alte (in salita il carico motore aumenta in quanto per avanzare diamo più acceleratore) il DSG cambia a regimi più alti e raramente ti ritrovi imballato con i giri. Succede solo se la strada ha molti cambi di pendenza (saliscendi) e inizialmente può capitare di ritrovarsi in quarta - quinta o sesta con il motore a basso regime ma appena il motore "sente" la salita comincia a scalare marcia in modo da restare nel range ottimale secondo l'elettronica. Problema che si risolve perfettamente spostando il selettore in S anche perché in questo modo si ha maggiore freno motore in discesa. Tenete presente che l'elettronica, in D, è tarata per massimizzare l'efficienza quindi tenderà subito a mettere marce alte. In S ovviamente le cose cambiano ed il motore non scende mai sotto i 3000 giri e cambia solo dai 4500 in su (ovviamente questo su S3, su un 2.0 TDI non ho idea). Infine circa i consumi, la mia consuma ovviamente meno in D che in S. Considerate che per D intendo Drive e per S Sport ma non ha alcuna influenza sull'elettronica di gestione del motore, solamente software cambio. Le cambiate sono notevolmente fluide e rapide quasi da sembrare un convertitore di coppia a volte, mi piacerebbe a questo punto provare un TCT, magari c'è qualche compaesano di Torino che ha voglia di provare a fare un cambio.

Scusate ma, nelle auto con cambio automatico, a cosa serve fare il punta tacco????? Comunque, a leggere qui, il DSG è decisamente avanti....e non è per fare flame ma mi stupiscono certe lacune che, a mio modo di vedere, sono anche fastidiose.

Che indipendentemente dalla trazione adottata, se non si hanno le gomme invernali, sulla neve si è in difficoltà con qualsiasi schema meccanico. Che se vedete sulla neve una TP ferma a bordo strada, non vuol dire nulla. Si è fermato a fare bisogni, non sa guidare sulla neve, ha gomme estive ecc ecc ecc. Con la mia BMW a TP sono andato ovunque con 4 gomme termiche, senza mai mettere le catene e non mi sono mai trovato in difficoltà anzi, ho sempre positivamente apprezzato il notevole bilanciamento che permette di gestire la direzionalità in un modo che con la TA non riuscivo a fare (le ruote o girano o accelerano ed il peso è preponderante sull'anteriore). In queste condizioni solo la trazione integrale rappresenta realmente un plus aggiuntivo che permette di massimizzarne l'efficacia.

Video della Bridgestone Video amatoriale stupido quanto significativo

La trazione posteriore la si apprezza sempre e comunque e sulla neve è guidabilissima con coperture invernali anzi, data la ripartizione delle masse corretta, anche meglio bilanciata. E te lo dice uno che ha avuto TA, TP ed ora guida una TI.

Su A1 - A3 1.6 TDI non mi sento di consigliare il DSG7 visti i potenziali problemi di rumorosità, funzionamento (puoi tranquillamente leggere in rete). Non so se sono stati risolti, bisognerebbe indagare.

Certo che se uno vi fa una lista, nello specifico: A1 A3 Serie 1 Classe A Vi viene sempre difficile considerare queste senza pensare ad altro? Ha chiaramente scritto che gli interessano marchi premium e, senza entrare nelle vostre infinite diatribie sul premium, basterebbe restare in questi confini per dare risposte utili ed oggettive. E' altresì evidente che, per lui, la classica motorizzazione MidSize con motorizzazione 2 litri turbodiesel da 136 - 143 - 150cv a seconda dei modelli è quella più adeguata ed indicata. Quindi A1 2.0 TDI 143cv A3 2.0 TDI 150cv 118d 143cv A200 CDI 136cv Una ricerca veloce su AutoScout tanto per fare un esempio Offerte: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Prezzo (?) da ? 1.000,-, Prezzo (?) a ? 30.000,-, Potenza Piuttosto possiamo discutere su allestimenti, promozioni in corso, necessità o meno delle 5p e così via.

Subito da scartare l'Audi A1, per quanto valida, decisamente inferiore alle altre 3 sopracitate. Io andrei in ordine su: A3 - BMW 1er - Classe A, preferenze personali e tra le prime due se la giocano molto ma A3 è quella uscita per ultimo e più fresca ed è quella più riuscita in tutti i settori. Sul perché scegliere una rispetto all'altra, si potrebbe scrivere un libro ma, quello che mi sento di dirti, essendo tutte e tre molto valide, scegli quella che: 1. ti piace di più 2. ti conviene di più economicamente Perché con nessuna delle tre resterai comunque deluso. Se scegli la BMW sappi che è imminente il restyling con nuovi motori quindi o forte sconto o meglio aspettare.

Fai il CID, digli che non ti interessa più pagargli la riparazione. Ti conviene perché bisogna stare alla larga da certe persone e l'assicurazione non ti aumenterà di 500 €, poco ma sicuro.

CoreVD, ma tu, esattamente, cosa vuoi da una macchina? Sembrano simili ma sono diverse quelle che hai candidato e se a te interessa sopratutto il piacere della TP, la scelta già si è ristretta. GT86 ed RX8 hanno prestazioni simili ma GT86 è molto più recente e nuova e mi basterebbe a preferire quest'ultima.

Sai qual'è il miglior consiglio? Il buonsenso! Sembra banalissimo, ma non lo è. L'aderenza, che sia estivo o invernale, si riduce sempre e comunque rispetto alla condizione di asciutto, tutto sta a moderare la velocità perché si, è lei l'unico reale elemento di sicurezza. Se la velocità è corretta o, meglio, adeguata alle condizioni climatiche, le gomme gommano, i tergicristalli tergono, la guida guida e così via di banalità che a volte ci dimentichiamo. Parlando in termini tecnici, a seconda dell'asfalto, il coefficente di aderenza può passare da 0.9 (pneumatico stradale con asfalto ottimale) a 0.6 circa (asfalto drenante) fino a 0.1 circa (asfalto non drenante usurato).

Stai sereno, non è un photored.

Il 2005 con la farsa Indianapolis ve la siete già dimenticata?

Il 335d 286cv è su ben altro passo, comunque il miglioramento è notevole e denota ora performances di tutto rispetto in linea retta.

La versione migliore, secondo me, è quella a GPL. La 500L a Metano non ha molto senso, prestazioni ridotte e ridotta convenienza rispetto alla versione a gasolio. Circa le prestazioni, ormai le centraline sono ottimizzate per andare a GPL e sfruttano il maggiore potere antidetonante del GPL. Il problema è sempre il solito, le temperature in camera, infatti il Tjet a GPL ha ben poco a che spartire con il normale Tjet senza GPL.

Sui motori con sensore di battito, tra cui anche i TFSI / TSI, usare carburante ad alto numero di ottani è redditizio, non tanto in termini di consumo (non cambia nulla) quanto di performance in quanto la ECU, tramite il sensore di battito, riconosce il maggiore potere antidetonante della 98 - 100 ottani ed utilizza anticipi più aggressivi. Sui motori sovralimentati questo effetto è particolarmente evidente.

Esattamente, la nuova in pista ha peggiorato leggermente per via del TCT che, nell'uso sportivo, cronometricamente parlando paga qualcosa rispetto al manuale. Ma per il resto solo miglioramenti, tant'è che ora la si può paragonare alla pari con la Golf GTI 230cv.

Occhio che le Huracan in prova hanno le Trofeo R e purtroppo vuol dire tanto in termini cronometrici. Circa le prestazioni, a parità di gomma, è un pelo peggio della Speciale, anche in rettifilo.

Certo che... 3.8 bar di pressione 2500 bar di pressione rail 200 bar di pressione in camera Proprio dei muli da lavoro......

Sinceramente non sono molto ferrato in questo settore, solo una domanda. Come è possibile che le tedesche, Audi - Mercedes e BMW in primis, abbiano già motorizzazioni omologate Euro6 a libretto? Non solo, lo SkyActiv Mazda è omologato Euro6 a libretto senza post trattamento dei gas di scarico con additivi... A questo punto che senso ha dichiarare il motore 2.0 Mjet 175cv Euro6 ready se tanto non potrà essere aggiornato ad Euro6 se non con nuova omologazione?

Non è proprio così circa le masse. Ad essere "sovrappeso" è la 918, con circa 250 kg più della LaFerrari e circa 200 kg più della P1. Le masse reali sono di circa 1800 kg per la 918, 1550 kg per LaFerrari e 1600 kg per la P1. Ricordatevi che le batterie pesano un enormità, il solo sistema HyKers della Ferrari pesa circa 130 kg (LaFerrari, nello specifico, senza il sistema HyKers, pesa come la Enzo). Inoltre l'altezza da terra è determinata dall'esigenza nel caso della Ferrari di poter realmente utilizzare la vettura ovunque senza danneggiare il sottoscocca mentre il setup delle sospensioni è stato tarato in modo da rendere il più possibile facile e prevedibile, nei limiti del possibile, la vettura su strada. Ricordate pur sempre che tocca i 300 orari da fermo in 15 secondi.... La P1 è notevolmente più rigida della Ferrari, mentre la 918 si frappone tra le due. La 918 è vero, pesa di più, ma è l'unica veramente ibrida tra le tre ed in grado di viaggiare fino a 160 km/h con il solo motore elettrico.

Mentre ero sul WC con un quotidiano in mano ho provato ad impugnarlo ed immaginarmi seduto su ognuna di queste

La Ghibli, rispetto alle tedesche, paga qualcosa in termini di qualità, insonorizzazione e capacità di assorbimento rispetto ad una A6. Di contro ripaga con un maggior coinvolgimento di guida e con una linea e design, a mio parere, veramente senza eguali. Diciamo che la Ghibli è perfetta per rivaleggiare con la Jaguar XF. Il "problema" è che l'A6 in questa generazione raggiunge livelli di eccellenza in qualsiasi comparto e, con la giusta dotazione tecnica (differenziale sportivo e sospensioni adattive) riesce a fare meglio, come efficacia, della Ghibli, pur restando un ambiente un pelino più ovattato. Se non si è ancora capito, fa meglio anche della Sr5 BMW.

Per quanto la Ghibli sia fantastica come linea e guidabilità, le tedesche restano un filino sopra. Quindi la "classica" A6 3.0 TDI (a fine anno arriva il restyling) oppure 530d.

Non posso che quotarti in questo.....