Structure

La discendenza dalla XK è ancora troppo troppo evidente. Per questo motivo sembra una XK tunizzata.

Se è lo stesso della Elantra allora è una soluzione praticamente uguale all'IMA della Honda: motore elettrico in parallelo puro montato al posto del volano.

Metto anche la press release:

Un'immagine ad alta risoluzione: Non capisco perché diciate che il motore ha tre valvole per cilindro. A me pare abbastanza chiaro da questa immagine che la distribuzione è a 4 valvole per cilindro (basta dare un'occhiata ai fori praticati sulla testa per il cilindro in secondo piano)...

Ma qualcuno è in grado di spiegarmi perché mai la Prodrive nel 2008 venne ufficialmente accettata e poi non disputò la stagione? Tra parentesi: ricordando proprio questo fatto, qualche settimana fa lo stesso Alesi ha fatto uno sbotto durante Pole Position da annale. E certo, se è vero che lui aveva tutte le possibilità per partecipare con un proprio team e gli è stato preferita invece una squadra che poi non è riuscita neanche ad iniziare la stagione...

Per quanto riguarda il discorso nuovi ingressi, io ho la memoria un po' corta e di questi temi non mi ero neanche molto interessato prima di oggi; mi limito solo a riportare quanto scritto su Wikipedia: Anno 2008, richieste respinte: Minardi, Jordan, Direxiv, Carlin Motorsport, Prodrive accettata ma poi non attiva

Da Repubblica.it:

Ma l'introduzione del brand Samsung da cosa nasce?

Quoto. Mi', Paolo, ma che vista c'hai??? (detto fra noi: non potrebbe essere che abbiano esagerato di "sfumino" con photoshop? )

Chiudere durante il periodo estivo, appunto, significa proprio chiudere durante la stagione... Innanzitutto, i soldoni dei circuiti "sconosciuti" finiscono in gran parte nele tasche della federazione, la quale ha innalzato enormemente la quota che i circuiti devono versare per essere iscritti al campionato di F1. Infatti, è proprio per questo che il Canada è uscito dal calendario: per loro "il gioco non valeva la candela". E così, la riduzione dei costi va bene se applicata alle vetture (inaridendole di contenuti), ma non va bene per i circuiti che devono sborsare un'enormità di soldi per sperare di restare nel giro. Così alla fine, tra qualche anno, ci ritroveremo con i soli circuiti di Tilke... Quoto e straquoto. Io darei vita anche ad una galleria del vento (moderna e accessoriata) della federazione da far utilizzare OBBLIGATORIAMENTE a turno a tutte le scuderie iscritte al campionato. E infatti io credo che lo spettacolo venga solo in un secondo momento. Ma perché tu sei ancora nell'orbita mentale di un KERS talmente regolarizzato da essere uguale per tutti. Quel che dico io è di liberalizzare il KERS in tutta la sua energia e in tutta la sua capacità (elettrica), tanto (abbinato ad un cambio sequenziale) non potrebbe sviluppare motori elettrici dalle potenze stratosferiche perché distruggerebbe il cambio. Lasciamo che le varie scuderie sviluppino sistemi differenti (chi con ultracondensatori, chi con volani, chi con batterie al litio o con il motore elettrico in blocco, o esterno o chi sa quali stramberie) e allora vedremo nuovamente quella competizione basata sullo sviluppo tecnico che, ahimé, oramai, con il motore a benzina è praticamente impossibile e soprattutto anacronistico se non, nel caso fosse liberalizzato, ancora più costoso dell'implementazione di un sistema ibrido (in quanto si andrebbero a cercare materiali ultranobili, i giochi fra le parti ultrasottili e via dicendo). E comunque reintroducano pure il turbo, io sarei contentissimo! E comunque, non confondiamo la liberalizzazione delle soluzioni tecniche con il caos generato dal regolamento: all'inizio c'erano vetture con tecnologie differenti proprio perché ognuno aveva interpretato in mod diverso il regolamento, ma pur mantenendo questo stesso regolamento, le vetture stanno andando pian piano appaiandosi, tant'è che stiamo tornando lentamente alla situazione pre-2009. Insomma, non è che il regolamento è fatto talmente bene da proporre soluzioni tecniche di pari valore tali che le varie scuderie sono più forti in certe condizioni rispetto ad altre e viceversa; semplicemente si è creata una confusione tale per cui all'inizio c'è un gran macello, ma se mantenessero questo regolamento per l'anno prossimo, avremmo nuovamente tutto come prima perché nell'inverno le grandi case tornerebero a sviluppare la loro auto come loro possono fare e perché gli altri non potrebbero più recuperare nel corso dell'anno (vedi il punto di sopra). Altro quotone.

Scusami, ma questa storia della riduzione dei costi in F1 è veramente uno specchietto per le allodole; una volontà più volte sbandierata e mai applicata. La verità è che i costi sono sempre saliti negli ultimi 15 anni, in particolare da quando i vari costruttori sono entrati ufficialmente in F1 e da quando il regolamento si è fatto sempre più restrittivo. I tagli ai test privati e agli studi in galleria del vento, poi, sono una soluzione che oltre a non incidere pesantemente sui bilanci (voglio vedere chi è che licenzia mezza scuderia perché non ci sono più test da effettuare alla casa madre e chi vende la galleria del vento già costruita perché tanto la può utilizzare due volte all'anno), stanno tagliando le gambe a tutte quelle scuderie che sono partite indietro e cercano di recuperare competitività durante l'anno, ammazzando ulteriormente i possibili sviluppi del campionato. Intanto si organizzano Gran Premi (ultracostosi) in posti sconosciuti negli angoli di mezzo globo (e per di più in notturna, con delle spese di gestione che dir folli è poco) perché ci sono gli sponsor che tirano, al prezzo di veder poi le tribune che sono completamente vuote. A quel punto si chiede alle scuderie di tagliare i costi (magari licenziando un fior fiore di ingegneri cresciuti a poco a poco all'interno delle scuderie), mentre la federazione continua a guadagnare sempre più trattenendo oltre la metà degli introiti dai diritti pubblicitari. Se a tutto questo aggiungiamo il divieto di sponsorizzazione da parte delle industrie del tabacco (divieto al quale sono pur favorevole, per carità), si capisce quanto sia assurdo dar colpa alle scuderie, le quali pur devono affrontare dei bilanci sempre più risicati. Non mi fraintedere. Mica sto affermando che la F1 è la regina indiscussa dello scenario motoristico, anzi: si tornasse finalmente ad una rivalorizzazione degli altri campionati, sarei uno degli uomini più felici della Terra. Però da qui a puntare il dito contro la F1, rea di avere delle spese folli mi pare sinceramente assurdo; ci sono un milione di campionati alternativi più o meno piccoli dove ci sono piloti di gran calibro ed ingegneri di assoluto rispetto. Se qualcuno cerca una lotta che non è di pura tecnica, ma principalmente di manico e lotta fra piloti, può andare pure a vedersi tante altre belle monoposto. Allo stesso modo, concordo certamente sul fatto che anche Le Mans abbia tutto il diritto di essere intesa come gara a livello tecnologico; ma perché questo dovrebbe collidere con quello che è il DNA della F1? Certo che il regolamento era ambiguo: quando una norma riguardante la struttura del fondo piatto va contro tutti i principi di semplificazione aerodinamica di cui si è discusso per mesi; quando le possibilità offerte alle performance del KERS sono così limitanti che non si capisce quale possa essere il vantaggio offerto dall'implementazione di questo sistema; quando non si capisce quanto lo sviluppo delle vetture di quest'anno potrà essere significativo per quelle dell'anno prossimo, per me, il regolamento è ambiguo perché assolutamente non dà l'idea di quale possano essere le parti della vettura sulle quali possa essere anche solo minimamente positivo lavorare per migliorarla.

Il KERS è un'idea nata certamente prima che scoppiasse qesta depressione finanziaria ed è sorta in diretta conseguenza di quel che sono i cardini della F1 e dello scenario mondiale dell'evoluzione motoristica. Il problema è che quando poi si è presentata la crisi ed è scoppiata definitivamente la guerra sotterranea che pur da anni esisteva tra la FIA e i costruttori, la FIA ha sfruttato questo meccanismo come arma a proprio favore ed invece di ritardarne l'adozione, ha preferito spalleggiare un regolamento ambiguo atto a scatenare del putiferio tra i costruttori. Una politica che è quasi andata a buon fine a causa dalla tenacia della BMW, che credeva di trovare finalmente in questo dispositivo lo strumento per arrivare ai vertici di questa competizione, e all'opposizione e al timore di molte altre scuderie, che hanno quindi proposto delle restrizioni assurde all'utilizzo del KERS (tanto che la Toyota, leader in questo settore, non ha sviluppato il proprio sistema se non oltre il primissimo stadio embrionale). Alla fine (un po' per la fortuna di tutti, un po' perché gli era stato stato minacciato un licenziamento in tronco) Mario Theissen ha capito di averla fatta fuori dal vaso, la FOTA ha trovato la coesione che gli era mancata ed eccoci alla storia di oggi del campionato assurdo e della guerra muro contro muro. Inoltre, il KERS non avrebbe applicazione sulle auto di serie nel senso in cui è stato implementato, ossia nessuno riproporrebbe un meccanismo in cui il guidatore preme un tasto per avere potenza nel momento di maggiore necessità, ma si tornerebbe ad una logica chiaramente gestita dall'elettronica di bordo. Ad ogni modo, il KERS in F1 sarebbe stato cruciale per aver modo di vedere uno sviluppo significativo nei sistemi di accumulo dell'energia recuperata in frenata (che ad oggi costituiscono il maggior ostacolo alla diffusione della tecnologia ibrida sulle vetture di serie). Ahimé, dovremo sorbirci invece, i motori congelati, quelli imposti dalla federazione, quelli gestiti dalla centralina unica e magari anche dotati di trasmissione unica... ((

Posso aprire una piccola parentesi sull'addio quasi sicuro al KERS? Questa semispecie di motore ibrido, che doveva essere il cavallo di battaglia del nuovo filone di innovazione motoristica della F1, castrato dai regolamenti, dalla crisi internazionale, dalla battaglia senza tregua fra FIA e FOTA, è crollato miseramente come un castello di carte, IMHO, senza alcuna colpa propria. Se le case costruttrici non avessero avuto paura di veder primeggiare la Toyota o la BMW con un sistema infallibile, se questo sistema non fosse entrato in vigore proprio nell'anno della peggior crisi mondiale che si sia conosciuta, se non fosse stato usato come strumento di una diatriba tutta di potere fra due associazioni che dello sport non sono assolutamente interessate, se fosse stato lasciato sviluppare per un maggior arco di tempo, se fosse stato imposto a tutte le scuderie (senza dar vita a due tipi di vetture all'interno dello stesso campionato), questo sistema sarebbe potuto essere, probabilmente, il maggior elemento di innovazione e probabilmente anche il più vicino ad una applicazione per le auto di serie che si sarebbe visto da 20 anni a questa parte. La beffa, oltre al danno, è che adesso, sapendo com'è andata con questo sistema, non sentiremo più parlare di propulsione ibrida applicata alle F1 chi sa per quanto tempo e ci dovremo sorbire una F1 prima di innovazione per chi sa quanti anni... 80 cavalli per 6 secondi al giro...

Una cosa che nessuno ha ancora sottolineato è l'altezza della cintura della fiancata. I finestrini sono talmente piccoli che nell'immagine dei sedili posteriori ho quasi una sensazione di claustrofobia... Ad ogni modo per me è più che promossa.

Scusate, io è la prima volta che vedo una presentazione online... Ma è già finita?

Ma maledetto! In questo forum si parla anche della bagnacauda con i peperoni... non puoi dirmi così! :lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Rega, non puoi sbottonarti un po' di più? (In senso figurativo, si intende )

Adesso si può dire che il frontale prende più dalla C-XF di quanto non faccia la stessa XF, o rimane ancora un sacrilegio? Ricordiamo i due frontali:

BASTAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!! (((( Non ne possiamo più!!! Ma chiudano i battenti per un anno la federazione, il circus, le scuderie e si facciano tutti quanti un bell'esame di coscienza! Qualcuno se ne vada a mai più rivederci e per gli altri appuntamento al 2011 con un minimo di sale in zucca! Siamo stufi!!!! :(r:(r:(r:(r::~::~::~:evil: PS: scusatemi, di solito sono un po' più mite, ma qui si sta oltrepassando il segno.

Una sola parola: A L L E L U I A!!! Quell'auto era praticamente invariata, a livello stilistico, dal '68! Io avrei preferito qualcosa di un po' più di morbido come linee, ma già questo modello permette alla XJ di recuperare 30 anni di stile. La vista posteriore è quella che convince un po' meno, ma, IMHO, a causa solamente dei fari e montanti neri (). Che motori monterà oltre ai 5.0 aspirato e turbo e al nuovo 3.0d?

Ma già che han litigato con Todt, devono ancora continuare a tenersi Massa? Tra parentesi, allo stato attuale delle cose, l'idea delle 3 macchine a questo punto mi sembra improponibile (a meno che davvero non risucceda un altro patatrac e se ne vadano Renault, Toyota e BMW più almeno 2 delle 3 new entry... a questo punto può succedere ogni cosa ).

Ma il fatto che abbiano tenuto tabù l'argomento per qualche giorno su autoblog ha portato alcuni utenti a trasferirsi qua? Va bene esporre i propri commenti, magari lasciano il tempo che trovano ma almeno sono opinioni soggettive. Una certa supponenza invece la trovo proprio indigesta...

L'avevo riportato al post 260 di questa discussione.

Io direi che queste foto oramai si possono anche mettere... Sono già su una marea di blog stranieri più facebook. Vengono continuamente segnalate anche sullo stesso autoblog, che per quanto cerchi di eliminare le segnalazioni, queste si ripresentano ogni pochi minuti. Insomma, oramai il danno (se di danno si tratta) è fatto.

Magari hanno ingrandito il compressore volumetrico per permettergli di viaggiare a regimi più elevati, che a sentir passare la XKR sembra quasi un aspirato; mentre la XF dietro di sicuro è ad un rapporto del cambio superiore. Inoltre la XK sembra avere la marmitta completamente aperta a giudicare dagli scoppiettii in rilascio, mentre la marmitta della XF sembra essere un filtro passa basso clamoroso...