Structure
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Ma possibile che adesso che Porsche ha acquisito praticamente il controllo del gruppo Volkswagen, non stiano pensando ad utilizzare la tecnologia della turbina a geometria variabile in questa fascia di motori medio-alti? Ora, mica mi vorranno far credere che queste palette in materiale di derivazione aerodinamica sia così costose... neanche fossero in platino sarebero così esclusive. Che poi, fai un 4 cilindri boxer di 2 litri, 2 turbine a geometria variabile, iniezione diretta FSI ed ottieni probabilmente gli stessi valori di potenza/coppia di questo 3 litri e consumi considerevolmente meno. Poi, tra parentesi, il sistema ibrido Audi Duo sono anni che si vede negli stand di mezzo mondo e ci vogliono far credere che questa è l'avanguardia...
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E un alettone messo là sotto (proprio in corrispondenza del diffusore) con che efficienza può lavorare? Aiuta soltanto i flussi del diffusore a verticalizzare dopo la fuoriuscita dal fondo piatto? Perché mi pare difficile che possa lavorare da alettone vero e proprio... Ad esempio l'alettone poso in basso nel paraurti posteriore di 156 GTA in che maniera lavora? Per come è fatto e per come contribuisce ad una forma fin eccessivamente squadrata del paraurti, mi pare difficile che abbia una funzione estetica; in che maniera può quindi agevolare l'aerodinamica del veicolo?Io gli estrattori che comunque non capisco sono quelli sulle AMG Mercedes. Va bene finché ci sono elementi estetici su una Corsa OPC, ma su una Black Series... Prendiamo ad esempio la CLK 63 AMG Black Series: al paraurti posteriore presenta questa strana forma di diffusore con integrata una sorta di diffusore di calore; elementi che peraltro mi sembra che cadano nel vuoto più totale. Ma anche la C63 AMG, che pur presenta un diffusore dalle sembianze più tradizionali, è un elemento prettamente estetico. Dall'immagine sotto si vede che è cortissimo (pace all'anima dei 7° di inclinazione massima a cui si ha distacco di corrente) e peraltro al raccordo con il fondo presenta addirittura una scalinatura che chissà quante turbolenze crea... PS: le mie conoscenze di aerodinamica sono abbastanza scarse, ma a quanto so un flusso d'aria in rallentamento, come quello che si ha in un diffusore, rischia di diventare turbolento ad ogni più piccola irregolarità. Quindi i diffusori devono essere quanto più "lisci" ed ordinati possibili, giusto? Ma le pinne che tutti portano in dote sono così essenziali o sono solo un elemento che aiuta un po'?Ma davvero l'estrattore della Clio RS è così fuzionale come vorrebbero dare a convincere? La Renault dichiara di poter incrementare il carico sul retrotreno di 40 kg, ma non specifica a quale velocità questo sia possibile, il che mi fa pensare che nelle velocità codice (e anche qualcosa di più) l'estrattore della RS sia praticamente inutile. Anche perché a regola il fondo della vettura non è carenato e quindi non capisco come riescano a mantenere isolato il flusso d'aria al di sotto della vettura evitando che si formi uno strato limite (stile cuscinetto) che quindi inficerebbe l'efficienza di qualsiasi diffusore. Io credo poi che al marketing della Renault ci siano andati anche un po' troppo pesanti:Il mio libro di meccanica dell'autoveicolo indica in 0,5-0,7 quale valore ideale della carenatura frontale delle ruote per ottenere il minimo valore di Cx delle ruote stesse. A valori superiori sostiene un aumento del Cx della ruota dovuto a effetti viscosi all'interno del parafango. Pertanto non riesco a capire come la ricerca della carenatura totale della ruota (come qui mi sembra di scorgere) possa essere così desiderata. Vado un po' OT, ma mi incuriosice un po' un'altra questione riguardante l'aerodinamica delle ruote. Mi pare di aver notato in questi anni che fondamentalmente due filosofie si sono "scontrate" sullo sfruttamento dei flussi aerodinamici nell'intorno ruota: da una parte quelli che cercano di trasformare il cerchio in una specie di ventola "passiva" che permette di risucchiare l'aria da una parte per poi farla uscire dall'altra (credo tendenzialmente dall'interno all'esterno del veicolo); dall'altra quelli puntano sulla carenatura totale del cerchio. La Ferrari stessa ha adottato in formula 1 entrambe queste strategie: prima aveva introdotto questa forma di ventola, ma poi fu ritenuta illegittima da parte del regolamento FIA (che proibisce elementi aerodinamici di tale tipo); in seguito è stata la prima a proporre la carenutura integrale di tutte le ruote. Su vetture a ruote coperte c'è alla fine una soluzione che si è imposta?Ma (al di là del comfort) uno a scelta fra la lamina trasversale e il braccio longitudinale deve essere deformabile, altrimenti non capisco come possa ruotare questo triangolo inferiore in cui i perni al telaio non sono paralleli tra loro. Oppure si ipotizza che le cerniere non siano esattamente rigide, ma che abbiano loro stesse una certa deformabilità per quanto riguarda il loro movimento.Simonepietro, è questa l'immagine a cui ti riferisci? Dovrebbe essere la sospensione posteriore della 166, se non vado errato. Ci sono alcune cose che però non capisco di questa immagine: non capisco quali situazioni dinamiche siano rappresentate, cosa significhino quelle frecce, come faccia il triangolo inferiore (l'elemento celeste) a ruotare se i due perni al telaio non sono allineati fra loro. Una cosa simile, e a mio avviso molto interessante, l'ho trovata in un sito dedicato alle Porsche. Il disegno si focalizza sulla dinamica del triangolo inferiore e descrive il sistema di imperniamento il quale riesce a dar vita ad una convergenza negativa in caso di forze laterali, al posto della naturale convergenza negativa che si verrebbe ad avere. Confesso però l'incompetenza con la quale posso analizzare questa immagine. PS: peraltro, che cosa rappresenta il punto MP indicato in figura?Spostando un attimo la discussione dall'avantreno al retrotreno, vi volevo porre qualche domanda sull'architettura delle sospensioni posteriori, in particolare sul multilink (che poi, fondamentalmente, è un po' come dire tutte le architetture ). Tanto per avere un riferimento, posto un'immagine della sospensione posteriore della 159 (insomma metto un po' di miele, così magari le api sono attirate dalla discussione ). Mi chiedevo: ma l'inclinazione della boccola che collega il braccio longitudinale al telaio quale funzione ha? Sterzatura di rollio? Recupero campanatura? Altro? E il sistema molla-ammortizzatore ha funzione portante o funge semplicemente da elemento elastico? Quella barra gialla che si scorge dietro a tutto il sistema è una barra antirollio?La riduzione della capacità del serbatoio è da imputare allo spazio preso dalla trasmissione? Non si può adottare il serbatoio della 156 Q4?Salve a tutti, vi volevo porre un piccolo quesito. Stupito dalla immense elaborazioni che Autodelta ha apportato alla 147 GTA (con potenze fino a 400cv e oltre) mi chiedevo com'è possibile che si siano ostinati a rimanere sulla trazione anteriore. Sarebbe così difficoltoso prendere la trazione integrale della 156 e trapiantarla sotto la 147? Ora, ho pensato che fosse un discorso di passo diverso, ma mi sembra tranquillamente sormontabile; ho pensato all'innalzamento del baricentro del veicolo, ma mi sono ricordato che di 156 a trazione integrale non esistono solo le Crosswagon, ci sono anche più semplici sportwagon Q4. Dove sta l'inghippo insormontabile per cui nessuno ha mai fatto questa modifica? PS: so che la trazione integrale su 147 era anche un progetto di Alfa Romeo rimasto nel cassetto causa lacuna di risorse finanziarie. Spero di non alzare nessun polverone con questo mio topic. :b35E' vero, siamo OT. Ma stiamo cercando di capire il perché della rinuncia al Q2 meccanico in favore di quello elettronico ed in particolare, in questo caso, stiamo dibattendo sulla relazione tra schema sospensivo e Q2. Da quanto emerso, sembra appurato che il Q2 meccanico su un McPherson non si può usare, ma io ancora non ho capito perché. Se sono un duro e mi sono perso nei meandri del forum, qualcuno può almeno indirizzarmi al messaggio che lo spiega? PS: le immagini che avevo messo erano puramente illustrative, volevo solo indicare lo spostamento della molla al di sopra della sospensione.Io non lo conosco, ma mi viene da pensare: a 8 anni di distanza non comincia ad essere un po' datato? Io ho il libro di Piola con l'analisi 2006-2007 ed è eccezionale: Amazon.com: Formula 1 Technical Analysis 2006-07 (Formula 1 Technical Analysis): Giorgio Piola: Books PS: bel sito che hai indicatoDato che in questa sezione si parla di meccanica, a me piacerebbe molto scovare nella rete qualche sito di interesse tecnico. Ad esempio, io sono sempre alla ricerca di database o schemi e diagrammi vari sui motori, sulle sospensioni e via dicendo. Possibile che non ci sia niente di puntuale in internet al riguardo?Che ne dite di fondere il topic con questo: http://www.autopareri.com/forum/meccanica-ed-innovazioni-tecniche/30988-vehicle-dynamics-2008-a.html ?
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In cha maniera potrebbe favorire l'EGR direttamente all'interno del cilindro? A regola direi che si tratta di un'operazione controllabile solo da lato scarico: chiudi prima la valvola di scarico ed ecco che una parte dei gas di scarico rimangono all'interno del cilindro. Mi è venuto da pensare che il multiair potrebbe ritardare la successiva apertura della valvola di aspirazione in maniera da evitare il fenomeno del riflusso dei gas all'interno dell'aspirazione (che spesso e volentieri è in nylon e non sopporta la alte temperature). Ma è plausibile?Certo che se continua così la Corsa B avrà vita più lunga del maggiolino e della 911... E comunque non mi pare così malvagio questo restyling.
