angeloben

Era costruita proprio nello stesso stabilimento di Saab 9-3 e in effetti, assieme a Catera, è stata l'unica Cadillac costruita in Europa. Con la differenza che Catera era costruita in Europa, ma venduta solo in USA, mentre BLS era costruita in Europa, ma non ha mai visto gli USA! Purtroppo ci sarebbe poco da divertirsi ripensando alle vicende industriali e politiche legate a questo raro fuoristrada italiano anni '80. Rimanendo però nel nostro ambito, si trovano qua e là su internet, pagine di una rivista francese che provando nel 2017 un esemplare di un appassionato italiano, si è divertita a elencare con minuzia i vari carry over di questo modello: Anche all'interno, dove però indicano due inesattezze: - le bocchette centrali, che non sono di Croma come indicato, bensì di Alfa 75 - il climatizzatore elettronico non è di Alfa 75, ma delle coeve Maserati Biturbo e famiglia E non sono poi tanto sicuro neppure che i quadranti della strumentazione siano specifici, come riportato. Non mi meraviglierei venissero da qualche mezzo da lavoro italiano del periodo, ma non ho cultura in materia e mi rimetto agli esperti, se hanno modo di contribuire. Comunque è interessante in generale, e anche nello specifico argomento dei carry over, la produzione italiana di fuoristrada rari e curiosi che avvenne in quel periodo.

Al di là della moda per gli adesivi "tecnici" di quel periodo - ricordo anche io quelli "V-TEC" di Honda, ma anche quelli assai più prosaici tipo "EFI electronic fuel injection" o "Twin Cam 16 valve" o addirittura "Power Steering" mostrati senza pudore dalla Seat Ibiza del 1993 - quella Primera, cioè la prima serie (P10) presentata nel 1990, aveva in effetti due aspetti curiosi, proprio collegati alle caratteristiche evidenziate da quell'adesivo. Il primo è il motore. I benzina erano tutti 16 VALVE, sì, e in quegli anni era una cosa degna di nota, ma l'aspetto curioso era che il millesei era un raro 16 valvole a carburatore. Inusuale certamente per noi italiani, abituati a quei tempi a vedere la tecnologia multivalvole applicata sui motori più avanzati e performanti, in genere dotati di iniezione. Per le case giapponesi invece era cosa assai più comune, consolidata durante gli anni ottanta, ma in quel periodo - causa contingentamento - le giapponesi sul nostro mercato erano poche sui listini e ancor meno sulle strade. Poi arrivò l'obbligo del catalizzatore, che vide il passaggio quasi generalizzato da carburatore a iniezione, ma a differenza della maggioranza Nissan continuò ad usare il carburatore su questo specifico motore (GA16DS), sebbene in una delle rare applicazioni con gestione elettronica. L'altra particolarità, dicevo, era appunto la sospensione multilink. A partire da MB W201 (la Mercedes 190 del 1982 per intendersi), la tecnologia multilink era stata principalmente utilizzata al retrotreno di auto a trazione posteriore, fino ad allora. Bene, Primera P10 aveva anche lei sospensioni multilink, cosa innovativa per una berlina media di un marchio generalista, ma la cosa particolare era che le aveva sull'asse anteriore, e solo lì! Era una sospensione fatta così, sostanzialmente un quadrilatero alto con un terzo braccetto addizionale che lo faceva definire appunto multilink: Invece il retrotreno di quella prima serie era così, un classico assale a ruote indipendenti tipo McPherson, simile a quello di molte berline italiane del periodo.

Abbiamo visto comparire qua e là vari poggiatesta curiosi, da quelli Saab a quelli Rover ricordati poco più su. Ce ne sono chissà quanti altri, ma tra i più particolari mi vengono in mente quelli che in realtà sono veri POGGIAtesta, pensati solo per appoggiare e far riposare il capo. Quindi cuscini senza alcuna funzione di protezione o sicurezza, ma ovviamente non il ciarpame da autogrill, bensì dotazioni pensate e integrate in origine dal costruttore. Primi anni Ottanta, si parte con ALFA ROMEO! Alfa 6, versione 1983, sui montanti a fianco dei sedili posteriori sono installati dei cuscini imbottiti che circondano l'attacco della cintura di sicurezza, evidentemente per assicurarsi che il facoltoso occupante del sedile posteriore, quando dovesse reclinare il capo per riposare, non avesse a essere infastidito dal duro e contundente attacco della cintura... Il dettaglio anche nella brochure, in mezzo alle altre numerose comodità... Ma questa particolare attenzione nei confronti dei passeggeri posteriori, sembrava poi aver preso piede soprattutto in Giappone, dove alcune berline di alto rango di quel periodo sfoggiavano soluzioni simili. Dalla Mazda Luce (serie HC del 1986), che negli allestimenti più lussuosi prevedeva uno specifico divano posteriore con delle curiose "orecchie" come appoggio laterale per la testa... ...alla coeva Nissan President, qui in versione 1986 (serie H250), ancora tradizionalissima nella linea ma dotata di tutti i gadgets tecnologici più avanzati del periodo, e di quei cuscini imbottiti sui montanti. Notate anche i tipici coprisedili ricamati e bianchissimi, e il rivestimento in velluto, che nel Sol Levante è preferito alla pelle come scelta di lusso, perché considerato più discreto, morbido e silenzioso... Nissan President che nel 1990, passando alla assai più moderna serie HG50, si portò dietro la stessa idea, ma reinterpretata con questi poggiatesta della foggia ancora più curiosa...

Piccola aggiunta sui retrovisori di McLaren F1: la rara versione installata in alto sul montante era ripresa da BMW Z1 Ritorno adesso su un modello ricordato inizialmente così: e poi ripresa e ampliata da altri (@ROBERTAYLOR e @mrw) aggiungendo immagini. Riprendo da qui per ricordare che un'altra spettacolare supersportiva italiana del periodo utilizzò le stesse luci posteriori di Fiat Sport 850 Spider, la De Tomaso Mangusta (1967) Mentre su Miura (forse per differenziarsi?) per la versione SV del 1971... ...misero invece i fari di un'altra Fiat sportiva, benché di rango assai più alto: Fiat Dino Coupé (la versione 2400 del 1969) Restando poi su Lamborghini, incredibile, ma ancora non ci eravamo ricordati di uno dei veicoli più cattivi di sempre! Lamborghini LM002 (1986) e i suoi fari posteriori... che non credo abbiano bisogno di presentazioni! (vabbé, per dovere enciclopedico ricordo che erano quelli di Alfetta 2000 1977; evidentemente come con Countach, in quel periodo a Lamborghini piaceva Alfetta. Tra l'altro i prototipi LM001 e LMA002 - ma non il primo concept Cheetah del 1977 invece - avevano proprio gli stessi fari di Countach/Alfetta prima maniera...)

Visto che siamo entrati nell'argomento, condividerei quelle mie considerazioni più ampie cui accennavo, che scaturivano dalla plancia di Rover SD1, con una sorta di analisi retrospettiva. Su SD1, @slego non poteva descrivere meglio l'idea alla base del design di quegli interni. E poi abbiamo visto la questione curiosa della bocchette. Adesso vorrei allargare il discorso, perché SD1 mi pare sia "solo" un esempio di una scuola di pensiero propria di Rover, che ha attraversato i decenni traducendosi in pratica ingegneristica con applicazioni più frequenti di quanto non appaia. Per andare sul concreto: questi erano gli interni originali di Rover P6 (1963), cioè il modello precedente a SD1. Bastava invertire di posizione blocco strumenti, volante e pannelli inferiori. Stop. Andando più indietro, Rover P5 (1958) non molto diversa la situazione qui: invertire posizione allo sportello del portaguanti (è perfettamente rettagolare, qui non si nota, scusate non ho trovato foto "centrata" che aiuterebbe a capire meglio); il blocco strumenti è anche qui autonomo, "appoggiato" alla plancia, e il piantone è inserito tra la plancia e la mensola, spostabile senza modifiche. E prima ancora, Rover P4 (1949). Strumentazione e cassetto portaguanti intercambiabili! Lo sterzo... vabbè, un buco nel pavimento e via! Il concetto è evidente: simmetria estremamente chiara e disegno dei componenti pensato per la massima semplicità di cambio configurazione guida a destra/sinistra. Una "base" fissa e simmetrica, e dei componenti "mobili" da montare indifferentemente a destra o sinistra. Ma non è stato solo nelle grandi berline che Rover applicava questa idea. La medesima impostazione, infatti, la si ritrova anche negli altri modelli tipici della casa, i fuoristrada! Land Rover, qui nella crudezza di una gloriosa Series II del 1970: Si vede persino il tappo di lamiera nera avvitato a coprire il buco per il passaggio del piantone sterzo per la guida a destra! Poi anche la più civilised Range Rover (1970) E ancora nella Discovery del 1989 Basta scambiare cruscotto portastrumenti e maniglione (non mi meraviglierei se avessero gli stessi attacchi...); il piantone del volante si inserisce in quel pannello interscambiaile a dx/sx ed è sagomato attorno al profilo circolare della plancia: E dall'alto si nota meglio come la plancia sia sagomata alla stessa maniera davanti a guidatore e passeggero: Come avrete notato, si tratta di Rover in senso stretto, e non le sue commistioni con Honda o Austin o BMW... Anche se, in qualche modo, mi pare che questa ricerca di simmetria, più o meno spinta, sia stata abbastanza diffusa anche in altri modelli e marchi inglesi. Pensiamo a Mini e il suo cruscotto centrale... Sarebbe strano pensando allo spirito indipendente e un po' "autoreferenziale" tipico della cultura inglese e anche dei suoi costruttori, da sempre molto concentrati sul proprio mercato, ma mi viene il dubbio che la progettazione e produzione delle automobili con guida a destra o sinistra fosse una sfida vissuta con particolare sensibilità degli inglesi, proprio per la loro situazione "isolata" di unico mercato con guida a destra tra i mercati occidentali (Europa e America). Concludo divagando su un dettaglio curioso di Rover P5 e P6, che ad un certo punto proponevano tra le dotazioni a richiesta i poggiatesta. Be', cosa c'è di strano? direte voi. Nulla, assolutamente normale per i tempi, ma questi erano i poggiatesta anteriori: E non era tutto qui, perché con ulteriore esborso erano disponibili addirittura con la luce di lettura integrata! E' quel rettangolo cromato dietro all'asta di regolazione del poggiatesta. Lussi non esattamente per tutti, neppure oggi. Anche la forma dei poggiatesta è già abbastanza curiosa di per sé, così estesa in profondità per il fatto che conteneva l'ingombrante meccanismo di regolazione dell'inclinazione, allora per niente comune. Ma ancora non è la cosa più strana. Quando si parla di poggiatesta della P5... bisogna guardare dietro! Credo siano i poggiatesta con la forma più sorprendente che abbia mai visto. Ma attenzione, in realtà non è stravaganza fine a se stessa! Semplicemente questi poggiatesta non avevano un ancoraggio al divano, bensì erano appoggiati solamente. Quindi, per assicurare che stessero e rimanessero in posizione, avevano dato al cuscino questa forma a virgola per incastrarsi tra divano, cappelliera e lunotto! E infatti guardate cosa succedeva quando si richiedevano i poggiatesta su P6. Avendo il lunotto un profilo diverso e meno rastremato, cambiava di conseguenza anche la forma degli poggiatesta.

Ottima precisazione, grazie! Sarebbe curiosissimo sapere quante ne furono vendute in Italia all'epoca, e anche vedere quella prova di QR... Eh sì, questa è un'altra storia molto interessante per questo topic, che mi ero ripromesso di affrontare un giorno o l'altro. Aggiungo uno sketch molto esplicativo: Una cosa curiosa è che con quella scelta della bocchetta d'aria simmetrica al piantone volante, avevano "tralasciato" il particolare della bocchetta laterale per il guidatore... Eccesso di razionalità costruttiva, a scapito della funzionalità e in definitiva del cliente. Neppure il restyling 1982 pose rimedio alla questione: Rimediarono con una variante del 1984, nella quale comparve infine la bocchetta per il guidatore.

Ho appena scoperto una particolarità - di estremo dettaglio, in verità - che mai avevo notato prima. E' noto che a fine anni Settanta, General Motors aveva deciso per l'unificazione delle gamme dei suoi due marchi europei, Opel e Vauxhall, che fino ad allora avevano avuto una certa indipendenza. Nel 1979, il lancio di Opel Kadett D / Vauxhall Astra Mk1 segna l'inizio della sovrapposizione totale tra i modelli dei due marchi. Niente più modelli autonomi, scompare anche la residuale "anglicizzazione" del frontale (talvolta qualcosa di più) con cui si distinguevano le Vauxhall. In definifiva, a partire da quel momento, Vauxhall diviene un semplice logo per rimarchiare nel Regno Unito i modelli della filiale tedesca. Il resto è marketing, guida a destra e strumentazione in miglia!* Ma qualche giorno fa mi accorgo di una stranezza, un'anomalia... Si tratta di una curiosa differenza di componentistica tra le Opel e le Vauxhall dei primi anni Ottanta. Parto con la coppia Kadett D / Astra Mk1 Proseguendo con Ascona C / Cavalier Mk2 Infine Opel Corsa A / Vauxhall Nova Le avrete notate: le versioni Vauxhall di questi tre modelli montano delle levette al volante differenti ! Chissà per quale motivo, ma pur somigliandosi, si tratta di componenti chiaramente diversi, con quelle inglesi un po' più massicce, con delle lavorazioni a scasso in corrispondenza dei pittogrammi e alle estremità. Con Kadett E e Ascona C2 questa differenza scomparve e anche le versioni inglesi adottarono le nuove levette "a L", mentre su Nova perdurò fino al lancio di Corsa B. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ * Solo resiste ancora un decennio la diversità nella denominazione dei modelli. Ci sono poi altre eccezioni, ma non sto qua a rifare la storia di Vauxhall.

Altri modelli interessanti con lunotto sdoppiato... Nel gruppo Daimler-Benz, nel 2000 appare la Classe C SportCoupé (tipo CL203) Poi nel 2003 anche la piccola Smart Roadster coupé, un modello destinato a un futuro interessante per originalità, sportività e rarità... Ma tornando a chi è già divenuto oggetto da collezione, tra le storiche italiane abbiamo visto la Khamsin, ma in effetti 5 anni prima, sempre dai tavoli da disegno di Bertone sotto la guida di Marcello Gandini, era uscita una delle sportive più originali del periodo, con quel profilo tutto particolare e quell'idea esclusiva del vetro nella coda: Lamborghini Espada (1968), qui nella prima serie con la griglia sul vetro di coda. Da una Lamborghini ad un'altra, passo ad un altro tema stilistico che mi piace assai, il cruscotto strumenti a blocchi, di ispirazione aeronautica. Mi è venuto in mente pensando alla Lamborghini Jalpa (1981), che tentò un approccio al design degli interni decisamente più moderno rispetto alle tradizionali e pesanti plance delle supersportive italiane del periodo. In un ambito molto diverso, la mano italiana aveva lanciato il sasso persino nel più tradizionale dei marchi: la controversa Rolls Royce Camargue firmata da Pininfarina, nel 1975 rinnovava i classici interni inglesi utilizzando strumenti e comandi in moduli a cornice squadrata con viti a vista, in stile plance aeronautiche. Poco dopo, sempre in Inghilterra, compariva la bella Rover SD1 del 1976, un modello dallo stile decisamente innovativo per un marchio inglese, non solo fuori, ma anche all'interno: La sua plancia portastrumenti, appoggiata sulla mensola, aveva i vari strumenti organizzati come blocchetti indipendenti e non era un mero effetto estetico, perché era un sistema effettivamente modulare. Nelle versioni con strumentazione semplificata (ad esempio senza contagiri...), il relativo modulo era proprio assente e il cruscotto era più corto! Nel 1980, un'auto simbolo del periodo, la Renault 5 Turbo, sottolinea la sportività esclusiva con la plancia sviluppata specificamente per questa versione, che poco aveva a che fare con il modello originale, e aveva il cruscotto portastrumenti in stile modulare: Qualcuno però ricorderà anche il cruscotto di quella che nel nostro mercato italiano fu considerata la prima fuoristrada "modaiola": Mitsubishi Pajero (1982), con strumenti supplementari a blocchi a centro plancia e la mitica bussola/inclinometro! Aggiunta: Meno nota da noi sarà sicuramente quest'altra giapponese, la prima serie della Mazda 323, uscita nel 1977 e mai venduta in Italia a quanto mi risulta. Comunque arrivò in altri mercati europei e anche negli USA ovviamente. La versione normale (in realtà immagino si tratti già di una versione "lusso"...) presentava questo cruscotto, con i quadranti rifiniti per apparire come strumenti autonomi: L'aspetto "modulare" veniva decisamente esplicitato sulla versione sportiva SP, con la plancia portastrumenti estesa per l'aggiunta dei tre quadranti centrali: Poi in realtà l'unica aggiunta era il contagiri, che determinava lo spostamento dei due strumenti secondari (benzina e temperatura acqua) a centro plancia, affiancati da un normalissimo orologio che veniva spostato lì per meri motivi estetici. La sua normale collocazione sarebbe stata davanti al passeggero, dove si vede quel bellissimo tappo . Ma si sa, per fare "sportivo" ci vogliono 3 strumenti al centro e quindi ecco spostato l'orologio e il gioco è fatto! P.S. I due volanti di questa Mazda per me sono stupendi, sul serio! Aggiunta bis: Gli americani sembrano tra i più interessati al tema, in particolare per le sportive più popolari, a cominciare dalla loro sportiva più famosa: Chevrolet Corvette C3 (qui nel MY 1978, ma già nel precedente MY77 i soli strumenti in console avevano adottato questo stile) Nel 1980 anche Ferrari è della partita, con uno dei suoi modelli meno ricordati: Mondial. Sempre GM, un'altra sportiva icona del periodo, la Pontiac Firebird 1982 Più tardi si unisce un'altra popolarissima sportiva americana: Ford Mustang GT 1984 Aggiunta 4 dicembre Chissà, ma forse uno dei primi esempi per questo stile di strumentazioni è nel cruscotto della nostra Alfa Romeo Alfetta del 1972, con gli strumenti a cornici avvitate.

A proposito di CIZETA, vero è che ne hanno costruite così poche che si potrebbero definire tutte semi-prototipali - come diceva @stev66 nell'altra discussione - ma forse è più corretto dire che si tratta di una produzione artigianale limitatissima e quindi ogni esemplare può essere diverso... Ed è anche vero tra il primissimo prototipo del 1988 e gli esemplari successivi "di produzione" (dal 1992), qualche differenza macroscopica si può notare e una di queste è un bel carry over: E' chiaramente il gruppo freccia-posizione-abbagliante di BMW E31, semplicemente invertito e ribaltato. Poi ho un'atroce dubbio, ma i doppi fendinebbia di Cizeta, mi ricordano moooolto da vicino quelli di Fiat Tipo e Autobianchi Y10 (dal 1988). E poi all'interno... componentistica italiana a go-go! Anzi, per essere più specifici, tutto ripreso dalla Lancia Thema 2a serie (1988) - le bocchette riprese da quelle laterali - idem per il pannello climatizzatore - pulsanti alzacristalli - comando specchi Le levette al volante erano invece di origine Alfa Romeo 164.

Ciao a tutti, visto che capita di vedere sempre più spesso il ripetersi nel tempo di argomenti, foto et cetera già visti e commentati nella stessa discussione, penso possa essere utile condividere il suggerimento sull'uso della funzione di ricerca nel forum, che ad esempio consente di trovare i messaggi che contengono determinate parole: - portatevi nella discussione di vostro interesse - cliccate sul campo di ricerca (non sulla lente, ma sul campo per scrivere) - selezionate "in questa discussione" - verificate che le altre opzioni seguano il vostro obiettivo - nel campo di ricerca, scrivete le parole chiave che volete trovare (ad esempio se cercate i commenti che contengono info sulla Cizeta V16T, forse basterà cercare "cizeta") - infine cliccate sulla lente di ingrandimento Vedrete apparire la lista dei commenti che contengono quella parola cercata, e può servire per capire se il tema che si vuole commentare è già stato trattato o meno. E' utile per evitare ripetizioni, ma anche per citare, ricordare, approfondire cose già trattate. Ad esempio, i fari posteriori di Cizeta/Alpine erano già stati ricordati da Stiletto qui...

Ricordando gli specchi di Citroen CX serie II, nel lungo elenco che era stato proposto, mancava un'altra sportiva, una vera supercar, che li utilizzò: L'avrete riconosciuta, la Jaguar XJ220 del 1992, che all'esterno aveva un altro carry over già citato: Erano in effetti poco visibili, incassati nella coda con quelle griglie un po' à la Testarossa... Questa foto a me piace mooolto! Ma ancora una volta, è all'interno di queste sportive dai piccoli numeri che i carry over sono più palesi e spesso per niente "nobili" e sbattuti senza pietà in faccia al ricco proprietario! Curioso che le bocchette siano anche qui le stesse che abbiamo visto usare da McLaren F1, cioè quelle riprese dalla Ford Escort Mk4 del 1986. Ma dalla stessa auto era ripresa anche la maniglia interna apriporta Sempre Ford, sempre Escort, ma stavolta il modello Mk5 del 1990 per le manopole del clima Ford in effetti era da poco divenuta proprietaria di Jaguar e si capisce quindi che possano aver preso dalla "banca organi" del gruppo. Altri componenti sono invece ovvi ricicli di parti di altri modelli Jaguar del periodo, come i pulsanti alzacristalli o le levette al volante di XJS coeva, ma è curioso notare che certa componentistica, cioè proprio le levette al volante o anche i pulsanti dei comandi secondari in plancia somiglia molto alla quella usata dalle Austin-Rover anni '80, quelle estranee alla collaborazione Honda. Tanto per dire, ecco le levette di Montego, poi usate anche nei restyling di Maestro e Metro, poi anche su Discovery e Range Rover: Non sono uguali a quelle Jaguar, ma scommetterei two pounds che sono dello stesso fornitore... Idem per questi pulsanti in plancia, qui sotto su Range Rover del 1990: questi sono quadrati, quelli su XJ220 rettangolari, ma paiono della stessa serie. Del resto Jaguar era parte dello stesso gruppo Leyland, prima della vendita a Ford, e ovviamente i rapporti coi fornitori (inglesi?) saranno rimasti ancora in piedi per un bel po'... Aggiunta 19-Nov Ho individuato l'origine esatta dei pulsanti in plancia di XJ220, quelli rettangolari: erano ripresi da un'altra vettura inglese, of course! La quale a sua volta già si rivolgeva agli stessi fornitori di componentistica di Austin-Rover... Reliant Scimitar SS1 (1984)

Risposte qua e là... Questa mi sa che non l'avevo mai vista. Janus, cioè Giano bifronte, nome inequivocabile... e si avvicina davvero parecchio all'idea di macchina simmetrica che in certi momenti ha affascinato il nostro designer Enrico Fumia. Escludendo interni e meccanica, se non fosse per un paio di particolari - i passaruota, i gruppi ottici e altri dettagli minori - sarebbe davvero perfettamente speculare. Beh, sì, in realtà eravamo arrivati ai vetri di Discovery proprio partendo da lei, anzi dalla sua sorella gemella Oldsmobile Vista-Cruiser. L'avevamo ricordata un paio di pagine indietro, nel commento che riporto qui sotto... Wow, anche questa mi mancava! In effetti il lunotto "nascosto" di Lancia Gamma era già stato citato con la medesima foto tempo fa... (https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?page=2&tab=comments#comment-2263429), ma sei ampiamente scusato grazie alla citazione della spettacolare Khamsin! Tra l'altro ho notato che nelle versioni USA, oltre ai tipici paraurti giganti, i fari posteriori erano più in basso, spostati dal vetro alla carrozzeria. Immagino ragioni di normative. Sapevo ad esempio che in USA i gruppi ottici principali (ant e post) non devono essere fissati su parti "mobili" della carrozzeria. Quel vetro però non credo fosse apribile. O sì? O forse era considerato troppo a rischio di rottura e quindi equiparato ad una parte mobile... boh? Infine aggiungo l'ennesimo lunotto sdoppiato, che sembra evidenziare come questa soluzione sia appannaggio di particolari marchi o gruppi che tendono ad usarla più volte (in questo caso VAG, che già avevamo visto per Scirocco e 100 Avant): Audi A2 (1999) Anche Honda FR-V (2004) ci andava molto vicina, il lunotto aveva una piega molto pronunciata, mancava solo lo spoiler a dividere il vetro, ma con questo modello voglio in realtà parlare delle auto con tre posti nella fila davanti: Chiaramente questa soluzione 3+3 era ripresa dalla nostra FIAT Multipla del 1998 Non solo monovolume per famiglie numerose però. Tre posti può essere anche un segno esclusivo di sportività! Abbiamo visto la famosa disposizione a freccia di McLaren F1, con Rowan Atkinson (altrimenti noto come Mr Bean) alla guida nel sedile centrale avanzato, ma ecco che qualche decennio prima, in Italia, qualcuno abbastanza famoso già guidava una fuoriserie col posto guida centrale! Era la Ferrari 365P Berlinetta Speciale, un'autentica fuoriserie costruita in soli 2 esemplari e questa è proprio la sua, del 1967: Fu presentata a Parigi nel 1966 come prototipo, prima Ferrari stradale con un motore 12 cilindri centrale e tra le mille cose spettacolari si distingueva anche per questa innovativa disposizione dei sedili: Tornando sulla Terra, sono i più democratici francesi a portare una soluzione 3 posti nel mondo delle auto sportive abbordabili. Oggi può sembrare strano, ma negli anni Sessanta e Settanta, Matra è un nome molto in voga, miete successi sportivi importanti e si propone anche nella produzione di serie. La Matra Bagheera, moderna coupé a motore centrale realizzata in collaborazione con Simca, nel 1973 si presenta così: La linea è sicuramente molto moderna, ha pure il portellone-lunotto come piace a 3volumi3, ma all'interno lo spirito innovativo anni Settanta è tutto un programma: forme, dettagli, colori... e i 3 posti in linea con sedili sagomati di foggia aeronautica! Anche la sua sostituta, la Murena del 1980, mantenne la medesima disposizione dei sedili, ma stavolta con poltrone singole: In questo modo - sulla Murena - lo schienale centrale poteva anche essere ribaltato per creare un ampio bracciolo! Naturalmente qui non considero i mezzi a vocazione commerciale o promiscui, inclusi grandi fuoristrada, pick-up eccetra. Pure escludo la fase storica delle auto con divano anteriore "piatto" che poteva ospitare 3 passeggeri, eredità dell'impostazione originaria delle carrozze, che ebbe larga diffusione in passato tra le grandi automobili e in Europa scomparve negli anni '60, mentre negli USA si trascinò addirittura fino a tutto il secolo scorso.

Qualche commento: Sì, l'ho letto anche io quando ho trovato qulla foto, e non la sapevo proprio questa cosa! Si riferivano in specifico a quella copertura addizionale (mai vista prima peraltro) che crea un'intercapedine per evitare l'irraggiamento diretto del tetto vero e proprio. La chiamavano Safari, un ovvio richiamo alla destinazione d'uso, roba da ultimi fasti dell'Impero coloniale britannico ormai in disgregazione... Condivido, penso anche io che quest'auto abbia ispirato qualche idea per Discovery, sebbene mi senta di dire che a sua volta abbia lei preso ispirazione per vari aspetti da Land e Range Rover. (come era ovvio che fosse, visto il suo carattere "rustico"!) Poi colgo l'occasione per allungare un po' il brodo dei lunotti doppi, aggiungendo qualche altro esemplare particolarmente interessante. In Honda sembrano essere grandi fan di questa idea, molto popolare in generale nel settore delle auto "ecologiche" perché risolve in qualche modo (si fa per dire...) il problema visibilità in quelle forme a coda altissima dettate dall'aerodinamica. Honda Insight, sia nella versione degli esordi pioneristici del 2000... ...che nella sostituta più mainstream del 2009 Dalle ibride alle Fuel Cell, per Honda la sostanza non cambia: Honda FCX-Clarity (2007) E anche l'attuale Clarity (2016, che ha perso la sigla del prefisso) I coreani di Hyundai, che avevo citato per Ioniq, in realtà non si sono limitati al solo modello ecologico: ecco anche la sportiva Hyundai Veloster (2012) Potrebbe ingannare, ma il vetro nella zona posteriore sul tetto, non è tetto, ma è parte del portellone! E qui salta fuori l'altro motivo che fa di Veloster una protagonista di questa discussione. Falconero79 l'aveva già ricordata mesi fa per la sua asimmetria, che ne fa una vera coupé 4 porte (non come la intendono oggi i markettari delle varie MB CLS ecc ecc) Infine, come non citare la pluripremiata Pontiac Aztek!!!

Vedendo quelle vetrature panoramiche sul tetto della vecchia station ammerigana, mi sono venute in mente altre auto con dei vetri particolari sul tetto. Parto dalla più anziana e forse più nota per noi, la Land Rover: Quel vetro sulla curvatura del tetto rialzato ha caratterizzato le versioni station wagon fin dalla loro nascita negli anni '50. Poi è divenuto un tratto caratteristico di questo modello in tutte le serie e denominazioni successive, persino nella sua erede fighetta di oggi... Anche quando Rover pensò di sostituirla nel 1989 con la Discovery, questo dettaglio venne mantenuto, una specie di "marchio di fabbrica" proprio a ispirare continuità tra i due modelli. Poi sappiamo che la prevista sostituzione non avvenne come l'avevano preventivata... Addirittura, l'opzione del tetto apribile prevedeva due aperture, una anche per la zona dietro a vantaggio dei passeggeri posteriori: Ma prima del Discovery, in Giappone già avevano preso ispirazione dal vecchio Land... Per la SJ, la piccola emula del fuoristrada per eccellenza, Suzuki aveva creato anche la versione tetto alto con la stessa luce sul tetto: Sempre in Giappone e sempre nei primi anni '80 ecco un'altra curiosità, stavolta fuori dal mondo fuoristrada. E' uno di quei modelli che mi fanno amare quel periodo tumultuoso di idee nella produzione del Sol Levante. Honda Civic Shuttle del 1983: In questa sorta di piccola cross-over ante litteram, dove la formula station wagon si avvicinava chiaramente a quella del monovolume, la terza luce laterale si estendeva fino a sopra il tetto per fornire un'ulteriore luce per la zona posteriore. Curioso vederlo su un'auto che non prevedeva neppure la terza fila di sedili, ma evidentemente si voleva dare un'impressione di spazio, luminosità, vivibilità che preludeva alla moda dei minivan/monovolume/multispazio in arrivo. Notate anche il profilo particolare del tetto, con il doppio scivolo a convogliare il flusso d'aria sotto la cornice superiore del portellone. A Torino ci arrivarono 7 anni dopo... E da una Honda ad un'altra, solo 2 anni passano ed ecco un'altra interpretazione della medesima idea: è il vetro del lunotto questa volta che si estende visivamente verso il tetto, per creare ancora un'altra luce sul tetto. Honda Accord Aero-Deck (1985) Questo l'effetto dall'interno: Aero-Deck fu un'altra originale realizzazione giapponese di quel periodo - per onestà già citata da altri in queste pagine - sorta di shooting brake che ispirò palesemente un'altra creatura italiana di molti anni dopo (ben 9!), l'Alfa 145. E da questo originale portellone con doppio vetro, passo decisamente al tema dei portelloni con lunotti spezzati (o piegati o a doppio vetro, chiamateli come volete), che Honda ha riproposto assiduamente nel tempo, interpretato in varie maniere. Dalle piccole coupé CR-X (1987) e CR-Z (l'ibrida del 2010)... ...alle Civic hatchback anni 2000 Ma Honda non è stata certamente l'unica. In realtà, un po' prima di lei, nel vecchio continente qualcuno già aveva anticipato l'idea. Nel 1981 Volkwagen Scirocco (2a serie): E un paio d'anni dopo la cugina Audi 100 Avant C3 (1983) In Europa solo Citroen ci riprova molti anni dopo, con la C4 3 porte già ricordata molto tempo addietro: Poi solo marchi orientali: Toyota con le ultime tre serie della ibrida Prius Mitsubishi Eclipse Cross (1a serie del 2017, la seconda serie è stata già "normalizzata" ) Infine i coreani che con Hyundai Ioniq (2016) si sono chiaramente ispirati alla concorrente ibrida Prius:

Scartabellando tra vecchie brochure di Vectra, delle immagini hanno attirato la mia attenzione per un qualcosa di indefinito, qualcosa che non tornava... ...ed ecco poi la scoperta! Definirla "mai nata" è un po' estremo, è più un gioco da "trova le differenze", evidentemente piccole variazioni dell'ultimo minuto, sfuggite nelle primissime brochure: La prima cosa è il pulsante hazard, qui tutto rosso, mentre in produzione solo il simbolo è rimasto colorato. Poi il cursore della temperatura, anzi la scala blu/rosso, che qui risultava solo indicata dagli estremi, mentre in produzione divenne una scala continua. L'orologio anche, qui con la cornice liscia e la mostrina con i numeri, mentre venne poi venne introdotto la cornice con lavorazione a scasso e i numeri sostituiti dalle stanghette. Lo spazio vuoto, coperto da un tappo liscio, per i pulsanti assenti accanto a quello del lunotto termico; poi hanno usato pulsanti "morti" Infine, ma non è chiarissimo, sembra quasi che le levette al volante siano quelle di Kadett E... Qui agevolo foto reale per il confronto. Ma un'altra foto più larga (purtroppo però a più scarsa risoluzione) fa vedere un altro paio di particolari diversi: il più semplice è lo sportello del posacenere chiaro, mentre poi fu sempre nero. ma quello più curioso è l'assieme della maniglia apri-porta, e sembra di vedere una strana "sfumatura" nella foto... che se ne fossero accorti? Il photoshop ai tempi non era quello di oggi! Il disegno era chiaramente diverso da quello definitivo. Qui utilizzava la levetta di Senator B (presentata l'anno prima), e il maniglione integrava la cornice della leva. Poi hanno separato i pezzi. Ma la foto sotto (due pagine affiancate del depliant) è ancora più curiosa, perché davanti hanno "corretto" con la soluzione definitiva, mentre nella porta dietro si nota ancora il pannello "pre-serie"

Si è cominciato a parlare di McLaren F1 e abbiamo visto gli specchi di VW Corrado, poi sono saltate fuori le frecce e luci di posizione anteriori di Lotus. Ma i carry over di questo mito automobilistico sono più numerosi di quelli che appaiono a prima vista... Andiamo avanti allora... Le luci dietro: Riprese pari pari da una diretta concorrente! (Lamborghini Diablo) Lasciando l'esterno, si potrebbe scherzare citando il motore BMW, ma non sarebbe davvero corretto perché in effetti l'S70/3 è una versione molto diversa dai 12 cilindri utilizzati sulle auto bavaresi... Passiamo allora all'abitacolo: ...dove si trovano davvero un paio di componenti BMW: - i pulsanti alzacristalli sono quelli dei modelli seconda metà anni '80 fino ai primi '90 (da E32 a E36) - le levette al volante pure (solo con pittogrammi diversi) Apparentemente meno "nobile" un altro comando di grande serie, già visto e citato peraltro sulla Bugatti EB110: - il comando regolazione specchi di Opel Vectra/Calibra e poi delle altre Opel anni '90 Ancora più popolare la scelta per le bocchette di ventilazione in plancia, riprese da Ford Escort 1986 E poi una reminiscenza (alla lontana) di una fissa di Gordon Murray del periodo: Honda. Considerava la NSX il riferimento per la nuova creatura che aveva in mente e vista anche la collaborazione al tempo con McLaren per i motori di Formula 1, a lungo lui e Ron Dennis chiesero ai giapponesi un V12, che mai arrivò... Si accontentarono dei pulsanti e rotori secondari (hazard, luci, etc ) attorno al cruscotto della prima Legend. Tutto il resto è tailor made...

Domanda: la vostra auto quante alette parasole ha? E quanti specchietti interni? E quanti sedili? Guida a destra o sinistra? Per qualcuno la risposta è diversa... Del resto, si sa... Mr Bean è sempre stato un tipo un po' strano! McLaren F1

No. Mettiamo ordine... Entrambe le foto postate di F1 hanno gli stessi specchi. ...e non sono quelli di CX. Sono però un altro carry over ! Ed ecco da dove vengono (VW Corrado), solo con un supporto più lungo: Ma la storia dei retrovisori di McLaren F1 è complessa. Nel 1992 fu presentata alla stampa così: Un prototipo, anzi un modello statico, con dei retrovisori assai spettacolari, fissati in alto sul montante. E addirittura con gli indicatori di direzione integrati, rarità per l'epoca. Di più: occhio che non erano i soliti ripetitori laterali (che difatti si vedono sul "cofango"), bensì le frecce anteriori principali, che infatti in questo esemplare non sono presenti sotto i fari principali. Troppo avanti! ...e infatti non se fece di nulla, problemi di omologazione. La produzione di serie - se così si può definire - dovette ripiegare su frecce normali e specchi tradizionali, e la scelta ricadde appunto su quelli di Corrado. Ma a qualcuno era rimasta la voglia... Allora ecco che McLaren dovette pensare anche ad accontentare gli incontentabili, e perciò qua e là si trovano esemplari con dei nuovi retrovisori alti, stavolta legali: La storia però non finisce qui. Perché nelle vicende dei retrovisori di F1 è entrata ad un certo punto anche... CX ! Quando i primi prototipi dovettero scendere in strada (XP1, XP3 e XP4) - e dovettero farlo in regola - la soluzione più rapida per i retrovisori fu quella più frequentata dalle fuori serie sportive del periodo... cioè l'affusolato specchio di CX. A partire dal quinto prototipo (XP5) furono finalmente montati i retrovisori definitivi.

Tra le Station Wagon con la terza fila di sedili, andando oltreoceano si apre un mondo. Prima che tutti si imbizzarrissero per mega SUV&trucks, la moda delle famiglie a stelle e strisce era quella e in una lotta serratissima per emergere dalla massa, le tre grandi di Detroit se ne inventavano di cotte e di crude pur di distinguersi. Ma era facile per loro, perché le facevano non grandi, ma enooooooormi E allora la terza fila di sedili era un classico: fronte marcia, contro marcia, o laterali, per 7 o anche 8 posti (tre davanti nel sedile unito!), a scomparsa o semplicemente abbattibili... Ma li puoi girare come vuoi, alla fine i sedili son quelli! E quindi via con qualsiasi altra idea potesse incuriosire e gratificare il customer, ovviamente con un'attenzione tutta fissata sulla parte più importante della wagon, ossia la coda. Tra le più curiose, la serie GM con i vetri panoramici sul tetto: Introdotte con la Oldsmobile Vista-Cruiser del 1964, le skylights volevano esplicitamente rimandare la mente a certi treni turistici del periodo (vedi la pubblicità sopra, ma a me ricorda moltissimo anche il nostro mitico Settebello!) L'idea era ovviamente per dare più luminosità ai passeggeri delle file posteriori, e avevano anche le loro brave alette parasole! Queste vetrature videro poi numerose trasformazioni nella vita di Vista-Cruiser e famiglia, fino alla sola porzione vetrata fissa sopra la fila centrale dei modelli 1991, assai più conosciuti nella versione Buick Roadmaster, canto del cigno delle grandi station wagon GM. Questa serie della Roadmaster ebbe una sua (limitata) notorietà anche in Europa, caso curioso proprio prima della scomparsa delle wagon americane. Un transatlantico notevole, che come molte altre prima di lei, consentiva l'apertura del portellone in due modi: "ribaltina" incernierata in basso (più utile per il carico) oppure "sportello" incernierato di lato! (più comodo quando ci si doveva accomodare nell'ultima fila di sedili, che nel frattempo era divenuta contromarcia...) Era particolare anche quel deflettore inserito in fondo all'infinito terzo vetro laterale, già visto sulla serie 1973 della Oldsmobile Vista-Cruiser. Ma ancor più particolare fu quanto fece veder sempre GM con la serie del 1971 delle sue station full-size, tra cui la Oldsmobile Custom Cruiser ad esempio (da non confondersi con la Vista-...). Una coda tutta particolare, coi vetri laterali curvi, il lunotto che scorreva in alto e lo spettacolare portellone clamshell a scomparsa! Poteva essere tutto elettrico come sopra, oppure semi-automatico, con il solo lunotto elettrico e il movimento dello sportello a mano.

I fuoristrada, quelli veri intendo, tipo Campagnole, Geländewagen, vecchi Land Rover e vecchi Land Cruiser ecc ecc, da tempo immemore hanno offerto versioni con strapuntini/sedili a panchetta laterale, di tradizione tipicamente rural-militare... Tempra non ricordo, però mi sono seduto (da fermo) su volvo 740 con sedili contro senso di marcia e su Renault 21 Nevada (a mio parere ancora bella). Di sedili e strapuntini nel bagagliaio, e anche dei dubbi su Tempra SW 7 posti, ricordo si parlò anni fa nella discussione Avvistamenti auto storiche, e qui vi lascio il link a quei commenti, con foto e altre curiosità... https://www.autopareri.com/forums/topic/34807-avvistamenti-vari-di-auto-storiche-o-quasi-storiche/?&page=1494#comments Per Fiat Tempra SW in particolare, non è mai è arrivata sul mercato una versione 7 posti, mentre si possono trovare notizie d'archivio con riferimenti abbastanza chiari al fatto che FIAT aveva preannunciato questa opzione. Chi avesse cartelle stampa FIAT del Salone di Torino 1990, in cui fu presentata in anteprima la Tempra Station Wagon, o chi potesse consultare il classico "SPECIALE SALONE" di Quattroruote di quel periodo, potrebbe andare a cercare eventuali foto o notizie più esatte.

Parlando di questi dettagli pratici, come il kit attrezzi, o anche le ruote di scorta, qualcuno aveva accennato persino alle alette parasole (miii, eravamo all'inizio del lockdown... e non ero stato io a parlare di Saab! ) Sono un elemento considerato del tutto ovvio o secondario, ma nella guida reale un dettaglio "pensato" e ben realizzato, o uno invece trascurato, fanno la differenza. Ecco, per me le alette parasole sono uno di questi elementi. Guidare in confort e sicurezza evitando i fastidi e i pericoli degli abbagli del sole, è importante, molto. Perciò apprezzo davvero cose semplici come la fascia scura in alto nel parabrezza, o i (meno efficaci) puntinati neri, oppure idee come quella sopra di Saab appunto, che ti permette di coprire il sole anche in strade con curve, senza continuamente spostare l'aletta di lato e di fronte. Saab non è stata l'unica a proporla, si sono viste ad esempio anche su alcuni modelli Mercedes-Benz. Ci sono altri esempi simili altrettanto utili e non esclusivi di un marchio solo, come le alette con estensione retrattile Oppure quelle regolabili a scorrimento: O quella centrale sopra lo specchietto retrovisore: O infine quelle semplicemente sagomate per coprire anche lo spazio sopra lo specchio: Ma con Citroen, come al solito, non ci si limita a "piccolezze" come questa... ...una vera curiosità della CX erano le alette parasole per i finestrini posteriori! Che nella versione Break (e Familiale) erano replicate addirittura sopra il terzo finestrONE La Familiale qui sopra spicca anche per la insolita configurazione dei sedili, con la fila centrale a sedili separati e la terza con il divano unico: roba da monovolume di un buon decennio dopo... Ma queste giardinette francesi avevano già nella loro antenata un esempio di straordinaria originalità. Ecco come era nata quella disposizione di sedili, così l'avevano pensata in origine su DS Break: i tre seggiolini centrali indipendenti e ribaltabili, quasi a scomparsa. Tra l'altro la Familiale non era la sola configurazione disponibile... Guardatevi questa foto. Citroen DS Break, un concentrato di soluzioni da prima della classe per questo thread! Non so da dove cominciare... Dai, si parlava di sedili: questi strapuntini che fuoriescono dal doppio fondo del bagagliaio, in questa insolita posizione faccia-a-faccia sfalsata, son roba forte. Poi, a proposito di parasole: i vetri posteriori con le veneziane! Dotazioni originali della casa... e qui non si vede, ma ci sono anche sul lunotto. Ma anche la ribaltina del bagagliaio, che già abbiamo menzionato molte pagine dietro per i molto successivi esempi italici di FIAT Regata e Tempra. E infine il particolare portellone con le cerniere avanzate, per creare uno spazio d'accesso al vano bagagli incredibilmente ampio e libero. Quanto a soluzioni originali e intelligenti, era roba da far passare in secondo piano la stessa berlina DS... che pure sfoggiava anch'essa alcune di queste idee, tipo il cofano bagagli con la medesima soluzione delle cerniere arretrate per un'apertura più efficace, o le mitiche veneziane al lunotto. E qui stiamo solo sfiorando la superficie... pensando a tutto quel che era, spesso mi chiedo: ma davvero è esistita quest'auto?

Evidentemente i costruttori latini avevano altre priorità in quei periodi: ideare, sperimentare, distinguersi, stupire... ...insomma, darci del materiale per questa discussione! Si è già notato in altre occasioni di questa discussione l'infelicissima posizione dell'autoradio di Alfa 90 e 75, imbucata in fondo alla console, quasi invisibile. Continuando però con le autoradio verticali, sempre in Italia, Autobianchi A112 con la quarta serie del 1977 aveva ridisegnato completamente gli interni, con un notevole passo avanti rispetto al passato. Ma proprio sull'autoradio, avevano fatto un gran lavoro... a metà! Ben piazzata al centro della plancia, ma... anche qui l'avevano messa a pozzetto in verticale! Per vedere bene comandi e indicatori ti dovevi sporgere fin lì. Mah... E il coperchio, un'idea certamente utile soprattutto in Italia, terra di furti di autoradio. Ma allo stesso tempo non era stato realizzato in modo troppo intelligente, perché lo dovevi tenere aperto in quella posizione per usare l'autoradio. Ri-mah... Dall'A112 ad un'altra piccola icona del periodo: la Renault 5. Ecco un'altro esempio dalla Francia di autoradio a pozzetto in verticale. Però in questo caso devo dire che l'aspetto ergonomico era (appena) più gestibile. Si deve abbassare moltissimo lo sguardo, vero, ma sembra comunque visibile... Questa collocazione qui su R5 era chiaramente una soluzione di fortuna, palesemente vincolata dalla grossa "colonna" centrale che lì ingombrava l'abitacolo. Peraltro l'alloggiamento non era previsto di serie né risulta un accessorio standard. In seguito però, venne "istituzionalizzata" questa soluzione sulla plancia ristilizzata nel 1979: Poi Renault cominciò sempre a posizionare l'autoradio all'altezza del cambio, dove poter appoggiare la mano col vantaggio di un più comodo e sicuro controllo delle dita per azionare i comandi.La posizione era a volte più inclinata, a volte meno, talvolta più integrata nella consolle oppure più "sporgente" come Clio 1990 (anche lei con il coperchio come A112, pensato meglio però) e poi Twingo, che paiono una evoluzione di questa soluzione originaria di R5.

Vero, anche Citroen CX ebbe questa particolare (e poco ergonomica) disposizione della radio, ma il fatto ancor più curioso è che nella vita di CX si ripeté in due fasi e in due modalità differenti! Molti ricordano le CX più recenti post-1985 con la radio nella stessa posizione di SM della foto sopra: Ma non fu sempre così... il modello precedente (qui in versione 1980) aveva una più razionale disposizione frontale: Ma andando alle origini, al momento del lancio nel 1974, si scopre che la prima versione della plancia aveva il vano autoradio più o meno nella stessa posizione, ma di nuovo a pozzetto in verticale! Comunque la consolle centrale di CX 1a serie ha avuto una storia molto tormentata... l'ultima foto rappresenta infatti la primissima versione, cui venne poi affiancata quella con le bocchette centrali orientabili per le versioni superiori: Poi giunse il modello 1978, con la nuova disposizione di autoradio, bocchette e l'originale posacenere ad apertura rotante, già citato in queste pagine e definito originariamente "a forma di casco di astronauta" e poi "grenouille" (ranocchia). Accessorio poi sostituito dal più tradizionale posacenere a cassetto della foto in alto del modello 1980.

Citata in altra discussione per altre ragioni, ecco un classico carry over da supercar: i fari posteriori di BMW M1 ripresi da Serie 6 E24, giusto eliminando il bordo cromato Da notare su M1 anche i mitici specchi Vitaloni, evidentemente un segno delle origini italiane di questo modello...

Un dettaglio credo veramente più unico che raro: il doppio simbolo alle estremità della coda della BMW M1 (1978) Un oggetto mitologico nella mia giovinezza. Mai vista una in strada ovviamente, e troppo giovane io per averne letto sulle riviste dell'epoca durante la sua breve esistenza, ormai il suo momento era passato, e niente internet all'epoca per trovare facili informazioni. Insomma, quando fuggevolemente ne leggevo da qualche parte, non era facile neppure capire esattamente di cosa si trattasse, o trovare immagini per capire come fosse questa supercar. Si doveva ricostruire tassello per tassello un puzzle di informazioni recuperate casualmente qua e là. A lungo per me rimase la misteriosa "madre" di tutte le "M", oggetto tanto desiderabile quanto sconosciuto...