braccobaldo

è vero ma ben pochi modelli utilizzano l'esp per garantire trazione perchè è una regolazione molto complessa, questo differenziale nasce apposta per evitare di dover far entrare in funzione l'esp

al contrario, le frizioni sono entrambe disinserite quando il differenziale non serve ovvero in rettilineo, per intenderci immagina che il planetario sia solidale con il semialbero ed i satelliti dell'epicicloidale (a sovrapposizione) non ruotano è proprio quando sei in curva il motore elettrico va ad azionare la frizione sul lato della ruota esterna che agisce sul treno portasatelliti dell'epicicloidale (i satelliti della ruota con la frizione non attivata ruotano velocemente mentre quelli della ruota con la frizione attivata girano più lentamente) trasferendo così più coppia alla ruota esterna, ovviamente il quanto dipende da quanto si va ad azionare la frizione, puoi vederli come dei gruppi freno/frizione se ti semplifica l'idea so che sono cose difficili da visualizzare e pure da capire se non si passa attraverso il linguaggio della meccanica ... ci vorrebbe un video però ad ogni caso hai il vantaggio di poter generare una coppia differente sull'asse (indipendentemente dalla coppia in ingresso) e quindi generare una coppia di imbardata che genera sovrasterzo però questo sempre se le ruote hanno aderenza ... è un sistema per migliorare la percorrenza di curva e non la guida in fuoristrada quindi è un sistema per berline e non per suv (se non puramente stradali)

è il differenziale che fa la differenza non il cambio e con le due frizioni subito a valle dei due riduttori epicicloidali in uscita dal differenziale puoi ripartire il carico (credo fino ad un massimo di 50:50 vista la mancanza del differenziale centrale attivo) sull'asse posteriore è fondamentalmente lo stesso sistema che si usa attualmente senza il differenziale centrale con i vari giunti ferguson, elettromeccanici o elettromagnetici con la differenza che puoi scegliere quanta coppia fare arrivare a ciascuno dei semialberi (quindi alla ruota) andandola a limitare tramite le frizioni quindi quello che dici si può fare solo se tutte le ruote sono in presa però occhio che non è bloccabile perchè è un differenziale "aperto" quindi la coppia che ripartisci sullo stesso asse è determinata dalla reazione vincolare minima del pneumatico (quindi dalla trazione della ruota che è meno in presa) quindi se non si agisce con l'esp per frenare le ruote in caso di bassa aderenza, basta sollevare una ruota anteriore, l'auto non si muove perchè tutta la potenza finisce per far girare la ruota sollevata e diventa quindi rilevante implementare il sistema con l'esp il che su una berlina è difficilmente concepibile anche perchè altrimenti non si giustificherebbero le due frizioni

ha più fascino la multipla cabrio

la punto cabrio è inguardabile

si esatto il concetto di fondo è lo stesso comunque la golf non piace nemmeno a me l'ho consigliata dal punto di vista meramente pratico/meccanico

il primo messaggio l'ho letto e mi è parso evidente che a te serve un segmento c (da 1.3t in ordine di marcia con un centinaio di cv) perchè è la classica auto tuttofare e con meccaniche più raffinate di un'utilitaria per il fatto della potenza sicuramente non ti serve per forza, neanche a me piace correre sia per una questione di civiltà e rispetto verso gli altri che per impossibilità materiale (il traffico brianzolo e limiti) anche perchè poi, e qui non linciatemi, un'auto per quanto potente non ti darà mai le performance di una motocicletta quindi ti lascia sempre l'amaro in bocca però apprezzo molto il piacere di guida ed anche se hai i canonici 60cv che ti lanciano ai 160km/h questo non vuole dire che l'auto sia guidabile a quelle velocità o performante (anche a basse velocità) su strade in salita o a pieno carico, non che ci si debba fare le gare ma se vuoi affrontare una curva in modo sportivo (che non vuole dire a velocità assurda) la bontà del telaio, sospensioni e più in generale il comportamento dinamico sono importantissimi e se ti importa avere un'auto "a molla" con un motore che si faccia sentire appena schiacci l'acceleratore (quindi saliamo come potenza) la stabilità diventa una cosa fondamentale il fiat coupè sarà anche un'auto bella e relativamente spaziosa ma è proprio il classico caso di auto con un motore troppo potente rispetto la bontà del telaio, potenza che non puoi sfruttare sul dritto per problemi di velocità e che quando dai gas in curva non la riesci a sfruttare perchè per quanto si possa essere bravi alla guida non credo che nessuno di noi sia un pilota professionista quindi diventa davvero l'auto ideale per le tue esigenze? è per quello che ti ho proposto la golf perchè è davvero spaziosa, ha un motore importante e con la trazione integrale la sfrutti molto di più quando ti serve davvero la potenza (accelerazioni da fermo e in uscita di curva)

bellissima cover quella di Johnny Cash oggi vi propongo forse una delle canzoni più belle di sempre ovvero When the levee breaks dei Led Zeppelin contenuta in Led Zeppelin IV (album meraviglioso) in una versione alternativa mai pubblicata ascoltatela perchè merita davvero e sono 7 minuti ben spesi che vi allieteranno la giornata http://www.youtube.com/watch?v=TDLfDzeDG2c&feature=related

si figurati, non c'è bisogno di scusarsi, si discute in modo amichevole non c'era tono di aggressività nelle mie parole, so che talvolta può parere per come scrivo in tono "saccente" ma non era mia intenzione l'abitabilità è sicuramente un punto cruciale, quindi più o meno che capacità avresti bisogno? la 107 è una scatoletta fatta davvero maluccio a quel punto è quasi meglio una C2 ma di sportivo non hanno assolutamente nulla ed entrambe di bagagliaio sono scarsine (ma la C2 ha un sistema straordinario per la gestione dei sedili posteriori che sono indipendenti quindi se si viaggia in due la capacità di carico aumenta davvero molto e si può variare anche viaggiando in 4 a scapito dello spazio per le gambe della seconda linea di posti che è comunque notevole)

sulla seconda serie hanno cambiato completamente le sospensioni ed irrigidito il telaio più del 20% che non è poco però come ogni auto di quel tipo la rigidità telaistica non può essere paragonata ad auto di concezione diversa (intendiamoci si è ben lontani dal meraviglioso telaio cupdella clio rs) e l'assenza dell'autobloccante si fa sentire nello stretto dal punto di vista dell'affidabilità non c'è molto da dire in realtà, ogni motore ha un punto debole e sicuramente quello del serie k sono gli shock termici che mettono kappaO la guarnizione di testa in corrispondenza del 4° cilindro ma è un problema comune a moltissime auto (dal fiat fire ai 6 in linea bmw passando per mercedes) d'altronde la guarnizione della testata è un pezzo sempre critico c'è da dire che con la sostituzione della piastra sottostante (essendo un open deck con le viti a prigioniero progettato con i fem e cfd di 25 anni fa non è che ci si possa aspettare molto di meglio, è già straordinario di per se) che lo irrigidisce la guarnizione della ford si risolve definitivamente il problema, l'ho fatto personalmente sulla mia rover 214si (che è nella versione 1.4 da 103cv) e non è un operazione complessa sicuramente è un po' delicato la fasatura variabile che usa 3 alberi a camme anche essendo un dohc se non si tratta a dovere può diventare tendenzialmente rumoroso (certo non ai livelli del variatore di fase dei twinspark) ma di sicuro non lo definirei inaffidabile, al limite ci possono essere noie di usura come per il distributore dell'accensione (a bobina singola) o i manicotti ma su un'auto vecchia si mette già tutto in preventivo ma la raffinatezza meccanica porta a risultati notevoli se hanno il bagagliaio non ti vanno bene, se non lo hanno non ti vanno bene comunque sei un tipo esigente

o l'MG TF con il leggerissimo e raffinatissimo serie K montato centralmente (anche se ci vuole fede), il doppio wishbone all'anteriore ed il multilik al posteriore ... certo non è lo Z3 30i

rispetto le tue scelte estetiche ma vale davvero la pena scegliere un auto esclusivamente in funzione della sua estetica a scapito della funzionalità? il gtv è una bellissima auto però dall'altra parte hai la trazione integrale, i cinque posti (sfruttabili) ed un buon bagagliaio e prendere un'auto di indole sportiva per poi dover fare i conti con il sottosterzo che uccide la potenza, il piacere di guida e qualunque velleità di sportività c'è il rischio concreto di trovarsi insoddisfatti anche se poi in auto non si vuole corre perchè per quanto possa essere efficace ed intuitiva la TA è sempre un limite che emerge sempre quando si schiaccia l'acceleratore e con quel budget la TP diventa un po' proibitiva (anche perchè vorrebbe dire bmw e la 130i costa fondamentalmente il doppio ed anche la porsche boxster sta bene o male su quei prezzi ma con costi di gestione nettamente superiori ma li sei di fronte a dei gran pezzi di meccanica) non so se hai mai avuto la possibilità di provare auto bene o male dello stesso tipo sui 200cv TA, TI ad inserimento automatico e TP sono tutto un altro mondo come comportamento in curva, io ci penserei più di due volte prima di fare l'acquisto neanche io sono un gran fan di vw ... anzi però c'è da dire che il vr6 è un motore fantastico proprio per la sua architettura pieno di fascino in ogni dettaglio

e perchè non prendersi una golf 2.8 V6 4motion del 2000_2002 con 80/100000km che con meno di 5000€ te la porti a casa con tutti gli optional del caso (interni in pelle, ESP, computer di bordo, cruise control, clima automatico) fai conto che questa è la più cara che ho trovato Auto usate: Volkswagen, Golf, 2.8 V6 4Motion AutoScout24 pagina di dettaglio è un bel macchinino, forse un po' anonima ma validissima tanto alla fine come RCA non è che ci spendi su una follia in più di un 2.0, la potenza è giusta perchè con 204cv ti diverti il giusto ma con un bollo ancora vivibile e comunque grazie alla trazione integrale ti permette una guida molto più agevole di una TA ed il motore è davvero robusto e devi pensare solo ed esclusivamente a cambiare l'olio e se ti piacciono i tecnicismi il vr6 è sicuramente molto valido certo ci sono i consumi ma con quello che ti avanza dal budget puoi macinare ancora parecchi km oppure optare per il gpl

quindi integrale a motore longitudinale

si ho sbagliato è il mantello del pistone che è la parte laterale del pistone

è impossibile riportare in ghisa, al limite fai direttamente le canne in ghisa, questo motore ha i segmenti elastici riportati in grafite perchè i segmenti in ghisa lamellare (che è autolubrificante ma ha anche performance scarsine) si possono usare solamente inferiormente mentre per quello superiore che è enormemente più sollecitato si ricorre alla ghisa sferoidale che ha performance migliori e si risolve il problema dell'attrito (quando lo si risolve) con un riporto in cromo duro (classica soluzione duetempistica), in grafite (economica) o con riporti ceramici (soluzione più raffinata) per i segmenti in acciaio è tutta un'altra storia ha pure il manovellismo decentrato

al contrario quello da autotrazione costa di meno di quello domestico, inutile dire che si vada a tassare dove i consumi sono maggiori quei compressori servono solo in zone dove non si hanno i metanodotti ad alta pressione (le dorsali) perchè nel serbatoio dell'auto il metano lo stocchi a circa 220bar ed un conto è comprimere a partire da 60bar quindi con un beta di circa 4 sfruttando la logica del serbatoio ad accumolo (come fa il distributore) ma se lo fai a casa a partire da una rete a poco più di un bar vuole dire avere un beta di oltre 200 il che vuole dire macchine centrifughe pluristadio (più costose) e che con i 3kW del contatore domestico si può avere solamente portate massiche ridicole quindi per fare un pieno ci impieghi una vita ed oltre a partire da un gas più costoso all'origine si hanno consumi energetici enormi (minimo 10Kwh per un pieno) conviene ampiamente rifornirsi al distributore

non sempre è necessario sapere spiegare le base teoriche, l'ingegneria è piena di teoremi nati appositamente per spiegare comportamenti che si verificano nelle varie macchine (specialmente nelle macchine a fluido) prendi ad esempio il signor Pelton che ha inventato l'omonima turbina (importantissima) era un carpentiere che lavorava in miniera non sapeva un bel nulla di meccanica dei fluidi eppure ha fatto una straordinaria opera di ingegneria idraulica che oggigiorno ogni ingegnere meccanico ti sa descrivere con gli strumenti della matematica senza alcun tipo di problema prima si inventa perchè come dice giustamente PresidenteDD nessuno può conoscere tutto in modo approfondito e poi tramite metodi (a volte rigorosissimi e talvolta estremamente empirici) si studia il fenomeno traendone tutti i vantaggi del caso

ma assolutamente, che ben venga un dispositivo che permetta di migliorare le performance, non mi permetto di dire che non funzioni perchè si deve parlare dati alla mano ma indipendentemente dal fatto che funzioni o meno non si può negare l'efficacia della trappola del particolato perchè ci sono fior fior di studi a suo favore, non è certamente la soluzione del problema ma aiuta ... si può lodare il proprio prodotto senza demonizzare le altre soluzioni senza considerare che poi le emissioni di particolato allo scarico sono un falso problema in quanto che ogni volta che si rilascia la frizione, si frena o si fanno rotolare gli pneumatici si rilascia di tutto in ambiente piuttosto che considerare le emissioni causate durante l'estrazione minerarie per produrre carbone e minerali ferrosi (con tutto il ciclo tecnologico che ne consegue) per produrre l'acciaio necessario alla costruzione dell'auto e l'emissioni allo scarico diventano a questo punto del tutto trascurabili ed insignificanti certo viene difficile anche a me capire il funzionamento del dispositivo e perchè non sia stata commercializzata in grande scala (ci penserà il produttore ad omologarle non certo il fornitore) perchè sono opportunità notevolissime, pensiamo al signor Bosch ma ripeto sono solo miei dubbi

perchè le dovrebbe produrre? le frazioni più piccole sono derivanti in stragrande maggioranza dal combustibile stesso e non dalle meccaniche di combustione (quindi la bontà del motore o del post-trattamento) di fatto le categorie PM sono finalizzate alla classificazione in base ai dimetri medi non sono un indice del tipo di inquinante, nei PM10 trovi in stragrande maggioranza particolato di origine carboniosa che può essere ossidato e trasformato in gas, le polveri sottili emesse sono invece di origine metallica, se prendi una scheda tecnica di un carburante trovi voci come la contaminazione totale piuttosto che il contenuto di ceneri che ne sono indici e su quelle ci puoi fare poco perchè come entrano escono (certo in forma diversa) se prendi un diesel €0/1/2/3/4 senza antiparticolato e misuri le polveri sottili (intorno al PM1) ed uno equipaggiato con il dpf eseguendo una misurazione mediata nel tempo (quindi non sono più influenti i transitori delle rigenerazioni) vedrai che la quantità di polveri emesse è la medesima, il motore ha poca importanza però se vai a vedere la distribuzione di tutti gli inquinanti (da pm1 a pm10) vedrai che quello equipaggiato con il dpf emette una quantità di polveri nettamente inferiori specialmente su quelle di diametro maggiore l'antiparticolato non produce polveri sottili (PM1) ... semplicemente ne trattiene poche (accumulandole) per poi rilasciarle in ambiente durante le fasi di rigenerazione come ne rilascerebbe un qualunque diesel privo di dpf evitiamo di fare disinformazione dai

sarebbe disastroso ed inomologabile la coppia cala in modo drastico non essendoci il surplus di aria dato dal compressore e di conseguenza la potenza cala ... probabilmente saremmo sui 50cv/l per mantenere adeguata la guidabilità altrimenti il campo di utilizzo sarebbe davvero molto ristretto una buona soluzione per recuperare potenza potrebbe essere la precamera ma già all'epoca si è preferita la strada dell'iniezione diretta perchè la precamera è complessa a livello costruttivo ed aumenta davvero troppo la superficie della camera di combustione quindi il common rail sarebbe applicabile (e diminuirebbe parzialmente la ruvidità dei vecchi diesel) ma i bassi livelli di turbolenza renderebbero pressochè inutile le 4 valvole per cilindro ed il brake-up secondario calerebbe molto con l'aumento della combustione diffusiva e quindi meno rendimento del motore, meno potenza e tanto particolato in più il punto più critico sarebbe che per ottenere la stessa potenza dovresti avere un motore più grosso e con più cilindri (probabilmente per i canonici 150cv avresti bisogno di un 3.0 6 cilindri) quindi con più attriti interni (basso rendimento organico) l'affidabilità non è detto che sarebbe migliore, certo essendoci un pezzo in più (oltretutto anche discretamente delicato) dal punto ingegneristico cala ma è pur sempre un dato statistico che quindi dice tutto e niente, ci sono anche stati tanti diesel aspirati disastrosi, è proprio variabile da motore a motore alla fine della fiera avresti comunque un motore "complesso" con tutte le logiche di gestione attuali (elettronica) ma con lo svantaggio di avere un motore con performance (potenza, rendimento ed inquinanti) peggiori e con tutta probabilità costerebbe e peserebbe pure di più

oups avrei dovuto fare un po' più attenzione nel leggere

perchè il cambio è sempre stato il punto critico della mini, ne esistono due, il primo è della Midland che è disastroso con rotture ai cuscinetti degli alberi (in particolar modo del secondario) e del differenziale, anelli segger che si troncano, sincronizzatori e ruote dentate con giochi tali da bloccare tutto il gruppo e nonostante ci siano state parecchie modifiche non si è mai risolto il problema e quindi il cambio più di 60/70000km non regge e da quel chilometraggio in poi devi aspettarti di rimanere a piedi ovviamente BMW di richiami ne fa pochi perchè è premium ed allora ha sostituito il cambio montandone uno della Getrag che era già montato sulle versioni più sportive e sui diesel, sicuramente non disastroso come il suo precedente ma anche lui non è che brilli di affidabilità pensa che la moria di cambi è talmente elevata che sono nati centri specializzati nella revisione dei cambi della mini perchè la BMW fornisce solo i cambi in rotazione ovviamente a prezzi importanti

il cambio è eccellente finchè non si apre in due