_hainz

Non dico che la futura HPE non sia una da fare. Credo che però ci sia spazio per auto sportive che non siano sportive in modo radicale come dovrebbe essere un'Alfa

Ottima scelta. Ma sarà uniar/multiair?

Con grande rammarico vi comunico che l’auto che potete vedere sul seguente link rimarrà un disegno. http://www.infomotori.com/a_ITA_20759_3.html Sono dispiaciuto, anche perché molte volte avevo chiesto nei vari forum che qualcuno di bravo disegnasse una variante della futura Delta HPE degna di tal nome e quel qualcuno (Andrea Rosati disegnatore di Infomotori.com) ha superato la mia immaginazione. L’imminente Delta HPE non è sicuramente una cattiva macchina, anzi, è una macchina molto intelligente perché coniuga un interno con grande spazio e comfort con dimensioni esterne inferiori ai 4 metri e mezzo, credo 4,4metri. Certo, per fare un confronto con le altre medie (segmento C): la 147 è lunga 4,12metri, la Golf 4,25metri come la Bravo da cui proprio l’HPE deriva, ma si vocifera che lo spazio riservato ai passeggeri posteriori di questa “media” sia paragonabile a quello della Thesis, cioè al segmento E. Da come ne parlo sembrerebbe che questa auto mi piaccia. Ma come? Rimpiangi la Delta sportiva ed elogi quella che “le ha preso il posto”? Non voglio disorientarvi: entrambe mi piacciono, e credo che ci sia posto sul mercato per tutte e due. Sappiamo dalle ultime indiscrezioni che Delta utilizzerà il pianale della Bravo (come l’Alfa 149) allungato nel passo (e anche in lunghezza) con sospensioni posteriori multilink per garantire confort, tenuta di strada e montare la trazione integrale cosa impossibile con l’interconnesso della Bravo. In Fiat però hanno una paura di una eventuale sovrapposizione sul mercato sebbene proprio dalla sua antagonista VW ci siano sia sportive Golf che A3. E non parlo di solo due versioni: - Golf GTI con 200cv e 230cv nell’ultima versione, mentre in casa Audi c’è la S3 in versione integrale con 265cv; - Golf R32 con un 6 cilindri a V da 250cv con trazione integrale ed estetica molto racing (con due grossi tubi di scarico posteriori), mentre con il vestito Audi si presenta senza alcuna connotazione racing, diciamo “una sportiva che non lo dà a vedere” riconoscibile solo per la scritta sul portellone 3,2 Quattro. Come visto in casa VW sanno quello che fanno, perché di Golf GTI se ne vendono molte e pure delle vecchie S3 (quella nuova è uscita da poco) e sono bravi a camuffare perché quando la Golf ha un leggero accento sportivo con la GTI, l’S3 presenta connotazioni sportive più vistose, mentre nell’altro caso l’A3 passa assolutamente inosservato, tutto il contrario la Golf R32. Nel caso di Fiat ci sarebbe una maggior libertà di scelta, soprattutto se in Fiat dotassero per le sospensioni anteriori di Lancia e di Alfa la sospensione a quadrilatero. Tale scelta permetterebbe una versione Q2 (cioè con differenziale a slittamento controllato) in modo da garantire un piacere di guida decisamente superiore alla Golf GTI che fatica a scaricare a terra i sui 230cv. Inoltre rimarco il fatto che nell’arco di molti anni la vecchia Delta HF non ha mai avuto una versione 3 porte (a meno di considerare la splendida Delta S4 da rally), mentre nel caso della 147 GTA non vi è traccia di una versione a 5 porte. Questo implica il diverso approccio alla sportività dei due marchi, l’uno sì sportivo ma che non rinuncia al comfort, mentre l’altro sportivo “nel midollo”, come d’altronde è la sportività diversa di Audi (erede vera di Lancia) e Bmw (erede della trazione posteriore sportiva di Alfa).

il crossover Fiat e la versione Alfa erano, come dici tu, previsti su base compact EVO, cioè quello di 149/Delta.

Perchè Quattroruote e altri giornali non parlano di uniair/multiair da subito....e non solo loro.

Sono ormai anni che le avversarie europee hanno nei loro listini auto con un motore diesel di 1600cc. Ford con la sua Focus ne vende a vagonate! Eppure non se ne parla più...quindi cosa sarà successo? Avranno dei problemi? Qualcuno sa qualcosa? L'unica cosa che ho pensato di "positivo" è che lo stiano modificando in modo tale da arrivare sul mercato già in versione uniair (multiair....per chi lo chima così).

Leggendo il libro di Chirico mi è venuta un’idea su quello che dovrebbe essere il layout ottimale sia per le Lancia che per le Alfa Romeo di un certo livello (sicuramente per i segmenti D ed E, ma potrebbe andare bene per il segmento C alto da 4,4 metri circa). Per spiegarvi la questione prendo ad esempio la 159 che ha motore trasversale e trazione anteriore/integrale, con questa disposizione per il motore 3200 da 260cv all’albero si hanno 200cv alle ruote nella configurazione integrale. Questa differenza così elevata di potenza reale è dovuta ai molti rinvii per arrivare alle ruote posteriori e comporta sia una perdita di potenza che un consumo elevato. Si capisce, quindi, che dalla trazione anteriore non conviene derivare una trazione integrale a meno di trovarsi in condizioni particolari come nel segmenti medio-bassi del mercato. Alfa Romeo, inoltre, è sempre stata famosa per la sua trazione posteriore, abbandonata per la trazione anteriore/integrale con la 164 nel 1987/88 per ovvie economie di scala con la Lancia Thema, la Fiat Croma e la Saab 9000. Se, quindi, si potesse trovare una soluzione che permettesse di condividere la medesima piattaforma con altre auto del gruppo e tornare alla trazione posteriore si otterrebbe il duplice vantaggio di aggredire un mercato ad appannaggio dei tedeschi e di differenziarsi maggiormente dalle “cugine” come Lancia ed eventualmente Fiat. Quello che ho pensato è un incrocio tra la filosofia Audi e la filosofia Bmw, cioè avere trazione anteriore/integrale per Lancia e posteriore/integrale per Alfa Romeo. Mi spiego: - Audi: il nuovo pianale modulare MLB (comune per A4-A5-A6nuova, credo anche Q5) prevedere motore longitudinale, cambio appena dietro e rinvio alle ruote anteriori e, per la versione “quattro”, dal cambio si ha l’albero di rinvio alle ruote posteriori, il tutto da un medesimo pianale base (sono evidenti le enormi economie di scala). Audi è riuscita ad arretrare il motore rispetto alle precedenti versioni invertendo la disposizione di differenziale e cambio. Non so se sia possibile, ma per la dinamica del veicolo l’ideale sarebbe riuscire a posizionare il motore dietro l’asse delle ruote anteriori, migliorando la distribuzione dei pesi e abbassando notevolmente il baricentro; l’unico inconveniente è un aumento del pattinamento in accelerazioni per le versioni a trazione anteriore che si può considerare trascurabile se la trazione anteriore è appannaggio di Lancia e riservata alle motorizzazioni basse. - Bmw: per serie 3,versioni x e X3 si ha la disposizione longitudinale del motore e del cambio e albero di trasmissione alle ruote posteriori a cui viene aggiunto un rinvio all’uscita del cambio che porta alle ruote anteriori, così avviene anche per Mercedes. Bmw utilizza motori 6 cilindri in linea, questi motori sono lunghi quanto un V12 rendendo necessari cofani lunghi (quindi anche auto lunghe); questi motori devono necessariamente essere posizionati sopra l’asse anteriore compromettendo l’handling per le versioni integrali (cosa che non avviene per quelle versioni o auto che non prevedono versioni integrali come Z4, dell’M3 nuova non sono sicuro) Riprendendo queste due filosofie si potrebbe quindi per Lancia e Alfa un medesimo sottopianale come il MLB di Audi con disposizione longitudinale del motore, cambio appena dietro e per le versioni integrali di entrambi albero di trasmissione per le ruote posteriori e rinvio per le ruote anteriori. Così facendo si potrebbe avere un unico pianale per molte macchine, faccio un piccolo esempio di possibili auto: - 159 e relativo Suv (vs X3); - Brera e Spider - 169 e relativo Suv (vs X5); - media Lancia: “Thema”; - erede di Thesis. Tale scelta costruttiva permette anche altri vantaggi: - motoristico: infatti se si volesse eventualmente costruire una 159 3,2 biturbo derivata dalla 159 attuale (in risposta al 3,0 biturbo sequenziale Bmw) la turbina posteriore si troverebbe in grosse difficoltà, perché posizionata in una zona poco areata del vano motore. Per mantenerla a temperature accettabili si deve aumentare l’immissione di benzina nella bancata posteriore ( con conseguente aumento del consumo), “annnegandola” di benzina la temperatura dei gas di scarico diminuisce. La cosa analoga per un eventuale motore V6 diesel biturbo, oltre al fatto che la disposizione trasversale difficilmente permette l’utilizzo di motori V8 per una eventuale 159 GTA in risposta alla nuova M3 e alla RS4. - nei crash test: nell’urto frontale gli attacchi dell’albero di trasmissione e il telaietto posteriore concorrono a dissipare l’energia nell’urto frontale(come visto nei primi crash test della Giulia rispetto all’Alfasud), si possono quindi ridurre le dimensioni e il peso delle traverse anteriori che assorbono l’energia dell’urto. - il motore (i V6) si trova più in basso abbassando il baricentro ( mentre i 4 in linea si possono inclinare su un lato come riportato sul libro nei “Piani Gamma”) e si trova più distante dal cofano riducendo le conseguenze nell’impatto sui pedoni. - si possono utilizzare i cambi automatici di nuova concezione di ZF, cioè lo stesso che adottano le tedesche o la nuova Maserati GranTurismo (se si aumenta il numero di cambi si ha più potere “contrattuale” facendo scendere i costi). - con tale disposizione si può trovare un accordo con i fornitori di cambi (ZF in testa) che stanno sviluppando cambi per le auto ibride con motore elettrico all’interno della scatola del cambio che sfrutta la rapportatura del cambio, Bmw/Mercedes/Gm stanno sviluppando progetti analoghi. Non so se tutto questo sia possibile, e se lo fosse è decisamente costoso progettare un pianale ex novo, cambi ex-novo (anche se cambi che reggano coppie superiori ai 400Nm non ci sono ancora) e riprogettare motori (anche se i V6 nuovi possono essere progettati apposta), ma con tale strategia si riuscirebbe finalmente ad ottenere una vera sinergia per questi due marchi (e quindi molti soldi risparmiati in futuro) senza snaturare le caratteristiche peculiari di tali marchi con tanta pace dei fedeli alle trazioni posteriori che sono passati in blocco in casa Bmw e ai fedeli di Lancia o dell’integrale, i quali sono passati all’Audi (basta vedere cos’è la S3 oggi…la Delta del 2000). Hainz

Ho dei dubbi sulla presenza da subito delle versioni multiair. Qualcuno ha qualche dato/informazione a riguardo?

Si però di solito Quattroruote ci becca, le vede in anteprima. E' una rivista un pò di parte...

Peccato che Sbarro aveva proprio disegnato una vera Alfa....la DIVA con il motore Busso messo dietro!!!E il progetto era made in Elasis con sospensioni posteriori push road....

magari il 4,7 della 8c competizione da oltre 450cv....tipo 507cv come certi rivali.

Spero quindi che facciano una versione cattiva.....con motore pompato o turbo.

Al posto di diventare matti nel far diventare leggero il pianale Premium di 159 non possono costruire un pianale nuovo con motore e cambio longitudinale come TUTTI quelli del segmento premium? Se si parte da zero con un pianale ( simile a quello modulare di Audi) si può prevedere l'utilizzo su una miriade di versioni, faccio degli esempi: - 169 berlina e station con trazione posteriore/ o integrale; - erede di Thesis con trazione anteriore/integrale; - Suv Alfa grande (come X5) - una sorta di CLS Alfa e/o una sorta di Serie 6; - un Suv grande per Maserati (vedi Cayenne). Inoltre se si segue Audi si può ricavare da tale pianale l'erede della 159 e di una Lybra/Thema. Avete idea di che volumi si potrebbe fare col medesimo pianale? Il costo vero è quello della cotruzione di un pianale nuovo, tutte le varianti costano relativamente poco.

Alla Thesis e alla 166 sono mancati i V6 diesel di 3 litri da oltre 200cv....possibile che non capiscano che questi berlinoni si vendono per il 75% diesel? Io di serie 5 benzina viste in giro le ho contate sulle dita di una mano, e praticamente erano tutte M5. Inoltre il motore diesel sarebbe molto utile anche alla 159....quante A4 3'000diesel, quante serie 3 3'000 turbodiesel o biturbo ho visto in giro. La gente o si compra il diesel o si compra la versione non plus ultra del benzina: basta vedere quante M3 si vedono in giro.

mio padre ha avuto una 164 3,0 v6 192cv del '88 fino al 2004 con cui abbiamo percorso 384'000. A circa 200'000km ha dovuto rifare qualcosa del motore (non ricordo cosa perchè ero piccolo, se vuoi mi informo) e l'abbiamo rottamata perchè erano da cambiare freni, sospensioni ecc... Abbiamo ancora la versione Super del 1993 con il 3,0 V6 24v sa 212cv con la quale siamo a 214'000km, sarebbe da cambiare il radiatore perchè evidentemente incrostato, ma va ancora benissimo (incrocio le dita). La temp dell'acqua sale se si va in coda, ma d'inverso senza coda il liquido è fermo sui 75 gradi.

L'altra strada è quella intrapresa da Lexus, cioè trazione anteriore termica/elettrica e trazione posteriore elettrica. Questa soluzione secondo me è la migliore, ma le differenze tra RX 350 e RX 400h sono molto maggiori con elevati costi. Credo, spero, che Lexus costruisca l'erede dell' RX con la sola versione ibrida; infatti attualmente la produzione di Lexus RX ibrida costituisce circa il 35% della produzione, ma costa 5'000 euro di più. Credo che tale differenza scoraggi molte gente, se invece c'è la sola versione ibrida l'aumento della produzione ibrida fa scendere il prezzo e non avranno più problemi in Lexus per differenziare le versioni per far riconoscere le ibride da quelle non.

Sì, almeno credo. Perchè utilizzeranno il motore elettrico a monte del cambio, non so magari poi se il motore elettrico potrà funzionare senza che si muova il motore convenzionale, potrebbe essere che ci sia una frizione tra motore termico ed elettrico.

L'installazione del pacco batterie è più facile su un Suv, perchè presenta una maggior altezza da terra e si riesci a infilare le batterie (non a caso sulla GS ibrida il bagagliaio è quasi dimezzato). Inoltre la trazione integrale si riesce ad avere in modalità elettrica togliendo di fatto la trasmissione alle ruote posteriori (pesi e bassi rendimenti). Se per Porsche risulta una necessità fare ibrido il suo Cayenne, è perchè questo costituisce la metà (se non di più) della produzione della casa. Per le altre case è differente, come nel caso di Mercedes, perchè la gamma è più amplia; inoltre (come anche Bmw) più che ibrido Mercedes sta cercando di ampliare la gamma verso il basso, dove si fanno volumi maggiori e quindi è più facile abbassare la media della Co2.

La tecnica su cui si basa l'ibrido mercedes-bmw-Gm prevede l'inserimento di un motore elettrico tra motore e cambio, in questo modo si riesce a sfruttare maggiormente il motore elettrico perchè anch'esso sfrutta la rapportatura del cambio. Un tale sistema è utilizzato sulla GS460h e realizza un deciso passo in avanti rispetto alla RX400h, la quale ha grossi vantaggi in città, ma ad andature autostradali non funziona in modalità ibrida.

AH....mi dimenticavo, Mercedes si è messa insieme alla sua acerrima nemica Bmw e a Gm per studiare un sistema ibrido da applicare a tutte e tre le marche. Credo che Fiat abbia perso una grande opportunità nel non seguire questi colossi, al momento dell'accordo (credo fine 2004) non si era ancora separata da Gm, giusto?

Io credo che sia molto più interessante e remunerativo studiare delle auto di segmento elevato ibrido, che sono tralaltro quelle che beneficerebbero maggiormente del miglioramento del consumo sebbene i proprietari di tali auto siano quelli che ne hanno meno bisogno. La Lexus RX400h, la GS e la LS.....bisogna anche considerare che prima di andare in attivo nel programma ibrido Toyota ha dovuto vendere 1 milione di auto ibride, 1 milione di Prius....sono tantine perchè i margini sono bassi, mentre nel segmento Lexus i margini sono più alti e il fatto di farle ibride migliora l'immagine della marca, non a caso Mercedes si sta lanciando in questa avventura.

E' vero che l'iniezione diretta costa più di un'iniezione indiretta, ma i costi di tale sistema stanno constantemente calando perchè si stanno diffondendo in tutti i segmenti di mercato. Fiat ha compreso che il sistema Multiair sia un ottimo vantaggio soprattutto in abbinamento al turbocompressore, ma sa bene che sarà competitivo solo se la sua diffusione sarà su larga scala, ma la vera novità è che tale sistema di distribuzione è applicabile anche ai diesel con ovvie economie di scala.

Io non capisco il senso di questa vettura. Come del resto il semi Suv V5 che vogliono fare. Se mi dovessi comprare un Suv mi compro un Suv sportivo come lo è l'X5, se volevo una coupè per andare in montagna mi prendevo la serie 3 coupè integrale. Chi si comprarebbe questa X6?

Molto interessante. Come tutte le tecnologie (ABS, airbag) si diffondono nei segmenti alti del mercato per poi lentamente diffondersi. Inoltre risparmiare il 20% del consumo su una cilindrata di oltre 4 litri è maggiore rispetto al medesimo guardagno su una cilindrata inferiore.

ottimo il consumo, però mi piacerebbe vedere la differenza tra una versione S on il 2,2cdi e questa versione che credo sia 2,2cdi + motore elettrico. Perchè credo che il confronto fatto è con il V6 diesel che avrà circa le medesime prestazioni, ma con consumi decisamente superiori.