_hainz
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Il bello è che si possono unire volumi produttivi americani (e costi americani) con tecnologia Fiat: quindi turbo, i.d. e Multiair. E come dicevo la base è pensata anche per essere abbastanza spinta come dimostrato dal 2,4 g.e.m.a. turbo della Caliber SRT da 285cv e 350Nm di coppia. Potete trovare alcuni dati nel PP dell'anno scorso e riassunti nel seguente link: http://www.allpar.com/mopar/world-engine.html Dove non si vede nessuno sviluppo del 1750 turbo.
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Noi consideriamo il V6 il motore prestante, mentre in America il V6 è come il nostro 4 cilindri di 2 litri per famiglie e che l'importante è che sia affidabile. A ciò aggiungiamo anche il cambio che è veramente pensato per consumare poco e di vecchia concezione, oltre al fatto che il prezzo di questo bestione è bassisimo (in America).
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Non intendevo due cilindri a due (che appunto sono i twin-scroll), ma il fatto che, come nei casi fatti vedere i collettori non siano integrati con la turbina, ma fatti di un pezzo e l'altro pezzo è quello che è flangiato ad esso ed è costituito dalla parte esterna della turbina (detta conchiglia se non sbaglio)
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Esatto, questa è stata fatta per i tassisti, infatti tornando da qualche parte mi è capitato di prenderla insieme alla mia ragazza e le nostre due valigie occupavano il baule quasi completamente.
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Questa foto è stata scattata in cima al passo Sella, si riconosce in fondo l'arrivo della seggiovia del Col Rodella e la "stazione" in cima al monte che non ho mai capito a cosa serva (o meglio non mi sono mai chiesto il perché!)
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Per quanto riguarda la turbina twinscroll penso che sia un'ottima cosa, ma purtroppo costa anche se offre ottimi risultati. La base dell'utilizzo di questo sistema è che su motori 4 cilindri ad ogni ciclo completo del motore (accensione della carica in ogni cilindro) vi è un disturbo tra il primo e il quarto cilindro, perciò dividendo i condotti di scarico non si ha questo problema. Per farvi capire un motore V6 non ha di questi problemi, anzi i 3 cilindri sono particolarmente fasati! Ricordiamoci, inoltre, che questo motore probabilmente andrà a morire in quanto ora in FiatChrysler dispone del motore G.e.m.a. di 2 e 2,4 litri in alluminio con doppi variatori di fase e catena (mentre il 1750 è in ghisa, doppi variatori di fase ma con distribuzione a cinghia) che ha ben altri volumi produttivi, è più recente e sul quale sarà applicato il Multiair.
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Sono standard. Difficile che ci sia una turbina a geometria variabile sui motori a benzina in quanto le temperature allo scarico sono decisamente più elevate che con i diesel (anche 1050°C contro gli 800°). Solo Porsche ha attualmente turbine a geometria variabile di tipo ceramico. Il motore, rispetto a parte della concorrenza, ha collettore diviso in due e cioé che i collettori di scarico vengono imbullonati alla turbina, questo probabilmente dipende dai volumi produttivi non eccezionali (Audi sul 1,8 tfsi prevede scarico in un pezzo unico con turbina e penso anche il bicilindrico turbo con gli elevati volumi che ha).
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Nell'articoletto di Quattroruote si parla di iniezioni multiple, chissà se si tratti del Multijet II.... Io penso che FiatChrysler sia interessata non solo a VM Motori, ma anche a qualcosa di più e penso ad una collaborazione con GM, perché ci sono state varie manovre di avvicinamento: - Fiat ha acquistato il 50% di GM dell'impianto di Besko Biala (gennaio 2010) e fornisce i diesel a GM (oltre a produrci il bicilindrico); - GM ha acquisito i diritti di produzione del diesel 2 litri VM e lo produce in Corea (del Sud ovviamente), perciò non è più interessata a VM Motori; - Tofas (di cui il 33% è di Fiat) realizzerà in Turchia l'Opel Combi sulla base del Doblò.
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Io sinceramente sono per avere un'offerta completa anche perché se non ci fosse una vera erede di Bravb un acquirente dovrebbe per forza puntare su Giulietta e su Delta. Inoltre se si realizza una station wagon, perché non realizzare anche la berlina con la quale può condividere moltissimi componenti, pianali, interni e tutta la parte frontale? Inoltre se fino ad ora vi erano problemi fortissimi di redditività e di mancanza di soldi per i modelli (dovuti ai bassi volumi di piattaforme) ora si ha una base competitiva sulla quale saranno realizzati tutti i nuovi modelli...
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Avere più griglie a disposizione per me è una soluzione ottima, permette infatti di personalizzare l'auto. Speriamo (ma sarà alquanto difficile) che faranno lo stesso anche per Lancia. Volevo chiedervi se anche a voi sembra che lo stemma Chrysler sulla calandra non si "perda" e che sia poco riconoscibile...
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La berlina vista dal vivo sembra più piccola che in realtà (vista al porte aperte). L'andamento delle linee è morbido e permette di dissimulare le dimensioni.
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Hai perfettamente ragione, me ne torno a studiare le EDP che è meglio.
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Se ci fanno la concept in carbonio (non strettamente Dallara) e poi la serie con Chrysler ho grandi e forti preoccupazioni per il futuro...vedremo! Forse hanno capito che bisogna riprendere dal passato?? Peccato che da queste informazioni sembrerebbe che riprendano gli errori!
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Non si capisce bene in quanto se prendesse il telaio da Ktm e lo "chiudessero" (l'articolo a pagina uno parla di coupè) come si fa ad entrare? Come sulle Nascar americane e cioè dal finestrino. Da altre parti si legge di due auto: una Abarth e una coupè Alfa.... Bisogna stare calmi e aspettare notizie più precise.
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Esatto, è quello che ho detto qualche pagina addietro. In più consideriamo che Ktm dev'essere usata con il casco, non ha portiere nè un riparo alcuno.
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Esatto, la differenza di costo non è così elevata a livello complessivo, ma è comunque discreta per essere un motore. Ricordiamoci che il 1750 turbo Alfa (perché sviluppato ad Arese) è un buonissimo motore con idee eccellenti come lo Scavenging, ma paga la base in ghisa (condivisa in parte con i diesel) e la distribuzione a cinghia. Il motore, infatti, viene realizzato sulla medesima linea produttiva dei diesel (cosa ottima per ammortizzare i costi, produttività e mix produttivo), ma non ha volumi consistenti, tant'è che se guardate nel PP di FPT si vede che vogliono sviluppare il G.e.m.a. con Multiair e quant'altro (in alluminio, con scarico posteriore, distriguzione a catena e doppi variatori) che ha volumi decisamente diversi (penso che superi il mezzo milione di motori).
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Molto interessante, il prezzo di 40'000€ è veramente basso e potrebbe al limite trattarsi di Abarth base con il 1,4 F.i.r.e. turbo da 170cv. Considera che la rete di vendita Lotus vive sulle vendite di Lotus, mentre in Alfa sarebbe solo un plus. Inoltre Lotus compra i motori e cambi da Toyota che non credo li regali. I supporti sono stati modificati perché sarà stato rivisto qualcosa che impediva di abbassare il motore (che ha lo scarico posteriore essendo il 2,0 tfsi) come ad esempio il cambio. Come dico da tempo per poter migliorare la dinamica di guida e velocizzare il funzionamento dei catalizzatori si deve posizionare il turbocompressore dietro al motore (ovviamente con raffreddamento del turbo adeguato), così non si ha il tubo di scarico che passa sotto al motore. Realizzato ciò si può abbassare il motore, ma a patto di avere un cambio che permetta ciò. In Mitsubishi con l'attuale Lancer Evo X hanno realizzato il cambio manuale e anche il doppiafrizione ad hoc e hanno abbassato così motore e cambio di qualche centrimetro con il risultato di abbassare il baricentro dell'intera auto di 1 cm!!
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Complimenti a Saab che ha tirato fuori un mezzo eccezionale! Peccato che non sia in lista aziendale per mio padre, anche se forse è veramente eccessiva come dimensioni per lui. Vedremo poi se sapranno sfruttare il vantaggio che la trazione integrale ibrida darà alle auto a trazione anteriore (con motore trasversale).
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Ricordo una rivista Quadrifoglio trovata a casa dei miei nonni in cui si parlava di questa 2300 e penso fosse per il mercato brasiliano
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Certo che su un'auto così leggera non sarebbe più conveniente un motore aspirato, decisamente più leggero visto che non ha bisogno di intercooler, di turbine e raccordi vari... con magari anche lo scarico posteriore così da poter abbassare il motore! Ma purtroppo sarebbe assolutamente infattibile economicamente.... anche se un 2,4 litri benzina in alluminio con scarico posteriore anche in versione turbo e ampiamente condiviso in Chrysler ci sarebbe.
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Il manettino/D.N.A. lavora sull'erogazione del motore e limita la coppia e la potenza ai medi regimi lasciando invariata la potenza massima. Inoltre avendo un servosterzo elettrico posizionando su dynamic anche la servoassistenza viene modificata rendendolo più duro. Per quel che riguarda le particolarità di questo motore ti posso dire che è presente lo Scavenging che è una strategia per ridurre il turbolag e cioè il ritardo con cui la turbina entra in funzione dovuto alla sua inerzia. Per farti capire guarda la presentazione della mia tesi del III anno che è stata proprio su questo motore: Fpt Tesi Scavenging Definitiva
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Verissimo, l'importante è che sia piacevole da guidare, perciò va benissimo l'alluminio. Il problema dell'X-Bow per l'America dipendeva da un no di Volkswagen (da cui prende il gruppo motopropulsore), che poi fosse l'assistenza o l'importazione non ricordo bene.
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Considerate che il grosso problema di Ktm X-Bow è stato la non importazione in America, mercato in cui gli austriaci credevano molto e che VW ha vietato (forse pensando alla propria scoperta?). Ne avevo parlato nel seguente articolo: https://groups.google.com/group/hainz/web/un-sogno-che-rimarr-tale-una-ktm-x-bow-elettrica?hl=it
