Viktor
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Sicuramente. Rimane la curiosità di capire per quale scelta di marketing abbiano voluto rimanere appena sotto i 600 cv. Altra scelta di marketing da capire è l'introduzione del nome "Trofeo", personalmente mi sarei aspettato la sigla MC, magari associata in futuro ad una riedizione della mitica MC12.
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Ottimo per i consumatori che venga ampliata l'offerta con nuovi modelli. Da un altro punto di vista faccio presente che il marchio Seat è stato in forte perdita strutturale almeno fino al 2016 ed è rimasto in vita grazie agli interventi pubblici della Spagna e alla volontà del gruppo VW di spingere fuori mercato (uso termini chiaramente eufemistici) gli altri competitors generalisti che operano sul mercato europeo. Mi sembra giusto evidenziarlo perché criticare altri brand sulla presentazione di nuovi modelli senza tenere minimamente conto del quadro finanziario mi sembra piuttosto riduttivo.
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Concordo. Le interviste pur nei loro inevitabili limiti, ripropongono fatti e personaggi della storia automobilistica italiana che fino ad ora non hanno trovato spazio in altri contenitori. Da questo punto di vista un lavoro encomiabile e molto interessante
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Mi sembra che comunque le caratteristiche e il posizionamento di questi due modelli non sono stati chiariti, forse anche volutamente. Se sono effettivamente basati sulla piattaforma del Ram 1500, per dimensioni e caratteristiche tecniche dovrebbero fare concorrenza ai vari modelli proposti da GM e da Ford in quel segmento. Al massimo potrebbe fare concorrenza all'Escalade, che comunque mi sembra si posizioni ben al di sotto delle fasce di prezzo citate. Ci sarebbe invece spazio per un three row suv più grande del Grand Cherokee, basato sulla stessa piattaforma e che coprirebbe il segmento molto importante che attualmente è presidiato solamente dal Durango. In ogni caso non mi sembra un marchio che possa fare concorrenza al Range Rover a meno di non creare una sorta di sub-brand che al momento non esiste minimamente. Quello che invece personalmente ritengo possa essere un progetto interessante è quello di proporre un pickup full size a marchio Jeep derivato dal Ram, con maggiori doti da fuoristrada e con il look della Wrangler. Un nuovo Gladiator che potrebbe essere venduto con un notevole premium price in un settore molto redditizio.
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In termini di volumi sicuramente. Ma considerando il prezzo a cui dovrebbe essere vendute le due versioni, per un incremento x delle vendite i ricavi aumentano probabilmente di quasi 2x e i margini di 3/4x. Quello che mi sembra opportuno sottolineare è che limitarsi ad un conteggio puro e semplice delle unità ha un valore assolutamente limitato se non si considerano anche i dati economici. Poi ovviamente per un marchio di quel tipo è importantissima anche l'immagine, ma per quella la mossa più importante dovrebbe essere la commercializzazione dell'Alfieri, una anti-911 che legittimerebbe pienamente la funzione anti-Porsche del marchio Maserati.
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Non credo, altrimenti non riuscirebbero a raggiungere l'obiettivo di azzerare il debito a breve, impossibile al momento competere con il cartello tedesco in quel campo, anche se sarà probabilmente indispensabile per un pieno rilancio del marchio
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Perché Maserati fa parte di FCA mentre Ferrari è ora autonoma e soprattutto sul mercato ha una valutazione con multipli da settore del lusso e non dell'automotive. Per ogni euro di Ebitda ottenuto da Ferrari la capitalizzazione si moltiplica per venti mentre per il settore automotive se va bene moltiplichi per cinque. L'obiettivo è quello di massimizzare il valore per gli azionisti con un aumento delle vendite ottenuto con nuovi modelli pur rimanendo nel segmento ultraluxury con prezzi oltre i 150.000 euro. A mio parere l'obiettivo sarebbe più raggiungibile con nuovi marchi da affiancare a Ferrari per coprire interamente il segmento, magari anche con marchi orientati più verso il lusso che non verso la sportività, ma ovviamente si tratta di una mia personalissima opinione.
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L'esclusività dovrebbe essere mantenuta dal prezzo, inoltre è sempre relativa anche alla grandezza del mercato. E' assolutamente vero che Ferrari ha un brand fortissimo, ma ha una caratterizzazione improntata alla sportività estrema derivante dalla sua attività agonistica e dalla sua storia. E' una forza che può diventare una debolezza se si vuole proporre dei modelli indirizzati ad una clientela diversa, in questo caso con gusti ed esigenza meno estremi. A Marchionne chiaramente fanno gola i numeri di vendita della nuova DB11, ma se Ferrari proponesse un modello con le stesse caratteristiche. magari anche tecnicamente migliore, non è detto che sul mercato avrebbe la stessa accoglienza, in quanto la Ferrari a torto o a ragione viene comunque considerata una macchina meno pratica e meno adatta all'uso quotidiano. La stessa GTC4Lusso, una vera quattro posti con un vero bagagliaio, a mio parere abbastanza estranea alla tradizione Ferrari, come la precedente FF, non sono tra i modelli più venduti. Per questo credo che la riproposizione di un vecchio marchio che affianchi il brand principale possa essere una scelta opportuna. Si tratta comunque di una valutazione che dovrebbe essere già stata effettuata in quanto mi sembra che Marchionne abbia escluso la creazione di un nuovo brand.
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La fascia di prezzo dei futuri modelli dovrebbe comunque tenersi al di sopra dei 150.000 euro, come più volte dichiarato dai responsabili del marketing. Maserati parte da una fascia più bassa e dovrebbe avere Porsche come riferimento. A mio personalissimo parere ci sarebbe spazio per una riproposizione del marchio Dino, con modelli più pratici e con varianti di carrozzeria inediti per Ferrari, come SUV o sedan a quattro/cinque porte ma sempre di taglio sportivo, anche con motori 12 cilindri per le versioni più costose. Si tratta di modelli che potrebbero coprire nuovi segmenti di mercato senza intaccare l'esclusività e la particolarità tecnica del marchio Ferrari.
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Ipotesi imho molto probabile. Marchionne non sarebbe più CEO di FCA, come più volte dichiarato, ma manterrebbe sicuramente un ruolo di indirizzo strategico e più probabilmente anche di comando effettivo. Il vantaggio consisterebbe in un graduale passaggio di consegne con uno sgravio per Marchionne dall'attività di gestione ordinaria e un messaggio rassicurante per i mercati con la designazione di un successore. Oltre all'attività di CEO di Ferrari e di presidente di CNH potrebbe anche ottenere un ruolo in EXOR per future operazioni strategiche.
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Sì è una normativa comunitaria riguarda le cosiddette "partecipazioni rilevanti" ed è in vigore anche in Italia. Se un soggetto acquista o vende, anche per interposta persona, pacchetti azionari di società quotate che superano la soglia del 3%, del 5%, del 10% e via salendo, deve comunicarlo ogni volta all'organo di vigilanza nazionale e alla stessa società. In Germania ha fatto molto scalpore che la società cinese in qualche modo abbia eluso l'obbligo di comunicazione e stanno valutando anche a livello istituzionale delle modifiche alla normativa per impedire ulteriori "sorprese".
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In Germania, dietro le dichiarazioni di facciata della società piuttosto diplomatiche, il nervosismo sta crescendo. I rappresentanti dei lavoratori hanno dichiarato che valuteranno attentamente l'operazione per impedire eventuali riflessi sull'occupazione, mentre negli ambienti finanziari si evidenzia come la normativa sulla comunicazione dell'acquisizione di pacchetti azionari di oltre il 3% di una società quotata è stata elusa dalle banche che hanno effettuato il rastrellamento per conto dei cinesi. Le modalità dell'operazione sembrano infatti molto aggressive e la Germania scopre che l'indipendenza del secondo gruppo industriale del paese è seriamente a rischio. Oltre a questo, emerge in modo evidentissimo l'eccessiva dipendenza dei tre gruppi automotive tedeschi dal mercato cinese. Si tratta di un mercato che negli ultimi anni ha garantito ingenti risorse finanziarie, che hanno anche permesso una forte concorrenza sul mercato europeo, tale da spingere molti competitors fuori mercato. Dall'altro lato solo il gruppo VW dipende per il 40% dal mercato cinese, con tutti i rischi connessi.
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Si tratta di una public company, gli azionisti sono fondi d'investimento (circa il 70%) e piccoli azionisti privati, la quota del fondo del Kuwait non ha natura di controllo. In teoria sarebbe scalabile in quanto apparentemente non esiste un nocciolo duro di soci con un controllo di fatto della società. I problemi di una eventuale scalata sono 1) le risorse finanziarie dato che attualmente Daimler capitalizza oltre 70 miliardi di euro 2) la risposta del management e della Germania che potrebbero intervenire con diverse misure in caso di scalata ritenuta ostile. I cinesi potrebbero avere delle buone carte in mano dato che 1) i soldi li trovano evidentemente nel campo dei miracoli 2) la Germania ha una fortissima dipendenza dal mercato cinese e non sarebbe facile gestire una guerra commerciale con la Cina Si tratta ovviamente di fantafinanza.....
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Operazione sorprendente, sia per le dimensioni che per il bersaglio. Da un certo punto di vista potrebbe anche essere storica, bisogna vedere gli sviluppi. Daimler potenzialmente sarebbe anche scalabile e la Germania dal punto di vista economico-commerciale ha un grosso problema diplomatico con la Cina. La dipendenza del settore automotive dal mercato cinese è ormai fortissima per tutti e tre i gruppi tedeschi, sia tramite le JV che le esportazioni dirette. Più volte negli ultimi anni in Germania alcuni osservatori hanno evidenziato l'eccessiva esposizione nei confronti della Cina. L'evidente anomalia della disponibilità finanziaria di alcuni operatori "indipendenti" non può che aumentare i timori per il prossimo futuro.
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Credo che il punto più decisivo (e oscuro) di quella fase storica sia proprio questo. E' anche possibile che l'accordo non sia saltato per la sua caduta, ma che la sua caduta sia dovuta al mancato accordo. In ogni caso si deve sempre riconoscere il grandissimo contributo dell'ing. Ghidella alla storia di quello che, nel bene e nel male, è sempre stato il maggior gruppo industriale italiano.
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Visto oggi presso un concessionario. Bianco, qualche optional, senza sedili in carbonio e senza freni carboceramici. Prezzo di listino 101k euro, già venduto. Esteticamente differisce poco dal modale: doppi scarichi, branchie sul cofano e placchetta con il quadrifoglio. Paradossalmente i doppi scarichi la rendono alla vista posteriore meno vistosa e meno tamarra della modale. Personalmente considero infatti gli scarichi esagerati l’unico difetto estetico dello Stelvio. Stupende le branchie sul cofano. Comunque fa veramente effetto vedere dal vivo in un normale concessionario un mezzo a marchio Alfa Romeo con quelle caratteristiche e quella fascia di prezzo.
