Scott
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La fornitura del motore riguarda pure la Haas, oltre che la Sauber stessa, e questo indipendentemente dall'operazione Alfa. Per quanto riguarda lo sponsor, direi che fino all'altro ieri la Sauber abbia tirato avanti per conto suo (pur con qualche difficoltà) o con l'aiuto di altri big (Petronas, Bmw). Anzi, forse se non fosse intervenuta l'Alfa, gli svizzeri ora sarebbero legati con Honda. In sostanza: non credo che, allo stato attuale, l'Alfa Sauber dia più potere contrattuale alla Ferrari di quanto non avesse già.
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Beh, finchè non comprano la Sauber direi che non possono ritirarla come team.
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Premetto che la notizia mi fa molto piacere. Però, passata la sbornia per il ritorno, mi chiedo quali siano le prospettive di medio periodo. Non credo che Alfa (o Renault, o Mercedes, o BMW ecc...) possa sostenere a lungo la permanenza in F1 se è solo per navigare nelle posizioni di rincalzo, se non altro per questioni di immagine. Poi magari ci fanno una sorpresa: fa due anni transitori e poi col nuovo regolamento entrerà come costruttore al 100%, chissà... (mah)
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Faranno come i vecchi Kers dei V8. Un altro punto da valutare, secondo me, è che con l'eliminazione del MGU-H e conseguente riduzione di efficienza, se vogliono mantenere queste prestazioni dovranno valutare di incrementare la quantità di benzina a bordo. Oltre ad un auspicabile ritocco (ancora meglio sarebbe la rimozione) del limite sulla portata istantanea, per i motivi che avete già espresso.
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Pare che a Singapore possa essere annunciato l'accordo McLaren-Renault per le stagioni 2018-20, con la Toro Rosso che passerebbe invece ad Honda. Secondo alcune voci, la fornitura a Faenza potrebbe essere un preludio al cambio di propulsore di RBR in ottica 2019
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Quest'anno il problema di un propulsore vecchio dovrebbe essere ancora più sentito. Con l'incremento di aderenza dovuto a nuovi pneumatici ed aerodinamica, si è reso necessario irrobustire i basamenti per reggere le maggiori sollecitazioni strutturali. I team avevano previsto un incremento di sollecitazioni fino al 20%; non a caso i motori sono stati tutti riprogettati praticamente da zero (grazie anche all'abolizione dei tokens) e risultano più pesanti delle versioni 2016. Con l'unica eccezione, a quanto si dice, di Honda la cui unità 2016 pareva essere veramente sovrappeso. Quindi Sauber si trova a dover affrontare pure questo handicap che sicuramente la penalizzerà a livello di telaio
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Se devono rimanere solo come fornitori del peggior team del circus, costantemente in difficoltà finanziarie, a cui non solo devono regalare i propulsori ma pure foraggiare il budget... A questo punto penso sia veramente meglio levare le tende e magari farsi trovare pronti fra qualche anno col nuovo regolamento tecnico.
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Dal punto di vista dei $ non fa una grinza. E' la classifica costruttori che stabilisce (almeno nella parte più sostanziosa) il riparto dei proventi del circus. E nei contratti di sponsorizzazione i bonus dovrebbero essere legati alla "coppa del nonno" (cit. Briatore)
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Eh ok, ma parliamo della peggiore vettura ad oggi e di un team con cronici problemi finanziari. O la Honda ci fa una bella iniezione di risorse/soldi, stile BMW-Sauber (anche in forma più leggera) e contemporaneamente sforna motori dignitosi, oppure non so dove si andrà a parare. Oltretutto i giapponesi hanno già gettato al vento una discreta quantità di soldi tra regalare i motori a McLaren e finanziare parte del budget, adesso regalare i motori a Sauber... prima o poi a Tokyo qualcuno comincerà a tirare delle somme.
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Da una parte la Sauber è già l'auto peggiore, peggio di così non possono fare (a parte ritirarsi al giro di formazione, tipo Alonso oggi a Sochi), quindi ha un senso dire "risparmiamo almeno sul motore" e poi se capita la botta di fortuna tanto meglio. D'altra parte, una squadra che ha già difficoltà a pagare una fornitura di motori vecchi di un anno, non so quali prospettive future possa avere
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Quindi quella che finanzia i motori Renault per RBR è la TAG Heuer quella che possiede quote di McLaren è la TAG
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Attenzione: TAG e TAG Heuer sono due aziende ben diverse e completamente indipendenti (dal 1999).
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Sono d'accordo, ma comunque non capirei il senso di entrare in F1 già sapendo di dover recitare la parte del comprimario o peggio. Una Casa ufficiale deve puntare in alto, se deve entrare per fare la Force India o la Haas di turno che senso ha, dal punto di vista economico/commerciale/immagine? Io sono ferrarista, ma se deve esserci un'Alfa in F1 vorrei che fosse una degna rivale che lotti per la vittoria. Non un Ferrari Junior Team marchiato col biscione. Non so in tempi recenti, ma in passato a Maranello si facevano sicuramente prototipi mono per testare i V12 da F1, qualcuno è stato persino esposto nel museo
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Non sono pessimista, anche se ritengo che l'operazione Alfa-F1 pur se molto suggestiva possa diventare una replica della precedente esperienza degli anni '80. Mi sembrava però dalle dichiarazioni di Marchionne che, anche nell'ipotesi in cui Alfa ritorni veramente in F1, non lo farebbe con propulsori di sua progettazione ma attingendo da Maranello.
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C'è da dire una cosa: non era solo questione di "pochi cilindri", ma anche di provenienza dei propulsori. La Dino 206 aveva un motore Ferrari, ma assemblato altrove per esigenze industriali. Il 2.4 invece veniva assemblato a Maranello (perlomeno da una certa data in poi) ma era stato di fatto progettato in Fiat da Aurelio Lampredi, tanto più che aveva il basamento in ghisa.
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Se ricordo bene, Alfa Romeo era presente anche alle riunioni dell'Indycar quando fu decisa l'attuale formula, quindi...
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La fibra di carbonio è tutta CFRP. La differenza sta nel processo produttivo: i sistemi impiegati da Lamborghini e McLaren sono detti RTM (Resin Transfer Moulding). Cioè c'è un stampo dentro cui vengono collocate le fibre "asciutte" preformate, poi si fa il vuoto, si inietta la resina e si scalda il tutto, sempre dentro lo stampo. I sistemi usati da Ferrari, Pagani e tutti i costruttori di F1 prevedono invece la laminazione manuale (l'operatore dispone manualmente i fogli di fibra già preimpregnati di resina) e successivo sottovuoto e poi cottura in autoclave. Pro e contro? l'RTM permette produzioni più elevate, un miglior controllo degli spessori, una buona ripetibilità dei risultati, ma richiede un certo investimento per gli impianti. Il procedimento manuale non ha bisogno di particolari impianti, a parte le autoclavi (e quindi è perfetto per piccole produzioni ed esemplari unici o quasi), inoltre le fibre preimpregnate devono essere conservate a temperatura/umidità controllata ecc. In compenso, le prestazioni meccaniche in rapporto al peso del manufatto dovrebbero essere superiori all'RTM.
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Mi ricordo che anni fa, forse il '98, la Ferrari aveva il "passo variabile" nel senso che durante la stagione interposero un distanziale (mi pare tra motore e cambio) per allungare il passo e poi decidevano di volta in volta se impiegarlo o meno. Per quanto riguarda la versione B della SF70H, cito Benzing
