JackPirata

La 5oo Topolino è un altro modello, e non ha goduto dello stesso successo del modello seguente. La "500" nuovo modello è ricercata in tutte le versioni, meno nella versione "giardiniera", ed in particolare nelle versioni "Nuova 500" (definizione che la distingueva dalla Topolino), "500 F", "500 R" e "500 L". La "500 D" è una versione più difficile da trovare con caratteristiche originali (cerchioni, battiporta, etc.) anche perché tra le prime e ce ne sono molte meno, e anche per questo ha un suo valore. Le "500 N" sono molto difficili da trovare, ancora più della "D" e spesso sono malconce, motivo per cui i modelli ben tenuti e restaurati valgono abbastanza, vista anche la rarità. I modelli che si vedono circolare più spesso di solito sono le "500 R", ma se in buon condizioni sono sempre ambìte e desiderate. Ci sono state anche versioni speciali carrozzate da Moretti, oltre alla più sportiva 500 Abarth. Ovviamente i modelli successivi non sono più versioni dello stesso modello, e parlo sia della "Cinquecento" che della "500" attuale. Anche la vecchia "500 Bianchina" è ancora un altro modello che non ha niente a che fare (per intenderci è l'auto di Fantozzi). La vecchia "500" aveva inizialmente e per lungo tempo il bicilindrico di ca. 500 cc, poi seguirono il 600 cc e nelle ultime serie "R" anche il 650 cc montato sulle prime FIAT "126" con raffreddamento ad aria (non sulle 126 serie "BIS", "FSM" e "UP"), comprese se serie "Personal", "Personal 4" e le serie più limitate come quella marrone super-rifinita denominata "Brown" o "Braun", non ricordo se all'inglese o alla spagnola). Siti e fonti ce ne sono tanti, un esempio è Fiat 500 Club Italia il club degli appassionati. La potenza effettiva dei motori andava da oltre 15 CV ai 18-21 degli ultimi esemplari, le norme di misurazione dell'epoca erano "gonfiate" dal sistema di misura (senza accessori, marmitta, ventole, filtro aria, etc.) per cui risultavano più alte. Ma la 500 pesava ca. 500 kg e il motore non faticava tanto a spostarla. Caratteristico il cambio non sincronizzato, che per cambiare, specialmente scalando, richiedeva una tecnica detta doppia debraiata, nota anche come "doppietta". Il motore semplicissimo, se ben trattato, era molto affidabile. La piccola utilitaria, a differenza di quelle attuali, costava anche per l'epoca pochissimo, e grazie al motore posteriore a sbalzo con buone doti di elasticità e la trazione posteriore sapeva arrampicarsi anche sulle ardue salite in strada bianca. Ma spiegare i pregi della vecchia 500 non è un qualcosa che si può mettere per iscritto, bisogna guidarla e viverla.

Peugeot 106, 80.000 km, si fonde la guarnizione della testata e rischio di fondere il motore. Nessuna spia di alta temperatura o dell'olio. Si era guastato il termostato. Il 1.360 cc PSA è affidabile, ma gli impianti elettrici, perlopiù Valeo, sono pietosamente inaffidabili. Da sottolineare che la temperatura del motore non era in zona rossa neppure secondo il termometro.

Volkswagen per rifiniture e affidabilità. Citroen per un insieme di motivi. Non ultimi lo spazio interno ed il motore eccezionale, regolare, elastico e con una impressionante coppia motrice (lo hanno fatto assieme Citroen, Peugeot e Ford).

Comodi in città. Passare dopo al manuale le darebbe problemi, all'inizio. E' inevitabile. Io preferisco i manuali, meglio se sequenziali, ma il massimo sono quelli utilizzabili in tutt'e due i modi, come il Tiptronic. Rimane il fatto che il CVT è comodo in città ma aumenta i consumi (il convertitore di coppia a olio ancora peggio), e chi impara con l'automatico poi non sa usare il manuale.

Improbabile l'optional dell'ABS su una Twingo del '99, ma tutto è possibile. Fai prima a guardare sul libretto di circolazione. Il prezzo dipende anche dalle condizioni generali e dai km percorsi. Il motore deriva da quello vecchio della «R4», indistruttibile e con consumi bassissimi, ma ovviamente ha subìto ampie modernizzazioni e modifiche per l'ecologia e una migliore erogazione della coppia motrice. Mi piace molto per lo spazio interno, non c'è utilitaria di quel segmento che possa confrontarsi per abitabilità e spazio disponibile. Va bene in città e fuori. Per 2.500 euro, però, io pretenderei anche l'aria condizionata.

Credo almeno 240.000, se lo curi e hai uno stile di guida abbastanza "placido", puoi arrivare (o perfino superare) ai 300.000.

E' un classico. Se i 140.000 km sono reali e il proprietario precedente era preciso va sempre bene. Il 1.781 cm³ è un monoblocco affidabile, meglio i vecchi due valvole per cilindro (dai 75 ai 100 CV), per un vecchio motore sono garanzia di maggiore affidabilità. Già il 90 CV è divertente da guidare. Occhio allo stato della capote, ammortizzatori, impianto freni e stato del motore. Essendo una "open", quindi esposta agli agenti atmosferici, controlla anche lo stato degli interni. Il motore è docile, ma non aspettarti qualcosa di simile ai moderni impianti a iniezione diretta multigetto con accensione programmata ea carica volumetrica stratificata. Ma il rapporto massa/potenza era più favorevole nelle vecchie auto. Se sfrutti molto il motore i consumi salgono in conseguenza. Buon acquisto.

Refrigerante color ruggine? Probabile che tu abbia fuso la guarbizione della testata. Quello che vedi può essere l'olio del motore che è finito nel circolo di raffreddamento a liquido. Avevi forse poco o niente liquido, oppure il termostato guasto.

Ricordo che diverse auto da record di consumi utilizzano 3 cilindri. La Opel lo realizzò apposta, caso simile i 3 cilindri benzina e Diesel, anche di 1.400 cc del gruppo Volkswagen-Audi. Il Daihatsu-Toyota 1.0 a tre cilindri non è affatto male.

In teoria è possibile fare quanto dite. Nella praticaintervengono fattori come la covenienza di produzione e la serializzazione nelle catene di montaggio. Ovvero, il 1.2 quattro cilindri c'era già, poche modifiche è può essere riproposto in tante versioni. Le prime SPI da 63 CV e MPI da 75 CV, poi il 16 valvole da 86 CV, poi il più ecologico ma meno performante 80 CV che però correggeva difetti precedenti, etc. Ma la base è sempre lui, l'1,25 litri FIAT. La FIAT assorbì tempo fa i marchi Autobianchi e Innocenti, e quest'ultima già produceva modelli come la "3 Cilindri S" e la serie "Mini" a 3 cilindri di origine giapponese Daihatsu, di 993 cm³, leggerissimo e vivace, che erogava 54 CV (9 più del più spartano 1.000 cc FIAT), ma c'erano versioni differenti, perfino una, montata una Sharade GTti che erogava 105 - 109 CV (poi ridotti di alcuni CV in seguito alla catalizzazione più severa). Queste utilitarie, nella versione made in jap arrivavano a velcità di 180-200 km/h. L'evoluzione di questo motore è ancora viva e vegeta, è prodotto in collaborazione tra Toyota e Daihatsu, ed è un propulsore particolare, vivace ma consuma pochissimo, è a benzina e ha l'allungo e il respiro ad alti regimi di un benzina sportiveggiante, ma ha anche caratteristiche simili ai Diesel moderni. Questo perché non è un ciclo Otto ma un ciclo Miller-Atkins con elementi derivati dall'Otto e gestione elettronica e iniezione (che i giap chiamano "smart") che li rende sportivi, elastici, e all'occorrenza con comportamenti da Diesel. L'accordo di produzione fu fatto in passato e potrebbe essere fatto ancora. La dispersione termica e l'entropia di un tricilindrico in zona "1 litro" sono più ridotte, come anche gli attriti, mentre rischiano di essere maggiori le masse mobili (pistoni e bielle) e un rendimento termodinamico interno leggermente peggiore, che in realtà può essere compensato nel rendimento totale proprio grazie alla favorevole differenza coppia attiva/passiva, e alla stessa coppia motrice che può essere più corposa ai regimi mediobassi e medi. La risposta di un 3 cilindri è in media più lenta di un quattro, ed è più ruvido e vibra molto al minimo, ma in realtà la tecnologia dei nuovi alberi motori, alberi controtanti integrati nella distribuzione DOHC, iniezione multijet e accensione programmata, scarica stratificata capacitiva lo rendono competitivo tanto da avere pochi lievi svantaggi e molti vantaggi. Gli attuali Daihatsu 1.0 in generale direi che sono molto performanti e vivaci, ma mancano un po' di corpo ai bassi regimi a causa dell'architettura e del fatto che la tipologia di fasatura è nativa e più adatta per la sovralimentazione. Sono economici da produrre e un 1000 cc può competere con un 1200 cc quattro cilindri moderno e con qualche 1400 cc di qualche anno fa, e di solito si attestano a 68 CV. Quanto ai consumi, la rivista Quattroruote così intitolò la prova di un modello che lo montava "SBERLEFFO AI DIESEL". Il titolo era chiaro ed eloquente. Se qualcuno ha dubbi sulle possibilità di corposità di un tre cilindri può osservare le curve di coppia di una Triumph Speed Triple e confrontarle con un quattro cilindri di pari categoria, oppure osservare le caratteristiche delle Benelli Tornado 3 e vedere come "spingono in alto".