jameson

Il particolato deriva dal gasolio, quindi contiene gli elementi che erano nel gasolio. Bruciare il particolato significa completare la combustione del gasolio. A meno che non avvengano reazioni di fusione nucleare all'interno del DPF, ovviamente.

Ma se hanno dovuto pagare il conguaglio, altro che più grande. Carlos è a capo di tutta la baracca, non solo l'Europa, quindi è normale che FCA abbia messo i propri manager negli altri posti strategici, con l'eccezione di Imparato (e mi pare di DS, non ricordo manco chi c'era). Fatto sta che adesso Imparato è il capo del suo successore, quindi per Carlos è il collaboratore numero 1 dei suoi. Non so se sia un bene o un male, a me al netto delle chiacchiere ispira abbastanza fiducia.

Un conto è Peugeot, un conto è Stellantis. Se l'AD è stato scelto in Peugeot, quasi tutti i secondi per bilanciare dovevano essere scelti in FCA. Nonostante questo, Imparato ha tenuto un brand e poi ha aggiunto l'intero settore commerciale. Adesso è COO dell'intera Europa. Magari capitasse a me.

Ecco, mi hai risparmiato di fare questo identico commento. PSA è meno della metà di Stellantis, passare da un brand di PSA a uno di Stellantis più l'intero settore dei commerciali lo chiami ridimensionamento?

Gli hanno messo in mano tutte le vendite in Europa oltre a lasciargli i furgoni, altro che tolto dove ha fallito.

COO Europa. Mi pare di capire che è il braccio destro di Tavares e se JE seguirà i suoi consigli per il suo successore questo sarà proprio Imparato.

Non parliamo del 95%, ma del 99,9%. Come ho già detto, i freni emettono di più. Inoltre, ripeto, la rigenerazione forzata non è la rigenerazione normale. Il fumo che si vede è il solvente che si mette per stappare il DPF.

Praticamente gli hanno messo in mano tutta la baracca europea. Intendi l'Eni o l'Enel? Ah, forse STMicroelectronics.

La rigenerazione forzata non è una rigenerazione normale. Come ho detto il DPF è un tappo, se non si crepa resta un tappo. Tutt'al più si potrà intasare di residui, certamente non può far passare più roba (a meno che non si spacchi fisicamente).

CO2 e acqua.

Veramente su certi gruppi social dedicati alla Giulia si parla praticamente solo di defappaggi e rimappe...

È un tappo, non ha problemi di temperatura. Quella serve solo per bruciare il carbone. Basterebbe dire alle FdO di far accelerare a vuoto i diesel Euro 5+ che controllano: se fa fumo sequestro del libretto, obbligo di revisione entro un mese alla MCTC (non dalle officine compiacenti) e foglio per tornare a casa.

Non raggiunge il 100% ma sta ben sopra il 99%, abbastanza per rendere le polveri emesse dallo scarico ordini di grandezza minori rispetto a quelle emesse dall'usura di freni, pneumatici e asfalto (che i diesel moderni contribuiscono a togliere dall'aria grazie ai DPF).

La prova include anche la rigenerazione. Anche durante la rigenerazione le emissioni rientrano nei limiti. Gira ancora la leggenda che il DPF incamera tutto per buttare fuori tutto insieme. Il particolato è semplice fuliggine, e chi ha un camino sa che quando casca giù poi si brucia.

Solo che i diesel con DPF le polveri le tolgono dall'aria. https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/documentazione/2016-03/studio_funzionamento-filtri-antiparticolato-3-marzo-2016.pdf

Almeno si capirebbe che la situazione è patologica e le normative sono ridicole tanto da dover essere aggirate con trucchi che hanno come risultato un totale effettivo di emissioni peggiore che se le normative non ci fossero, perché la gente o è invogliata a comprare PHEV a benzina che emettono 200 g/km o si tiene le auto vecchie.

Tanto elettrica in Italia non la vogliono neanche i concessionari.

Per l'elettricità ovviamente.

Qua sto parlando semplicemente di well-to-wheel, se non ricordo male tra elettricità e petrolio la prima emette circa il 50% con un mix tipico. Poche settimane fa ho visto un confronto biocarburante-elettricità in un seminario della commissione motorismo dell'ordine degli ingegneri di Roma, dove i biocarburanti emettevano mi pare 5 o 10 volte meno delle BEV. Poi possiamo considerare tutto il ciclo di vita, che è molto più sfavorevole all'elettrico.

Dato un ciclo di omologazione, puoi mettere una batteria tale da fregarlo. Magari servirebbe un ciclo di omologazione su 1000 km, quello sì.

La condizione necessaria per un'auto ecologica sarebbe intanto di contare anche la CO2 emessa per produrre l'energia elettrica, per quanto possibile. Io vado a HVO ed emetto molta meno CO2 di qualsiasi Tesla usata in paesi diversi dalla Norvegia, ma per le norme talebane risulta che io emetto 130 e quella 0. Questo a prescindere dal discorso batterie dimensionate sul ciclo di omologazione e che il 90% degli utenti (praticamente tutti aziendali) neanche si preoccupa di ricaricare.

Il ciclo di omologazione decide le emissioni di CO2 e di conseguenza le multe. PHEV che vengono usati sempre a benzina con emissioni effettive di 200 g/km risultano omologati per 10.

PHEV con batterie pensate per prendere per il culo il ciclo di omologazione. Poi ci meravigliavamo del dieselgate.

Grazie al belin, lui l'anno prossimo va in pensione, se taglia su R&D fa risparmiare il suo datore di lavoro a breve e si prende i soldi, sai che glie ne frega se tra due anni va a gambe all'aria.