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  1. due le proposte , armarsi di macchina fotografica ma sarebbe scomodo.. oppure obbligare per legge l' implementazione di sensori capacitivi o resistivi sulla corona del volante che obblighi a tenere entrambe le mani sul volante e che faccia rallentare la macchina in caso diverso. Sono davvero schifato dagli idioti che vedo per strada ogni giorno , chissa poi che cazzo avranno da dire da cosi importante da far rischiare altre persone incolpevoli
  2. Salve a tutti. Mi rivolgo a voi per un consiglio sulla posizione di guida. Nonostante i vari dettami per la ricerca della posizione corretta, non ne trovo una che non mi mandi in sofferenza i muscoli del collo. Al momento ho trovato un compromesso che mi permette di reggere (ma che comunque mi stanca) avvicinando molto il sedile al volante. Il problema è che quando ruoto il volante, la mano mi tocca sulla gamba, non che mi condizioni nella guida, ma non dovrebbe accadere. Il fatto è che se abbasso il livello del sedile, perdo quel minimo di comodità guadagnata. Insomma, qualcosa non va! Indicazioni? Scusate, so che può sembrare una cosa ignorante da chiedere, ma dato che passo molto tempo in auto, spesso inchiodato nel traffico, necessiterei almeno di un sufficiente comfort. Grazie.
  3. Buonasera a tutti,vi chiedo lumi perché sono stato in macchina con un mio amico il quale ha il vizio di tenere la frizione premuta mentre percorre le curve,facendoci spesso sobbalzare (e neanche poco) durante l'uscita dalla stessa. Mi è sempre stato detto che tenere la frizione giù durante una curva è pericoloso,ma non saprei spiegarne il motivo. Come posso fargli capire qual'è il rischio di tale azione considerando che neanche io lo so? (Diciamo che io l'ho recepito come assioma).
  4. Ciao ragazzi, per lavoro devo fare una presentazione (una slide o poco piu') sul pericolo degli oggetti lasciati liberi in abitacolo. Al di la' delle nozioni base del buon senso che mi portano a pensare alla classica bottiglia che finisce sotto al pedale dell'acceleratore o alla valigetta che ti sfonda la testa in caso di impatto, non sono riuscito a trovare granche' di documentato... qualcuno ha qualche dato? immagine? video? grazie
  5. Carissimo fusi Pensala come vuoi ma devo però avvisarti che corri un rischio! I poggiatesta come li usi tu non scaricano certo le cervicali ... in caso di urto da dietro funzionano esattamente come un perno attorno al quale la colonna cervicale si piega drammaticamente. Gli appogiatesta ideali sono quelli di Volvo, Saab e credo anche della Stilo che se ben regolati (alla stessa altezza della parte più alta del cranio) accolgono le cervicali senza farle piegare e stoppano il movimento all'indietro della colonna. Un corretta posizione di guida inoltre dovrebbe normalmente scaricare la colonna del collo. Specialmente se non si tengono braccia (sopratutto ) e gambe distese. Le prime se correttamente flesse e poggiate sulle razze del volete a 180° dovrebbero constentire di maneggiare il volante con estrema facilità senza produrre inutili contratture muscolari. Ciao
  6. Ciao a tutti!! Avrei bisogno di un consiglio da qualche guidatore più esperto di me...premetto che, da ambientalista, ho sempre cercato di utilizzare i mezzi pubblici o la bici quando possibile; tuttavia ora mi sono trasferita in una zona dove hanno costruito molte super-strade (così vengono chiamate, forse impropriamente), ovvero strade a scorrimento veloce, con due corsie (una per il sorpasso). Nelle lezioni di scuola guida non mi è stata insegnata la tecnica più sicura per immettersi in queste strade (purtroppo ho notato che le scuole guida, in particolare quelle in cui le lezioni pratiche sono comprese nel prezzo in numero "illimitato", tendono a fornire le nozioni minime per poter superare l'esame, utilizzando tra l'altro auto che praticamente si guidano da sole...e una volta patentati spesso non si è in grado di guidare davvero in modo sicuro!). Mi hanno consigliato di girare la testa per vedere se ci sono macchine in arrivo, prima di immettermi. In realtà non credo che sia la tecnica giusta, visto che bisognerebbe sempre guardare la carreggiata davanti a sè, inoltre questa tecnica è possibile solo se tento di immettermi in super-strada subito all'inizio della corsia di immissione, quando c'è ancora un certo angolo di visuale tra la corsia di immissione e la strada in cui immettersi, mentre se percorro un ulteriore tratto della corsia di immissione, le due strade diventano praticamente parallele, e girando la testa non vedo le auto in arrivo. A quel punto credo che sia necessario guardare lo specchietto, ma quale? (quello esterno, ovviamente sinistro, o quello interno, in alto?) Dovrei forse inclinare diversamente gli specchietti, per vedere meglio la strada a fianco piuttosto che quella dietro di me? Mi hanno anche detto che non dovrei fermarmi sulla corsia di immissione ma solo rallentare, pena il rischio di tamponamento. Purtroppo ciò non è sempre possibile, perchè quando c'è un po' di traffico le auto sono una dietro l'altra, e non è facile capire la loro velocità e, quindi, il momento migliore per inserirsi. Purtroppo capita anche che il guidatore dietro, anche lui in attesa di immettersi, decida di partire senza aspettare che si immetta quello davanti, come dovrebbe invece fare, e per me questo comportamento è davvero pericoloso. Dopotutto, per quanto io sia alle prime armi e il più possibile prudente, non mi sono mai fermata sulla corsia di immissione più di una decina di secondi, e credo che un po' più di pazienza nei guidatori sarebbe davvero utile ad evitare tante sciagure! Purtroppo quando siamo su strada la nostra vita e la nostra salute non dipendono solo da noi, ma anche da persone troppo sicure di sè ( o, meglio, troppo insicure, e che devono quindi dimostrare chissà cosa a sè o agli altri). Vi ringrazio anticipatamente per i consigli che mi saprete dare! Ciao!
  7. In questo giorno pre-natalizio in uffficio al posto di lavorare si parla di molte cose. Argomento di discussione principe l'auto. La domanda è con l'abs durante una frenata di emergenza la frizione và tenuta schiacciata? Secondo me no così (almeno sino a macchina quasi ferma) per avere maggiore controllo per cambi di direzione e per sfruttare il freno motore. Secondo altri invece il contrario Per i salomonici è indifferente. Secondo voi?? Auguri a tutti
  8. Qualche sera fa mi sono trovato a fare ricerche su un uso specifico delle frecce... mi sono trovato davanti chili di discussioni virtuali, scritte da tutte le categorie, contenenti un livello di casino e inesattezza tale che ho deciso di scrivere un trattatello riassuntivo per fugare i dubbi. L'ho scritto per una comunità di motociclisti, volenterosi di sapere ma con le idee confuse, ma lo rigiro a tutti. ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ... Sono abituato alla guida di bici e auto, e pur non essendo un motociclista trovo fondamentale discutere con voi appassionati, perché per una felice convivenza di tutti è necessario prima di tutto "parlare la stessa lingua"; che poi è proprio il pricipio che ispira la creazione del CdS. Il trattatello che ho scritto è lungo, ma dovrebbe dare buona risposta a tutte le domande sul tema. Leggetelo con calma... Ho riflettutto a lungo su come interpretare il Codice, e credo di avere raggiunto un pensiero coerente, applicabile indiscriminatamente a tutti i veicoli. Nella pratica della guida funziona molto bene, con buona sicurezza degli altri e mia. E' vero che il CdS non norma con precisione l'uso delle rotatorie, ma contiene già molte "istruzioni per l'uso", essendo una rotatoria facilmente assimilabile ad altri tipi di strada già normati. Per capire come usare correttamente una rotatoria, e le importantissime frecce, consiglio di sgombrare il campo da qualsiasi pensiero già maturato e ripartire da alcune norme basilari e generali. Confrontandomi con gli altri guidatori rilevo spesso una grande confusione, data da vecchie abitudini scorrette, scarsa informazione, e in generale il focalizzarsi su specifici casi e attuazioni dimenticando i principi tecnici su cui il Codice è stato costruito (ed è stato pensato, nella sua base, da gente che ha usato il cervello), dimenticando che la loro applicazione risolve quasi tutti i dubbi su "E adesso cosa devo fare?" 1) Significato delle linee di delimitazione di corsia. - una linea continua è un MURO invalicabile, nella marcia normale. Definisce con rigore gli spazi entro i quali devono rimanere i veicoli durante la marcia, perché questa risulti regolare all'interno di precisi confini geometrici nella carreggiata; - una linea tratteggiata permette di identificare questi confini, ma consente di valicarli, in determinate condizioni. In molti casi si tratta di più corsie parallele, distinte tra loro per evitare interferenze, ma nei casi più delicati si tratta di intersezioni (rot. comprese) in cui le corsie si intersecano o collidono tra loro; la priorità e l'uso specifico sono determinati dalla segnaletica presente. 2) Uso della freccia. Condizione minima ed inderogabile per il valico della linea tratteggiata è l'uso della freccia, sempre sul lato in cui il veicolo "toccherà" la linea. Sottolineo l'importanza di questo passaggio, e la confusione che di solito si fa. Il termine stesso "indicatori di direzione", nato in epoche in cui il concetto di corsia era nebuloso, è spesso frainteso, ed è rimasto associato ad una guida più grezza, in cui banalmente tutto ciò che è asfaltato è percorribile, ed è solo necessario indicare da che parte si andrà, nel senso dell'orientamento dx/sx rispetto all'asse del veicolo. Oggi la circolazione è generalmente regolata da corsie che interagiscono con altre corsie, tutte ben identificate come enti separati, il più possibile come confluenze in parallelo. L'operazione del guidatore è spostare il veicolo da l'una all'altra, impostando una traslazione rispetto alla direzione di marcia. Sarebbe quindi più corretto parlare di "indicatori di spostamento", nel senso che l'informazione da fornire è il lato verso cui traslerà il veicolo. Peraltro la correlazione è biunivoca: quando non si hanno linee tratteggiate da attraversare, la freccia non va usata. Caso un po' a parte è il classico incrocio non regolato geometricamente da corsie specializzate: in questo caso le corsie confluiscono in un'area meno definita, in cui avvengono tutte le manovre del caso. Qui ci torna utile la vecchia definizione di "indicatori di direzione", e per la delicatezza della sua gestione questo ente è normato con particolarità dal CdS. 3) L'esempio dell'autostrada. Per comprendere meglio le rotatorie trovo utile portare come esempio la struttura dell'autostrada, perché identifica con chiarezza i concetti di più corsie parallele, delimitate da linee valicabili, e soprattutto il fatto che entrata e uscita avvengono da e verso corsie separate, atte specificamente allo scopo, che nascono e muoiono da e nella corsia di marcia normale. Pensiamo dunque all'uso delle corsie autostradali, e relative frecce. La regolazione delle precedenze di immissione è un accessorio che in questa analisi non ci interessa. Si entra percorrendo un tratto più o meno lungo, a senso unico e senza possibilità di altre manovre: è infatti delimitato da linee continue, che obbligano alla marcia rettilinea. Nel momento in cui questa corsia va a contatto con quella di scorrimento, il margine sinistro diventa tratteggiato, quindi valicabile, mentre il destro resta continuo e obbliga, restringendosi, a spostarsi nella corsia di marcia. Come abbiamo detto, la manovra è consentita, a patto di usare la freccia sx proprio perché il veicolo sta traslando su quel lato, e l'informazione che si vuole dare agli altri è proprio questa. Una volta in corsia, essendo delimitate tra loro da linee tratteggiate, è possibile lo spostamento a sx o dx, sempre e solo indicando con adeguato anticipo l'intenzione, con la relativa freccia. Allo stesso modo, per uscire si avrà che la linea di margine destro da continua diventa tratteggiata, e si ha la generazione della corsia di decelerazione. Specularmente alla prima manovra, freccia a dx e si passa sulla linea, finché non si è "chiusi" ad entrambi i lati da linee continue. Personalmente ho trovato un uso chiaro dei tempi di inserimento della freccia: in entrata, dalla fine del guard rail o isola di separazione fino a quando il veicolo non è completamente nella corsia finale; in uscita, con un adeguato anticipo per avvisare del rallentamento, usando come riferimento iniziale l'ultimo cartello col nome dell'uscita, e fino al guard rail di separazione; in marcia tra due corsie, inserendola qualche secondo prima dello spostamento e finendo quando l'auto è nella corsia finale. Pare funzionare, ed è ben più semplice farlo che descriverlo Ora, tornando alle nostre care rotatorie, teniamo a mente l'autostrada, immaginando di percorrerne una che curva, curva, curva... finché non incontra se stessa, e abbiamo formato un cerchio continuo. Prendete come esempio gli esemplari di rotatoria veramente grandi, per avere chiaro il concetto... a quest'autostrada curva applichiamo delle classiche corsie di entrata e uscita. E le facciamo talmente corte, che praticamente si toccano tra loro quasi subito... e così abbiamo le strade, a due sensi, collegate alla rotatoria. A questo punto possiamo anche stringere il diametro, ridurre il numero di corsie di marcia, ma il concetto di funzionamento resterà sempre quello: sempre quelle sono le linee continue o tratteggiate, sempre quelle le traslazioni tra una e l'altra, e quindi sempre identico sarà l'uso delle frecce! Quindi, portandoci a pensare ad una rotatoria di dimensioni normali, come se ne vedono di frequente. La strada in ingresso è una corsia che termina, con linea tratteggiata, in quella di marcia: freccia a sx fino a completo inserimento, e una volta dentro si toglie. Durante la percorrenza, si segue una corsia senza cambiamenti: nessuna freccia. Al momento dell'uscita, si valica di nuovo la linea tratteggiata da cui nasce la corsia di destinazione: freccia a dx per segnalare la manovra, con anticipo adeguato. Per definire l'anticipo, va benissimo inserire la freccia quando il veicolo è in asse con la strada precedente a quella in cui vogliamo andare; non si fa confusione con nessuno, ma al contempo si favorisce chi deve entrare là dove noi usciamo, perché sapendo in anticipo della liberazione della tratta, può partire prima in sicurezza. Questo banale trucco fluidifica INCREDIBILMENTE la circolazione, che lo attui la bici così come il bus 18 metri. Con un po' di flessibilità, questo uso delle frecce si applica a tutte le misure di rotonda, con qualche particolarità: - nelle rotatorie più grandi, la freccia in uscita non va messa rigorosamente in asse con la strada precedente, è troppo presto... anche perché tendenzialmente si starà ancora viaggiando su una corsia più interna. Diciamo che passato quel punto si superano gli ultimi entrati, si mette la freccia per portarsi sulla corsia esterna, e la si tiene fino all'uscita effettiva- nelle rotonde di dimensione medio piccola, in cui la corsia di ingresso è raccordata direttamente con la successiva uscita senza punti di flesso, può non esserci il tempo tecnico di far lampeggiare anche la freccia in ingresso; per non generare confusione, meglio limitarsi a quella di uscita, molto più importante; e sempre per questa mancanza di tempo, se in questo tipo di rotatorie si deve uscire alla prima, si entri con la freccia a dx fino al completamento della manovra, per essere già chiari con gli entranti successivi. In tutti i casi, il messaggio che deve passare deve essere: freccia a dx sto uscendo, entra pure; freccia sx o niente sto continuando a girare, resta lì. Purtroppo l'uso comune, erratissimo, della freccia sx per dire "sto andando verso la strada di sx", come se fosse un incrocio, è una lingua opposta a quella corretta, e crea pericoli e inefficenze. Credo che molti facciano così per "mancato aggiornamento mentale" dal precedente incrocio normale, in cui era necessario dire dove si stava andando. Tornando all'esempio dell'autostrada, entrare con la freccia sx, tenerla per tutto il tempo, spostarsi a caso tra le corsie, e uscire da un'uscita a caso sempre indicando la sx, è demenza allo stato puro... Deve passare il concetto che la rotatoria non è un'area speciale che regola un tot di strade, ma è proprio una strada a sé, con l'unicità di essere circolare, e con una precisa priorità rispetto alle corsie che vi si immettono. Sono due concetti di geometria stradale profondamente diversi. Una rotonda NON è un incrocio! Caso a parte è quello delle rotonde davvero microscopiche, in cui in mezzo c'è solo il palo, e che di solito hanno 3 strade di piccola entità. Qui ci si può accontentare dei concetti di direzione "vado in quella di dx/di sx"... Più che rotatorie, infatti, questi sono dei banali incroci con precedenza a sx invece della normale dx. Tecnicamente, se non ci portassimo addosso la vecchia piaga della precedenza a dx di default (cosa ormai inutile e rognosa) non servirebbe né il palo, né scomodare il concetto di rotatoria... Lo spazio è talmente limitato che non ha senso definire la circolazione attorno o di taglio rispetto al centro dell'intersezione: praticamente ci sta un veicolo alla volta... si dia la precedenza e si attenda la liberazione dell'area, senza pali o ammenicoli vari. E un altro errore tipico nel disegno di questi utili strumenti è l'inflazione nel numero di corsie, rispetto alla dimensione fisica e al volume di traffico. Troppe corsie che entrano, troppe dentro, e nessuno sa come usarle. Innanzitutto appuntiamo che all'interno di una rotonda a più corsie valgono le stesse priorità e regole del sorpasso autostradale. Chi è a dx deve in generale cedere il passo (tranne in un caso particolare di cui parlo dopo), ma chi è a sx non può cominciare un sorpasso troppo tardi rispetto al punto di uscita: il torto è suo. La regola d'oro in progettazione deve quindi essere: numero di corsie interne identico a quelle max in ingresso... se entrano corsie singole da tutte le strade, singola deve essere la corsia di marcia, al max con un po' di cordolo per la manovra di mezzi ingombranti. Una buona soluzione è di fare la corsia esterna parziale, solo di raccordo tra le entrate e le successive uscite, ma è un'applicazione rarissima in mezzo ad un mondo di inutili due corsie complete. Infatti si vedono, regolarmente, i settori lontani dal centro completamente inutilizzati... si fa solo casino, perché prima o poi qualcuno tenta un sorpasso a sx, evidentemente impossibile in quegli spazi, pretendendo di uscire "di taglio" dal centro direttamente a fuori. Ciclisti e motociclisti sanno purtroppo qualcosa di questa manovra barbara, praticata da altri a loro spese. Nel paragone autostradale, è il classico caso dell'idiota che taglia la strada a tutti all'ultimo momento per infilarsi in uscita. Questa cosa non si può fare, e l'impedimento normativo sta nel fatto che non viene rispettata alcuna distanza di sicurezza nella manovra di sorpasso, né di velocità in uscita. Infatti, nei casi più estremi, chi ci prova all'ultimo viene "pinzato" dal veicolo che subisce il taglio, con conseguente rotazione di 90° verso destra, tamponamento laterale, e spinta dentro alla punta del guard rail di separazione, dritto dentro alla porta del guidatore geniaccio, che ottiene così l'onore di essere separato in più parti in cambio del non avere avuto pazienza di accodarsi dietro i comuni mortali... Nelle rotonde, se entra una strada a due corsie, è bene che le corsie di marcia siano due, e che sia specificato a terra, con frecce indicative di preselezione, l'uso delle stesse. Corsia di sx, terza uscita, o superiori; corsia di dx, prima e seconda uscita (tipicamente destra e dritto sulla mappa). Questo risolve bene anche il quadro delle precedenze, perché appena la sede è libera entrano due veicoli appaiati, ognuno su una diversa corsia di marcia, e poi si smistano senza incrociarsi. E' importante, come sempre, il mantenimento del veicolo entro i limiti di sagoma. La manovra regolare più delicata è l'uscita appaiata, verso uscita a due corsie. E' qui che si dimostra una particolarità fondamentale: chi è in corsia esterna DEVE uscire, mentre chi è in mezzo può farlo o proseguire. Paragoni autostradali non ne ho, in quanto non è generalmente previsto che due corsie di marcia diventino due corsie di uscita in contemporanea. O meglio: un raffinato barbatrucco talvolta applicato in Germania prevede che la corsia di marcia abbia la sua normale corsia di decelerazione a dx, e che all'inizio della curva in cui questa si stacca, la corsia di marcia veda una biforcazione verso destra. In questo modo si hanno due corsie di uscita completamente indipendenti, separate tra loro da linea continua in modo che nessuno faccia la stupidata di uscire sulla corsia esterna e poi tagliare su quella interna. Non so se mi sono spiegato... la cosa è applicabile alle rotatorie, ma forse conviene uno schemino, perché non è affatto intuitiva. Estremizzazine del concetto di "sorpasso da non tentare" è la rotatoria con anello ciclabile intorno. In un mondo sano, se una corsia rettilinea è affiancata da ciclabile di identico senso di marcia, i veicoli in svolta a destra sono tenuti a fermarsi in corsia, dare precedenza alle bici che sopraggiungono da dietro, e completare la svolta solo quando il campo è libero. Identico funzionamento con l'anello ciclabile in rotonda. Questo ci riporta alla questione delle uscite "a taglio" da non eseguire mai, in quanto se si crea un conflitto, è perché il veicolo superante ha tentato la manovra troppo tardi rispetto al dovuto, invece di lasciarsi sfilare. In Germania si vede un rispetto sacrale dei ciclisti in fase di svolta a destra, e infatti viaggiare lì è una gioia. Infine, il caso in cui una rotonda ha spazio ed è ben fatta: quando per svoltare nella prima strada si hanno le corsie di raccordo, esterne alla rotatoria vera e propria. Banalmente, freccia dx imboccandole, niente percorrendole, a sx lasciandole. Un ultimo appunto sull'uso delle frecce in inserimento: laddove una qualsiasi strada confluisca in un'altra, dando precedenza o anche Stop, è necessario mettere la freccia per indicare la mossa a chi è sul tracciato principale, e anche a chi ci segue. E' irrilevante il fatto che una corsia termini senza possibilità di scelta, ad esempio una strada urbana con svolta a destra obbligatoria: si attraversa una linea tratteggiata, ergo la freccia va messa. Possiamo invece discutere sul lato su cui fare la segnalazione. Per un principio di utilità, bisogna capire quanto sarà visibile la nostra freccia a quelli che arrivano sul tracciato principale, e a quelli che ci seguono. Se l'inserimento è perpendicolare, si metta a dx; ma se la corsia si immette tangenzialmente, meglio a sx... tanto è inequivocabile che non si sta svoltanto verso sx, ma che ci si sta inserendo. E' una soluzione flessibile, non è contraria alle normative, e ottimizza l'informazione verso tutti. Proprio per questo principio si può (e si deve) entrare con freccia a dx in una rotonda se si esce subito. E con questo, penso di avere coperto lo scibile contenuto nel nostro CdS sull'uso delle rotatorie come vedete, il Codice non ne parla, e non per caso: ribadisco che non si tratta di enti particolari, ma di normali strade (ricurve). Fornendo strumenti chiari e inequivocabili sull'uso di strade, frecce, precedenze e sorpassi, ne possiamo tirare fuori un prontuario inattaccabile e univoco sull'uso di questi strumenti di viabilità. Spero di essere stato chiaro, e che questa spiegazione possa essere di utilità a tutti, qualunque mezzo conduciate. PS: se qualcosa non è chiaro, vi faccio un disegnino... non scherzo, quando io non afferro qualcosa non c'è migliore soluzione che fare uno schema
  9. ciao a tutti volevo un consiglio è conveniente secondo voi fare una piccola rimappa alla mia A3 1.9 105cv, massimo 30cv mio cugino, utente del forum, dice di lasciarla così com'è
  10. Salve a tutti. Vorrei chiedervi dei pareri su come approcciare le discese in sicurezza e risparmiando più carburante possibile. Io faccio così: sono diciamo in seconda, non appena inizia la pendenza e se il motore ha i giri giusti, metto la terza e mollo l'acceleratore, poi faccio prendere un po' di velocità e metto la quarta per ridurre il freno motore e se voglio accelerare ancora la quinta, quando arrivo ad esempio al'incrocio a cui devo dare precedenza passo direttamente alla seconda frenando col motore. In pratica la faccio solo col cambio non toccando il gas. In questo modo consumo 0 grazie al cut-off vero? Mio padre dice che è poco sicuro, in quanto se sono chessò in quarta o quinta e ho bisogno di dare accelarare in ripresa improvvisamente non posso farlo. Voi cosa ne pensate? Poi vi chiedo: è dannoso passare ad esempio dalla quinta alla seconda (senza però andare fuorigiri) oppure dalla seconda mettere direttamente quarta/quinta (anche qui con i giri del motore che lo permettono senza singhiozzare)?
  11. Salve a tutti, scusate la domanda un po' sciocca forse, ma mi chiedo, visto che non ho mai usato prima questi comportamenti (bhe' il warmup si quasi tutti i giorni visto che faccio appena 2.5 km di strada e molte volte se non lo faccio arrivo a destinazione con la macchina ancora fredda), quando e' bene farli? Mi spiego, prima avevo un jtd, e il warmup non lo facevo visto che facevo molta piu' strada(circa 25 km al giorno andata e ritorno 4 volte al giorno), partivo piano fino a macchina calda e bon. Il cooldown lo facevo solo quando proprio tiravo (rarissime volte, il benzinaio costa...) e lo facevo un po' a caso, cioe' per una tempistica a orecchio. Ora ho un turbo benzina, durante quella che io chiamo seconda fase di rodaggio (dai 2000km fino a che i consumi non si assestino) mi e' stato consigliato di tirarla ogni tanto e di fare un minimo di cooldown pure quando non tiro per non rovinare la turbina. Ora prima domanda: piu' o meno quanto deve durare il cooldown? Secondo: io che appunto faccio 2.5 km andata e 3 km al ritorno devo farlo il cooldown o non serve? Praticamente tra warmup e cooldown consumerei piu' benzina da fermo che viaggiando....
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