angeloben

...e quindi, visto che si parla quest'anno di 50° compleanno di VW Polo (link al topic), e l'anno scorso era quello del "clone originale", ovvero l'Audi 50 che citavo altrove per alcune curiosità (link al post), mettiamo qui le proposte che non videro mai la luce.

Alcune delle quali, tra l'altro, ci consentono di approfondire il tema dei paraurti integrati, introdotto nel post precedente...

Bene, è noto che nel 1969 VW acquisisce la NSU, inglobandola in Auto Union, cioè Audi.

A quel tempo NSU deve sostituire le vetuste Prinz etc, la vulgata racconta che nei cassetti della casa di Neckarsulm c'è già un progetto dedicato a tale scopo, chiamato K50. Non è accertato a che punto fosse tale progetto prima della fusione, ma è probabilmente solo nelle fasi iniziali, dove però i requisiti, cioè le idee tecniche di base del modello erano già definite. Di più non è dato sapere,

E' solo nel 1971 infatti che la nuova entità Auto Union - NSU avvia ufficialmente il progetto per la nuova vettura cittadina che - viene deciso - avrà il marchio Audi. L'impianto tecnico è praticamente lo stesso della cugina VW Golf, le dimensioni però sono più compatte, lo stile differente così come il collocamento dal punto di vista del marketing (marchio, immagine, prezzi etc)

La storia completa la potete trovare in moltissime fonti.

Sullo stile però, tuttora ci sono delle versioni leggermente diverse in merito all'origine dell'impianto di base.

Una racconta di uno sviluppo sostanzialmente interno, su cui poi venne richiesto un intervento di consulenza della nostra carrozzeria Bertone.

Un'altra invece tende a ribaltare la posizione dei soggetti in questione, attribuendo alla carrozzeria italiana (e in particolare a Marcello Gandini) la paternità dell'idea fondamentale, ovviamente rielaborata e aggiustata dal centro stile dell'azienda tedesca.

La prima risulta in ogni caso la storia più accreditata, ma è sempre un intreccio complesso quello del disegno di una vettura.

Le immagini che si trovano sulla storia dello sviluppo di questo modello non sciolgono il dubbio, ma fanno comunque notare la vicinanza al progetto Golf e gli sforzi per distaccarsene.

Qui una maquette in lavorazione:

Nonché alcune proposte per la plancia:

Quest'ultima rivela una modernità e "completezza" che stupisce per essere pensata per una cittadina dei primi anni Settanta!

Ma ora torniamo alla carrozzeria esterna, ai paraurti e alla nostra ...Bertone!

Ecco, risale al 1972 questa maquette, credo ormai piuttosto nota:

(da Cardesignarchives)

Qui la linea fondamentale di Audi 50 è ormai già presente, solo che Gandini l'ha corredata di innovativi paraurti in materiale sintetico, che oltre a fasciare la parte bassa della carrozzeria, arrivano a inglobare addirittura i gruppi ottici, sia davanti che dietro.

Una soluzione radicale che Audi non considera in linea con la propria immagine e quindi scarterà.

Il tema degli elementi circolari, invece, variamente ripetuto nella calandra, nei fari posteriori, nelle prese d'aria sul cofano e sui montanti C, verrà mantenuto solo su questi ultimi, separandoli però dalla funzione del bocchettone carburante.

P.S. Non sto qui a commentare le supposte analogie con FIAT Ritmo, che ufficialmente non ha niente a che fare con Bertone o Gandini.

Però ricordo che sempre nel 1972, FIAT aveva ricevuto da Bertone la proposta per una nuova 124 coupé che ci aveva mostrato @giopisca poco tempo fa:

Ripartendo dal post precedente, sulle Audi 80 che "non furono", aggiungo tre belle foto della prima proposta della carrozzeria Bertone, quella del 1969 per una due volumi a 3 porte, cioè con il portellone come si può apprezzare in questa foto della coda:

Una scelta che si ispirava ovviamente alla Renault 16 uscita nel 1965, sebbene menomata nella praticità dall'assenza delle portiere dietro e dall'inclinazione più accentuata della coda stessa.

Una scelta che alla fine non venne premiata comunque, perché i tedeschi optarono per una più tradizionale berlina a tre volumi.

Qui però voglio notare anche la soluzione proposta per i paraurti, che queste foto mettono bene in evidenza: elementi in acciaio semi-integrati nella carrozzeria, seguendo cioè il disegno delle porzioni inferiori degli sbalzi anteriore e posteriore.

Si tratta di un tema che Bertone propugna con una certa insistenza in quegli anni. Lo si è visto accennato sulla FIAT 125 Executive, studio di Bertone del 1967, e poi sulle proposte dello stesso carrozziera per il progetto 116 (Alfetta) di Alfa Romeo e arriva in produzione sulla Iso Rivolta Lele (disegnata da Gandini per Bertone, ovviamente), proprio nelle stesse forme e nello stesso 1969 di questa proposta per Audi 80.

Bertone non era solo però... in quegli stessi anni stavano lavorando su soluzioni dalle linee molto simili anche in Renault (prototipi del 1967 per il "projet H" per grande ammiraglia e anche quelli per R15-17), con idee anche più avanzate con l'uso di materiali plastici (sempre nei progetti per R15-17 e poi per R20/30, tutto tra il 1967 e il 1970). Anche Volvo, con gli studi P1560 del 1968, aveva realizzato prototipi con paraurti (in plastica) dal profilo paragonabile.

Tornando ad Audi, ancora qualche anno dopo, nel 1974, Bertone utilizza qualcosa del genere sulla proposta per la futura Audi 100 C2, stavolta lavorando su materiali sintetici:

Il 50° anniversario della VW Polo mi ha dato motivo di ridare un'occhiata a questa piccola e così mi è capitato di notare alcune sue curiosità, cui non avevo mai fatto caso.

Si tratta di un paio di dettagli stilistici della prima generazione, che quindi si potrebbero più correttamente attribuire alla sua gemella che l'aveva preceduta di qualche mese*, l'Audi 50.

Di cosa si tratta?

Il primo dettaglio è l'elemento circolare che campeggia sul montante C

Si potrebbe pensare al bocchettone del carburante, ma in realtà si trova in modo simmetrico su entrambe le fiancate e una foto del lato passeggero rivela che il serbatoio aveva il suo bravo sportellino rettangolare dedicato:

Quindi?

Niente di misterioso, ovvio, perché sono gli sfoghi per l'estrazione dell'aria di ventilazione dell'abitacolo, come doverosamente spiegato con un disegno nei depliant originali...

Rimane però un particolare di design interessante, perché inusuale nel segmento delle utilitarie due volumi.

Mentre lo si può ritrovare in molte altre vetture (del passato...) più grandi, vedi il post qui sotto...

On 03/02/2021 at 15:19, Auditore scrive:

Uno dei dettagli meno notati è quello delle prese d'aria nel montante C. La più curiosa che ho trovato (al momento) è quella della BMW 3.0 CSL. Perfetto connubio tra stile e funzionalità

L'altro dettaglio che notavo, è il listello paracolpi cromato della fiancata, e la sua piega verso l'alto in coda, secondo qualcuno (Rich Gooding sul sito polodriver.com) "approvato" da Marcello Gandini in persona!

Può sembrare una inezia, ma oltre ad essere una rarità in senso assoluto (provate a ricordare auto che abbiano un simile trattamento del listello paracolpi...), sottolinea una particolare forma della fiancata, che si nota bene in questa foto della sorella "povera" Polo in allestimento denudato di ogni orpello:

* La VW Polo venne presentata al Salone di Ginevra del Marzo 1975, mentre l'Audi 50 era stata mostrata già al Salone di Parigi nell'Ottobre del 1974.

47 minuti fa, MotorPassion scrive:

Riallacciandomi ai post su X1/23 di questa discussione, nonché a quello sui prototipi EV1/Ecovan di Lamborghini (link) che ha condiviso proprio oggi @__P, ecco del materiale su progetti FIAT per veicoli elettrici, di molto precedenti a quello di Sant'Agata Bolognese.

Siamo nel 1978, e per il Convegno "Auto Elettrica" che si tenne a Firenze il 29 Giugno, FIAT presenta i suoi prototipi a batteria, tra cui il piccolo commerciale 900T, di cui il prototipo Lamborghini sembra essere un'evoluzione, incluso qualche carry-over...

Il progetto di punta, in ogni caso, è sempre la city-car X1/23, qui già nel suo stadio di evoluzione finale.

Ecco la cartella stampa FIAT per l'evento:

Interessante notare le diverse collocazioni del pacco batterie sui due furgoni:  nel 900T sotto al pavimento, tra gli assi, sfruttando l'architettura del veicolo originale; nel 242, invece, per lasciare il piano di carico al livello standard, le batterie erano collocate in verticale, nelle fiancate.  In entrambi i casi erano "facilmente" rimovibili (con carrelli elevatori) per la sostituzione o la ricarica.

21 ore fa, alfagtv scrive:

Anche la regata aveva quella soluzione,altre che mi vengono in mente la Mitsubishi tredia,cordia e galant del 1980 avevano una soluzione simile.

Sì, giustissimo!

Regata decisamente emula di Polo in quel dettaglio. 

E soprattutto grazie per aver segnalato Mitsubishi Galant del 1980!

(mentre sono andato a vedere Cordia e Tredia e non mi pare abbiano quel disegno...)

Quindi, al di là del profilo del bordo assai più pronunciato su Polo, questo tipo di taglio potrebbe esser stato introdotto dai giapponesi?

Be', non proprio... perché quattro anni prima, nel 1976, era stata presentata questa coupé!

Quindi italiano il modello, italiana la carrozzeria che la costruiva (Pininfarina) e italiano il suo disegnatore (Aldo Brovarone).

Poi, arrovellandomi ancora un po', ho trovato che qualcosa di simile, sebbene in una forma se vogliamo embrionale, era stata utilizzata già negli anni Settanta da ben due Citroen:

Citroen Visa (1978)...

...e ancor prima Citroen GS (1970)

...la quale a sua volta portava in produzione idee proposte sempre dagli italiani di Pininfarina (nello specifico Fioravanti e Martin) per una berlina aerodinamica, che nella seconda iterazione del 1968 per una compatta 1100, in effetti mostrava un disegno del passaruota posteriore molto vicino a quello in questione:

Come spesso accade, possiamo dire che anche questa idea non è nata di punto in bianco, ma probabilmente è stato il frutto di elaborazioni progressive da parte di varie persone e aziende...

Fatta la divagazione su questo particolare del design di Polo '81, possiamo tornare al 50° compleanno di VW Polo.

Salve a tutti, e buon anno!

Questa discussione nuova di pacca mi cade proprio a fagiuolo , perché in questi giorni mi sono arrovellato su una roba...

Giorni fa, sulla discussione "[MAI NATE] SEAT", avevo postato questa immagine di una maquette per il restyling di Ibiza del 1991.

...e notavo il nuovo disegno del passaruota posteriore "tagliato" a semiarco e come "appoggiato" sul paraurti, variazione poi non mantenuta nel modello finale.

Comunque mi aveva fatto venire alla mente l'Opel Astra F (quella del '91), la quale a sua volta aveva ereditato quel tratto dalla precedente Kadett E del 1984:

Altre auto hanno utilizzato questa soluzione stilistica nel tempo, ovviamente con lievi differenze nell'inclinazione o nel disegno del profilo del passaruota;

fra le altre, la nostra Y10 (1985):

...o la Punto 176:

...ma anche qualcosa di più esotico come la Daihatsu Charade (serie G100 del 1987):

Bene, a quel punto mi sono chiesto l'origine di quell'idea, o meglio: quale auto aveva adottato per prima quella particolare soluzione stilistica?

Per chiarezza, ritengo che siano soluzioni differenti - per quanto concettualmente associabili - le carenature parziali o totali come quelle di Citroen DS o CX, o il taglio netto di Fiat Panda '80 o di Opel Omega '86.

Perciò, inizialmente l'avevo fatta risalire proprio a Kadett E del 1984, ma poi mi sono ricordato della seconda generazione della VW Polo, appunto, che nel settembre del 1981 si presentò con la nuova carrozzeria da mini-station wagon, con il passaruota dietro risolto così, in effetti donando un certo dinamismo a quella nuova linea:

Cercando cercando, ho trovato delle giapponesi di cui non sapevo, perché spesso mi accorgo di non conoscere ciò che non è stato (quasi) mai venduto nel nostro paese... ma si tratta comunque di modelli successivi, seppur di poco, alla Polo II;  giusto per dovere di cronaca, modelli come la Toyota Camry/Vista (serie V10) e la Toyota Tercel (L20) entrambe del 1982, o la Mitsubishi Mirage del 1983 (aka Colt o Lancer a seconda dei mercati).

Qualcuno ricorda modelli precedenti alla Polo con questa caratteristica? O possiamo accreditare Volkswagen come detentrice di questo "primato stilistico"?

Mai piaciuta 456 Venice Spider.

Stesse ragioni addotte da Paolo.   Non solo quella coda "non parla" con il resto della macchina, ma in generale quel disegno "cadente", dallo stile retrò pseudo-classicheggiante non mi sembra affatto riuscito.

Molto meglio la realizzazione "apocrifa" dell'americana Straman:

...un esemplare dei quali (3 in totale, pare) fu di Mike Tyson. Non era questa, la sua era rossa e l'ha rivenduta.

Comunque tutte le Venice (incluse le varianti sedan e estate, che in quest'ultima forma hanno invece una loro dignità stilistica) furono commissionate dalla famiglia reale del Brunei, paese che poco ha a che fare con gli Arabi, al di là di condividerne la religione islamica. Sarebbe come dire "Inglesi & Co" parlando del regno di eSwatini (ex Swaziland), solo perché condividono a grandi linee religione e tipologia di governo.

Sempre pensato anche io che quella coupé "GT America", assieme alla sua cabrio, sarebbero state delle buone eredi di 412, ma ...nulla più!

E' vero che 412, per quanto bella ai suoi tempi, negli anni '80 era improvvisamente diventata vecchia e quindi una linea come quella di quei prototipi sarebbe stata certamente adeguata e aggiornata ai canoni del periodo, però... però... a mio avviso quelle linee mancavano di carattere.  E una Ferrari non dovrebbe correre di questi rischi.

In quel periodo erano già uscite alcune auto che, seppur non concorrenti dirette di una Ferrari, però già parlavano lo stesso linguaggio stilistico di quei prototipi.  Non vorrei apparire blasfemo , ma mi riferisco ad esempio a Cadillac Allanté, trasposizione su basi americane di alcune idee proprio di Ferrari Pinin . E se l'americana rimaneva ancora nel solco delle linee tese e spigolose, poco dopo altre coupé e convertibili americane e giapponesi si erano lanciate sulle linee più morbide e levigate che caratterizzeranno la fine di quel decennio e l'inizio di quello successivo. Quindi le varie Buick Reatta, Chrysler LeBaron e ancora più le successive giapponesi tipo Mazda Eunos Cosmo, Toyota Soarer, Nissan Skyline, Nissan 240SX XE (S13)...   Sì certo, classi e categorie diverse, ne sono ben consapevole, lo ripeto. Ma parlo di proliferazione di proposte di coupé (o cabrio) su uno stile "pulito", con volumi classici ma ben definiti, superfici levigate e lievemente bombate, con spigoli sempre stondati e la ricerca aerodinamica come mantra.  E quella Ferrari avrebbe aggiunto poco o nulla a quella tendenza.

Poi, a marzo del 1989 era uscita un'altra rappresentante anche più significativa di questa categoria: la nuova Mercedes-Benz SL (R129).   Già in quel momento, secondo me, in Ferrari si erano resi conto che quell'auto in certe versioni poteva essere una concorrente diretta anche per il loro modello in sviluppo (almeno nella sua versione aperta).  

E infine, altro che troppo simile... onestamente la nuova BMW 850i (E31) apparsa nel settembre '89 sarebbe stata già una spanna sopra a quella Ferrari! (esteticamente parlando, of course)

Ripeto, tutte considerazioni e punti di vista miei personalissimi.  Che mi fanno pensare che allora, forse, fu solo una fortuna che ci misero troppo a buttarla sul mercato, o che comunque qualcuno arrivò prima con nuovi modelli che l'avrebbero subito resa "una tra le tante"...

Mentre 456 GT fu davvero un'altra cosa.

14 ore fa, Pandino scrive:

Ma la Stile non riciclava i copricerchi della ELX?

11 ore fa, v13 scrive:

CUT […]

Esatto, erano gli stessi (e per me meno moderni di quelli delle versioni più povere):

 

Avete ragionissima, ho scritto una tavanata!  Grazie assaje!

9 ore fa, Renault scrive:

[…]

Qualcuno per caso si trova anche le gamme colori delle altre Punto prima serie?  

Carissimo, indietro di qualche pagina puoi trovare questo post in cui spinto dalla stessa tua curiosità, avevo fatto una carrellata dei colori della prima serie di Punto:
https://www.autopareri.com/forums/topic/49284-genesi-design-story-fiat-punto-1993/?page=43#findComment-2408266

Buone feste a tutti!

1 ora fa, el Nino scrive:

Ciao Angeloben, posso chiederti se hai informazioni sulla Punto Team? Ricordo un conoscente che ce l'aveva e se non sbaglio aveva i paraurti grezzi ma i cerchi in lega, e non vorrei dire una cavolata ma mi pare che fosse pure disponibile in giallo ginestra, colore riservato alla GT se l'età non mi gioca brutti scherzi.

 

Sarebbe anche interessante vedere la differenza tra le due serie della "Sporting", ma i ricordi sono offuscati. Ricordo la prima versione con paraurti in tinta, le minigonne e il colore verde champion, a differenza della seconda che dovrebbe aver mantenuto i paraurti grezzi.

 

HELP!!!

 

el nino

Guarda @el Nino, nulla che io conosca a memoria, ma andando a fare una rapida ricerca sulla Team ho trovato questo:

Quindi sembra tutto giusto quel che ricordavi: paraurti grezzi, cerchi in lega di serie e il bellissimo Giallo Ginestra nella (ridottissima) tavolozza colori.

La cosa curiosa è che pare che all'estero i paraurti fossero invece in tinta, mentre di serie non vi erano i cerchi in lega bensì i copricerchi della coeva SX.

Della Sporting invece non ho documenti, ma son certo che ha sempre avuto i paraurti in tinta. Nella seconda serie (quella con Fire 16V) a memoria cambiarono i rivestimenti interni, il disegno dei cerchi in lega e le modanature paracolpi laterali (non più quelle a taglio netto e con filetto rosso, ma quelle con bordi stondati e scritta Sporting in rosso).

Piccola fissa personale su questa discussione, vorrei concludere la questione della gamma colori della triade Sole-Star-Stile del 1998.

Dopo aver postato quelle ufficiali da depliant degli allestimenti Stile e Star (cliccate sui link per tornare ai relativi post), rimaneva la "povera" Sole.

E alla fine ho trovato anche questa!

Dunque, a differenza di Stile e Star, nessun colore nuovo per la Sole.

In pratica quasi la stessa selezione di colori della Star, ma se questa portava il nuovo 495 Blue Arrogance, su Sole rimaneva il 467 Azzurro Rialto introdotto nel 1997.

Tra l'altro, giusto per aggiungere un po' di brodo al post, Sole non portava neppure nuovi copricerchi, che riprendeva pari pari dalla "S" della gamma '97. Star e Stile invece avevano ricevuto nuovi copricerchi dedicati.  In sostanza, al di là di eventuali modifiche alle dotazioni di serie o a pagamento, le uniche differenze estetiche di "Sole" rispetto a "S" erano il tessuto dei rivestimenti (peraltro identico alla Star) e l'adesivo sulla fiancata.

Nota a margine.

Piccola curiosità su questa triade: la versione "Star" fu un'esclusiva italiana, perché nel resto d'Europa lo stesso allestimento era chiamato "Cult", con l'unica differenza che questa aveva il nome serigrafato sulla modanatura laterale posteriore (come la Stile per intendersi) anziché comparire come adesivo sulla fiancata.   Il che fece della Star l'unica Punto con le modanature a bordi "stondati" - quelle che piacciono a Insidek  e al sottoscritto... - prive di scritte e quindi riutilizzabili su qualsiasi versione. Cosa che feci, montandole sulla 75 SX Grigio Ducale di famiglia!

Il motivo di questa denominazione differenziata?   Boh, non so di preciso     Forse qualche altra concorrente aveva già usato quel nome in Italia? Onestamente non ricordo...  Mi viene da sospettare un puritano timore di pronuncia italiota (poco avvezza ai suoni inglesi) troppo vicina al volgare fondoschiena...

Questioni di lana caprina:

On 14/12/2024 at 17:04, AndreaB scrive:

Da che mondo è mondo l'Ibiza MK2 è quella del 1993...


☏ Redmi Note 7 ☏

 

On 16/12/2024 at 18:29, LNA scrive:

Mk II è la seconda generazione dell'Ibiza, quella del 1993; ma il primo grande restyling della Ibiza - nuovi interni, griglia in tinta con la carrozzeria, nuove luci posteriori e altri piccoli cambiamenti - è noto come Ibiza II. Non Ibiza Mk II, Ibiza II.

Su queste nomenclature si creano spesso malintesi e confusione, perché in realtà si tratta di denominazioni puramente di marketing e pubblicitarie o persino create dall'uso comune a posteriori, che molto di frequente hanno applicazione limitata nel tempo e differente a seconda dei paesi di commercializzazione.

E' probabilmente assodato che "Ibiza Mk II" possa indicare per tutti la seconda generazione del 1993, ma difficilmente troveremo materiale ufficiale SEAT (manuali, pubblicità o brochures) con questa denominazione.

Però è anche vero quello che dice @LNA, cioè che il facelift di Ibiza di fine 1988 è stato indicato come "IBIZA II".  Solo che è stato così ...solo in Spagna!

Dal depliant di lancio per il mercato spagnolo:

Un modo di indicarla che, anche nelle pubblicità spagnole, sembra durare un annetto o poco più...

In Italia e altri paesi, invece, le pubblicità iniziali di questa nuova serie parlavano di Ibiza "EXTRA":

O anche questo spot olandese del 1989:

Altrove, ad esempio nei depliant e brochure fuori dalla Spagna, al massimo si parlava invece di "nuova SEAT Ibiza" e spesso neanche quello...

Sarà per questo che a noi italiani "IBIZA II" rischia di metterci in confusione... 

Di nuovo un ringraziamento @PaoloGTC per aver accontentato le mie assurde richieste di recupero storico...

On 1/12/2024 at 05:58, PaoloGTC scrive:

Avanti con le foto smarrite

[...]

A seguire, un trio di scatti "rubati" durante il clinic-test Sierra.

Nel primo vediamo una 3p che a grandi linee non differisce molto da quella definitiva, ma presenta diverse piccole differenze a livello di dettagli.

 

 

Questa 3 porte in realtà non sarebbe proprio Sierra...

Non è questione solo di dettagli, intendo.  Be', sì, siamo sempre in quel progetto, nella fase "Toni", ma quello scatto rubato è il lato 3 porte di questa maquette:

da Steve Saxty (c)

...ovvero la finalista che se la battè con quella che divenne Sierra.

Eccole qua, una accanto all'altra, di fronte al design team di Merkenich, dove compare anche il "Cesare Ragazzi" di Abarth... 

foto (c) Steve Saxty, via "Driven to Write"; da destra a sinistra: Uwe Bahnsen, Friedl Wülfing (Studio Chief), Patrick le Quément, Ray Everts (Chief Designer) e Dietrich Tenner (Chief modeler)

Quest'altra invece, come dici tu è quella che diventerà proprio Sierra.

On 1/12/2024 at 05:58, PaoloGTC scrive:

Poi, due viste di una 5p pressochè definitiva ma con la targa posizionata sul paraurti.

E sembra proprio la stessa di quest'altra foto, ripresa nella sala di modellatura:

E di questa, che mostra il lato 3 porte:

Oltre alla targa posteriore sul paraurti che tu citavi, notavo altre differenze più o meno significative rispetto a Sierra finale: a me sembra che il mezzo volume di coda sia più spiovente di quello definitivo; poi la portiera posteriore (del lato a 5 porte, chiaro...) va direttamente a battuta sul parafango, mentre Sierra lascia libero il bordo sul passaruota; questo lato 3 porte, invece, ha una vetratura leggermente diversa da quella finale (tenuta poi solo su XR4), con la terza luce laterale più ampia; infine mi piace sottolineare anche l'ardita soluzione del retrovisore esterno super-futuristico-integrato-aerodinamico 😆, già prefigurato nei disegni originali del progettista cui è attribuita "l'idea Sierra", cioè Gert Hohenester:

A dirla tutta, in questo disegno in basso a sinistra sembra di vedere lo specchio che sarà di Opel Vectra B

Passando al modello per "futura Escort"...

On 25/11/2024 at 18:57, PaoloGTC scrive:

Dunque, dovrei essere riuscito a recuperare tutto quanto postato - mamma mia... - 16 anni fa.

[...]

Poi avevamo un paio di foto - pubblicate da Quattroruote - riguardanti una maquette indicata dalla rivista come "futura Escort" (quella del 1990 per capirci). Molto più avanzata di quella che poi venne al mondo. Eccole:

 

...non lo ricordavo affatto, forse mai visto

Concordo che questa sarebbe stata assai più coraggiosa di Escort '90; ma c'è qualcosa che mi fa pensare più agli USA che all'Europa. Chissà...

Comunque sembra un piacevole incrocio tra i concept Ford Eltec e Opel Tech-1, mentre i gruppi ottici compositi con quei faretti quadrati mi ricordano la Pininfarina Hit, nonché - per restare nel gruppo Ford - questo concept Lincoln-by-Vignale:

Infine la strana Fiesta con Bahnsen:

On 25/11/2024 at 18:57, PaoloGTC scrive:

Poi avevamo le foto "rubate" dell'avanzatissima compatta (con al volante Uwe) indicata come "nuova Fiesta" da Gente Motori (quella del 1989, insomma).

 

To be continued... (anche io mangio )

Mai vista neppure questa, roba forte!  

Uno stranissimo mix tra originalità francese e quel coraggio disperato di certi prototipi anni '80-'90 del gruppo Austin-Rover, ...che quasi la fanno sembrare uno di quei prototipi pieni di sperimentalismo di alcuni produttori sovietici sempre di quel periodo.

C'è una coppia di automobili che abbiamo citato solo di sfuggita in questa discussione, ma che decisamente merita un approfondimento!

Sono le vetture sorelle che hanno rappresentato Renault nel settore delle coupé anni Settanta: R15 e R17.

Forse non popolarissime qui in Italia, anche per via di una concorrenza importante da parte dei nostri costruttori nazionali, ma in questo contesto di dettagli curiosi sono piuttosto significative.

A cominciare dal noto "adattamento" di una delle due alle superstizioni del popolo italico: e così - solo e soltanto in Italia - Renault 17 divenne "Renault 177":

(foto ripresa da Losange Magazine:  esemplare del 1974)

La targhetta mi riporta ad un altro dettaglio interessante di queste coupé, perché lì vediamo il logo pseudo-tridimensionale anni Settanta-Ottanta, ma R15/17 hanno visto l'adozione di ben tre loghi Renault differenti!

Nel materiale stampa di presentazione (estate 1971), lo stemma nella calandra è ancora quello degli anni '60:

Noto come stemma "a punta di diamante", inglobava il logo introdotto nel 1959, il cosiddetto "Pampuzac", dal nome del suo creatore, il pubblicitario André Marc Pampuzac.

Già nello stesso 1971, con la presentazione al pubblico al Salone di Parigi in Ottobre e l'entrata in commercio, apparve però il famigerato logo "Kent", che su queste coupé venne apposto sul cofano, lasciando la calandra priva di simbolo:

Era il logo disegnato da Michel Boué, il designer della Renault 5, che proprio per il lancio di quest'ultima (sua creatura...) fu incaricato di disegnare anche il nuovo simbolo della marca.

Non durò molto.

Durante il 1972, Renault perse la causa mossale dalla tedesca Kent (azienda chimica di prodotti anche per la cura dell'auto, tra l'altro fornitore di Renault...), che aveva notato una certa somiglianza di quel nuovo logo della Régie con il proprio.

Giudicate voi...     😆

Vista la malaparata, i francesi si rivolsero al grafico Yvaral, il figlio dell'artista di origini ungheresi Victor Vasarely e a fine 1972 nacque il nuovo simbolo, che rapidamente rimpiazzò i precedenti, tornando in mezzo alla calandra:

E lì rimase fino al termine della produzione.

Quindi R15 e R17/177 del primo anno di produzione restano tra le pochissime Renault (assieme alle primissime R5) ad aver utilizzato il logo "Kent".

Nulla si sa, invece, di quante siano state prodotte e vendute con il vecchio logo iniziale (il "Pampuzac"), perché al momento della commercializzazione già era avvenuto il cambio con il "Kent".

Io ho trovato in rete solo questa foto...

Un altro aspetto unico di queste coupé è proprio la loro "accoppiata": vado a memoria e potrei sbagliarmi, ma non ricordo esempi simili di modelli "fratelli" così nettamente diversificati, in una nicchia di mercato così specifica.

Coppie di vetture simili, di cui una derivata per occupare un settore più alto del segmento sono esistite anche in quel periodo e dopo: proprio Renault ebbe in seguito R20 e R30, oppure Volvo già aveva 140/160 e poi continuò con le eredi 240/260, 740/760, 940/960, così come Audi ebbe le coppie 80/90 e 100/200. Anche Opel aveva la tripletta KAD (Kapitan, Admiral, Diplomat) e l'accoppiata Rekord/Commodore. Ma erano tutte sostanzialmente identiche nella scocca/carrozzeria, a meno di modifiche minori. Solo in seguito Opel si spinse appena più in là con la tripletta Rekord E/ Commodore C /Senator A, ma si trattava comunque di berline, un settore di mercato assai più ampio rispetto alle coupé...

R15 e R17 invece erano ben diverse pur senza cambiare tipo di carrozzeria (entrambe coupé 2 porte con portellone), né cambiavano dimensioni o meccanica di base. Semplicemente crearono due modelli distinti per linea, motorizzazioni e allestimenti, col fine di attaccare due livelli di clientela: R15 più semplice e economica, R17 più estroversa e costosa.

Comunque entrambe avevano dei paraurti piuttosto insoliti.

Sia davanti, visto nelle foto sopra, con l'anello in metallo e protezione in gomma nera a incorniciare tutto il frontale fari-calandra (nel restyling del 1976 resterà soltanto il semianello inferiore).

Sia dietro, con un'idea coordinata, dove una sorta di semianello in metallo in questo caso incornicia una fascia in materiale sintetico nero con la targa.

Questa immagine riassume poi un concentrato di altri dettagli curiosi, già trattati nella discussione:

- la zigrinatura sul paraurti

- il portellone parzialmente verniciato in nero

- le portiere prive di maniglie, con la soluzione dello scasso a fianco della portiera  (credo che siano "una prima mondiale" introdotta proprio da R15/17!)

E poi ovviamente il terzo finestrino di R17, con quella forma triangolare e la grigliatura a persiana, che ricordava le prese d'aria della Mustang...

Come se non bastasse, realizzarono pure una versione "apribile" della R17. Ma non una cabriolet classica, ovviamente , quanto piuttosto una sorta di "targa" piuttosto originale:

Il tetto era sostituito da una capote in tela (apribile elettricamente! ) che si muoveva lungo due elementi strutturali in acciaio a vista, che fungevano da binari e avevano anche funzione strutturale per garantire la medesima rigidità della scocca.

Inoltre era dotato di un hard-top che poteva essere montato durante la stagione fredda, per migliore isolamento termico ed acustico (nella foto sopra a sinistra è già montato, in nero; in questa sotto, una coppia "molto anni Settanta" lo sta movimentando):

Poi furono le prime Renault a proporre, col restyling del 1976, i sedili "Pétale"; una novità su cui la Régie spinse molto dal lato marketing, tanto da comparire come protagonista nei servizi fotografici di lancio...

E in effetti erano pieni di dettagli curiosi:

oltre al poggiatesta integrato, gli schienali avevano quei fianchetti che come petali - appunto, da lì il nome - si potevano regolare per una conformazione più aperta o chiusa del sedile; ma a me hanno fatto impazzire soprattutto quei cuscinetti sulla seduta regolabili indipendentemente per ciascuna gamba!

Avevano persino la regolazione lombare (quella manopola sul fianco interno, mentre quella per l'inclinazione dello schienale è sul lato opposto, appena più in basso). Inoltre la leva per ribaltarli era al centro dello schienale, per essere raggiungibile dai passeggeri posteriori e rendere gli schienali simmetrici:

Torniamo indietro nel tempo, alla prima serie ('71-'76), e parliamo della plancia.
Sostanzialmente uguale per entrambi i modelli, si era fatta notare per la strumentazione con i quadranti coperti dalle caratteristiche cupolette circolari:

Ricordate però il tema delle plance differenziate?

Fu discusso diverso tempo fa (link1 e link2) e si riferiva ad una distinzione secondo livelli di allestimento.

Ecco, anche la prima serie di R15/17 ebbe una seconda versione degli interni:

La differenza sta ovviamente nel cruscotto porta-strumenti, che invece delle cupolette qui utilizza una grande palpebra unica e dal disegno più squadrato e massiccio.  (en passant, non vi sembra un precursore delle plance Renault anni '80? )

La ragione? Niente a che fare con allestimenti più o meno costosi, eleganti o sportivi...  stavolta si trattava di una ragione omologativa (visibilità, riflessi, sicurezza insomma) e fu sviluppata e prodotta esclusivamente per tre mercati specifici: Scandinavia, Nord America, Australia.

Avvistamento odierno per me eccezionale!

Non credo di averne mai vista una in vita mia! 

Peugeot 304 cabriolet

(1288cc, 45kW, agosto 1971)

Purtroppo ha subito l'ingiuria del tempo e qualche colpo di troppo e mi pare ovvio dalla ruggine affiorante in vari punti che aspetta da molto una risistemata più che meritata per un pezzo di questo valore.

Ma dentro ha un bellissimo volante in legno a tre razze e fuori dei cerchioni aggressivissimi! 😆

E rimane un gran bell'avvistamento per me.

Grazie Paolo, per due cose:

- non avevo mai visto la LIBRA 2 di coda, per giunta lato guida a 3 porte!

- non ricordavo che quel quartetto di maquettone molto progressive in effetti portavano la targa con il nome SCORPIO bello in evidenza. Segno chiaro che il progetto portava già quel nome e quindi si inseriva a pieno titolo in quella serie "costellazioni" che dicevo nel mio post.

Poi, visto che tu ti incarti e io sono invece un fissato delle ricerche interne, ecco alcuni post di questa discussione in cui si parlava e si mostravano molte delle cose cui tu accennavi:

- progetto LIBRA :  link

- progetto SCORPIO :  link

A proposito di Libra, alcuni disegni pre-prototipi, attribuiti a Luc Landuyt:

Oltre a queste idee e quei modelli piuttosto arditi e innovativi, ci sono state poi proposte assai più conservatrici, come questa di Ghia del 1984:

(da CarDesignArchives)

E poi le altre già mostrate tempo fa, nel post a questo link.

Tornando ai nomi, "Coruna" non lo avevo mai sentito. Non so se è frutto della fantasia di Gente Motori o di chi ha fatto/manipolato la foto, oppure se davvero era una opzione presa in considerazione da Ford e soprattutto se intendessero lasciarlo così o utilizzare la grafia propria dello spagnolo con la ñ, perché immagino si riferisca a La Coruña, la città nel nord della Spagna.  Per quanto non mi piaccia un granché, è interessante perché nell'ambito della nomenclatura Ford poteva avere una triplice valenza: riprendere la serie dei luoghi famosi (Cortina, Capri, Granada...); restare in ambito spagnolo (Granada, Fiesta, Sierra); abbinare le due cose e creare una novità nella continuità con il modello che andava a sostituire, cioè Granada.

Infine, una richiesta: @PaoloGTC, non è che per caso riesci a ritrovare/ricaricare le immagini dei tuoi primi post di questa discussione?

Un paio di cose che volevo condividere qui con voi su vecchi progetti Ford.

Intanto una questione di "nomi", che solo recentemente ho capito.

In pieni anni Ottanta, immagino ricorderete Orion, cioè la versione tre volumi di Escort, uscita nell'autunno del 1983. Bene... qualche tempo fa leggo l'ennesimo interessante post di CarDesignArchives, che quella volta parlava del restyling della prima Fiesta, quello presentato nell'agosto dell'83. E scopro che quel progetto aveva un nome in codice che non sapevo: "Orion".

Così, banalmente penso: toh, a qualcuno è piaciuto e l'hanno riciclato per la Escort a 3 volumi che dovevano presentare poco dopo.

Poi ci ripenso. Ma Ford, non usava nomi di persona per i progetti interni?

Sierra era "Toni" (dopo essere stata "Linda") e prima c'erano state "Erika" (per Escort '80), "Gloria" per Granada '82, "Teresa" per Taunus/Cortina '80, "Carla" per il restyling Capri del '78, "Brenda" per Escort '74 e "Diana" per Capri II sempre del '74.

Poi mi si accende una lampadina... in effetti avevo visto tempo addietro che il progetto per la Fiesta tutta nuova, quella del 1989, già nei primi anni Ottanta si chiamava "Libra", che ovviamente nome di persona non è.  Allora cerco di capire: vediamo come si chiamava il progetto che portò a Scorp... miiiiiii, non ci posso credere!!! Come ho fatto a non pensarci prima! Orion, Libra, Scorpio... tutti nomi latini di costellazioni!   E poi... ma certo, in USA cosa uscì nel 1986? La Taurus!!!  Altra costellazione. *

Per la cronaca, il nome del progetto di Scorpio è ufficialmente "DE-1", ma non so se avesse avuto anche un nomignolo. Mentre risulta che Ford USA avesse creato un gruppo speciale di tecnici, chiamato "Team Taurus", dedicato a quel nuovo progetto critico per il futuro di Ford, visto che doveva sviluppare il prossimo modello nel segmento più centrale del mercato americano. E certe maquettes del programma riportano in effetti il nome Taurus.

Bene, condivisa questa scoperta (magari ovvia e stranota per quelli meno sprovveduti di me..., in caso faccio pubblica ammenda), passo a qualcosa di più tangibile.

Si parlava di Orion, cioè sostanzialmente una Escort a tre volumi.   Era allora abbastanza normale dare un nome specifico alle versioni con la coda di modelli nati senza (e quindi ovviamente più piccoli), anche con l'intento di metterli in un settore di mercato in qualche modo superiore. Jetta lo era per Golf, Regata per Ritmo, Duna per Uno, Marea per Brava, Montego per Maestro. Per non parlare di tutti quei modelli principalmente di marchi giapponesi e per noi assolutamente esotici che popolano le strade di molti paesi dell'Oriente e dell'India, ma ormai anche del Sudamerica. Ma i più scafati ricorderanno roba rara - anche se meno esotica - come la "Siete" per R5 e la Derby per Polo.

Ecco, Derby...

...guardate come avevano chiamato una proposta per versione tre volumi di Escort '80!

Erika "Derby"

(immagine pubblicata su internet dal libro di Steve Saxty "Secret Fords")

Evidentemente la VW Derby del 1977 era il concetto di riferimento, sebbene di una categoria diversa. Poi quelli dello studio Ghia ancora si riferivano al nome in codice Erika, non essendo ancora uscita la nuova Escort (e forse non ancora deciso il nome per questo modello, talmente nuovo nella linea e nella meccanica che forse era in discussione se mantenere il nome storico o no...).

Però non si erano limitati al compitino 3 volumi e via.  Non contenti di essere i primi a introdurre la formula due volumi e mezzo con portellone, qui tentavano l'applicazione radicale dello stesso concetto a tutta la coda!

Non convinsero chi prendeva le decisioni in Ford, e si dovette aspettare fino al 1991 per vedere in produzione questa idea. Solo che fu di nuovo VW a farlo e si chiamava Seat Toledo!

Ma tornando indietro di qualche anno, ecco un altro tentativo di Ford per una tre volumi compatta, stavolta nel regno delle vere cittadine, proprio quello della Derby originale.

Questa maquette fa parte ovviamente dei mille studi realizzati da Ford nell'ambito dell'enorme e lunghissimo processo che portò alla prima Fiesta, quella del 1976. In particolare dovrebbe venire da uno dei centri design europei di Ford, ma non sembra troppo lontano da un altro modello forse più noto, sempre tre volumi, realizzato da Ghia su richiesta del quartier generale USA:

Erano i tentativi di adattare l'idea di questa "B-car" Ford ai gusti e alle possibilità di successo dei mercati americani, sia del Nord che del Sud, perché in quel continente le due volumi ancora non sembravano ricevere molta attenzione. E le fiancate per eventuale carrozzeria a quattro porte ne sono ulteriore prova.

Ma le esigenze del mercato europeo ebbero la meglio e Fiesta fu.

* (nota del traduttore: in italiano sarebbero Orione, Bilancia, Scorpione, Toro)

Continuando a parlare di Senator e della sua collocazione sul mercato, e' curioso notare come la stampa del periodo, sia in Germania che in Inghilterra (i due mercati più significativi per Senator), al suo lancio nel 1987 l'avevano confrontata spesso con le grandi berline di lusso del segmento F (MB classe S W126, BMW serie 7 E32, Jaguar XJ).

Negli anni seguenti, invece, i confronti divennero via via più frequenti con le berline di segmento E.

Qui ecco un'altra prova sulla stampa inglese, che nel maggio del 1990 confrontava l'ammiraglia tedesca (travestita da inglese col marchio Vauxhall...) con un'altra tedesca, di ben altro blasone ma emblematica rappresentante del segmento E del periodo: la W124.

Il confronto è ancora una volta centrato sui motori più in evidenza di quegli anni: i sei cilindri 3 litri a 24 valvole.

Come immaginabile, il prezzo della Mercedes era assai più alto (in Uk di circa 7000£, in Italia di quasi 10 milioni di Lire), nonostante una dotazione di serie più limitata.

Giusto per dare un'idea, questa era la dotazione della 300 E-24 in Italia, dalla prova QR di marzo 1990, quando costava 69 milioni e mezzo di base:

Per dotarla come Senator (che costava 60 milioni), ci sarebbero voluti altri 6-7 milioni, almeno...

A parità di dotazioni, MB finiva quindi per costare ben oltre 75 milioni; che sarebbero stati comunque una decina di milioni più delle francesi dell'altra prova (605, XM, R25) e oltre 15 milioni più di Senator.

Secondo il responso della rivista inglese, le qualità della MB superavano complessivamente quelle della Opel/Vauxhall, ma alla fine non di molto.  Probabilmente una valutazione puramente tecnico-razionale avrebbe fatto propendere per l'ammiraglia GM, vista la differenza di prezzo. Ma nonostante ciò, la rivista consiglia comunque la Mercedes, per chi può arrivarci.

Perché in questo segmento di mercato l'immagine ha un peso fondamentale e il problema di Senator rimaneva proprio lì, nell'aspetto (soprattutto della plancia e dei comandi), ma ancor di più nel marchio...

Non credo di dire una cosa originale se penso che la Punto 176 sia stato uno dei prodotti migliori di FIAT nella sua storia recente.

In vari sensi: successo commerciale in primis, a testimoniare la validità del prodotto dal punto di vista industriale, anche per l'offerta ampia e piuttosto razionale di motori, allestimenti e carrozzerie e il posizionamento dei prezzi; ma per il pubblico anche l'apprezzamento dell'estetica (sia esterni che interni...), la percezione di qualità nel prodotto e di riflesso sul marchio, il livello tecnico della meccanica, l'affidabilità.

Magari non era la più innovativa o tecnologica o raffinata tra le concorrenti, ma a livello generale fu un prodotto tremendamente riuscito e ben fatto.

In alcuni particolari, tuttavia, non ho mai capito perché FIAT si fosse "incartata" in modo così banale...

A cominciare della realizzazione dell'airbag passeggero, uno degli esempi più goffi di (non) integrazione che io ricordi.

Oppure, perché non resero disponibili gli alzacristalli elettrici anche dietro? Non che molte concorrenti dell'epoca li offrissero (anzi, saranno state giusto le nuove Ibiza e Polo di quel periodo...), ma per un modello che si proponeva di essere il nuovo riferimento delle utilitarie anni Novanta, non sarebbe stata una cosa impossibile pensarci.

Al pari degli specchi retrovisori a comando elettrico, stranamente assenti tra le dotazioni di serie o a pagamento che fosse. Anche qui, alcune concorrenti già cominciavano a offrirli, ma soprattutto erano inspiegabilmente presenti (e di serie) su una ed una sola versione della stessa Punto, la GT turbo.

Evidentemente era già tutto pronto e fattibile, perché le altre versioni no?!?

Anche la cugina Lancia Y li offriva, con i medesimi comandi, quindi non si vede proprio il motivo di tale assenza. Bah...

Infine la posizione del pulsante per l'Hazard, sul piantone e pure non illuminato. Avevano quella pulsantiera a centro plancia con almeno un tasto mai utilizzato: avrebbero potuto piazzarlo lì, facile facile, e tutti contenti! E invece no, con massimo sdegno dei redattori di QR dell'epoca

Poi a livello estetico mi ha sempre "deluso" la soluzione del passaruota posteriore, un po' tristarella e quasi "tirata via", che finiva per appesantire la fiancata.

Come ho detto in altra occasione, mi sarebbe piaciuto un passaruota più arcuato o per lo meno più definito, dinamico e meglio raccordata col paraurti.  Mentre il paraurti anteriore era ben integrato nel disegno della carrozzeria, quello dietro rimaneva un po' staccato, tanto che nelle versioni non verniciate risultava quasi più "sensato".

Inezie comunque, a dimostrazione del fatto che globalmente è stata un ottima macchina!

Oooohh! 

Trovata finalmente la conferma/soluzione di un dubbio che era rimasto su questa discussione, a propostito di un colore particolare nella gamma Punto 176.

Si trattava di un azzurro che Insidek ricordava sia nel materiale marketing (la foto sotto...) che realmente per strada su Punto Star, l'allestimento introdotto nel giugno '98 :

On 24/8/2021 at 16:46, Insidek scrive:

Sicuramente con la triade Sole. Star e Stile fu introdotto, quantomeno per la Star, il seguente colore metallizzato, di cui non ricordo il nome, che differiva dal precedente azzurro del '97 e risulto' parecchio apprezzato su quella versione insieme al grigio Steel...

 

@el Nino parlava poi di colori "dedicati" per questi allestimenti:

On 25/8/2021 at 11:32, el Nino scrive:

Credo che le tre versioni Sole, Star e Stile avessero colori "dedicati" perchè mio fratello comprò nel 1999 una TD60 tre porte Star colore verde Champion, non presente nel depliant riportato da Angeloben.

 

[...]

 

el nino

Io avevo già provato a fare qualche ricerca e supposizione, ma non avevamo prove o documenti concreti...

On 26/8/2021 at 17:07, angeloben scrive:

CUT [...]

 

Bene, questo è davvero dubbio per me e in attesa di lumi ho tre ipotesi, a probabilità crescente:

 

1) Blu Midnight che in questa foto appare più chiaro del solito

2) Azzurro Rialto che in questa foto appare più scuro del solito

3) colore differente non ancora individuato, probabilmente lo stesso azzurro che diceva @Insidek proprio per la versione Star (come la foto sopra)...

 

* ho provato delle ricerche "estreme" e forse potrebbe essere un fantomatico Blu Danish metallizzato (cod 495), ma non garantisco affatto...

 

[...]

 

 

Adesso ho scovato sul web questa immagine dal depliant originale dell'epoca:

Dove si confermano importanti dettagli su questa versione e i suoi colori:

   - intanto è vero quello che diceva @el Nino sul fatto che la triade Sole-Star-Stile aveva un gruppo di colori specifico per ogni versione, perché qui per la Star ce ne sono 10, mentre avevamo visto che Stile ne aveva solo 9, ad esempio.

   - su "Punto Star" hanno effettivamente immesso un nuovo colore; indovinate quale??!?  😆

E la risposta giusta è....   il 495, Blu Arrogance metallizzato! 

Piccola aggiunta ad un argomento trattato in più messaggi di questa discussione: i tergifari.

Qui un paio di link ai vecchi post:

https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?do=findComment&comment=2356138

https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?do=findComment&comment=2352494

Ieri ho scovato un'altra chicca sfuggita precedentemente, cioè i tergifari a doppia spazzola!

Ovviamente li avevamo già visti su auto con doppi fari circolari; nel caso però di gruppi ottici rettangolari, andando a memoria credo che Peugeot 604 sia l'unica rappresentante di questa categoria!

Poi 604 si distingueva anche per la disposizione dei tergicristalli, con bracci ravvicinati.  Una soluzione inusuale, anche se non unica, perché la ricordo ad esempio anche su Mercedes-Benz W116 e poi anche W126, sulla quale però erano nascosti dal cofano.

Sempre per i tergifari, c'è poi un'altra soluzione forse unica: una sola spazzola, ma doppio braccetto per un raffinato movimento a pantografo!

L'avrete riconosciuta, è di una campionessa di originalità: Jaguar XJ-S

On 15/10/2024 at 08:51, led zeppelin scrive:

Curioso come ricordi abbastanza diffuse Xm e Omega e tutto sommato anche R25, mentre 605 decisamente meno. 

 

Ma non saprei dire se tale ricordo occhiometrico rifletta le effettive vendite dell'epoca. 

Purtroppo è difficile reperire numeri del genere per il mercato italiano di quei tempi, anche se ricordo il solito PaoloGTC che un paio di lustri or sono, si stava costruendo un mega tabellone con i dati di QR del tempo. E chissà se ha mai finito questo immane lavoro...

Comunque, anche il mio occhiometro direbbe più o meno la stessa cosa, forse in Italia R25 ha venduto anche meglio delle altre, soprattutto nei primi anni, e sì, la 605 sembra anche a me quella meno diffusa.  XM e Omega inoltre furono facilitate dalla presenza in gamma della versione station wagon, che certamente ampliava molto la clientela.

On 15/10/2024 at 08:53, stev66 scrive:

Comunque la Opel costava 53 milioni contro i 62/65 delle altre.

Come value for money imbattibile. 

Sia pur con dotazione inferiore,  ma non di tanto.

Ecco, giustissimo stev, in effetti stava proprio qui il punto della questione: il prezzo! (anche se non erano 53, ma 49 milioni e 666 mila lire... )

Omega 3000 era proprio un altro tipo di auto, per un'altra clientela. E il suo prezzo lo diceva chiaramente. Quindi il confronto con le altre aveva un senso ridotto, magari di pura curiosità o al massimo tecnico-prestazionale, ma anche lì si dovevano prendere le cose con le molle...

E se il value for money è innegabile, la questione rimaneva che chi avesse pensato di comprarsi un'ammiraglia come XM 3.0 V6 24v (o le altre due francesi), mai e poi mai si sarebbe sognato di prendere minimamente in considerazione l'alternativa di una Omega 3000. Anche per 15 milioni in meno.

In realtà, l'alternativa Opel a quelle auto doveva/poteva essere la Senator 3.0i 24v.

Non ho il prezzo di Senator 3.0 24v sott'occhio, ma a memoria doveva essere attorno ai 59 milioni, una decina in più di Omega.

Anche se sostanzialmente erano uguali sotto il piano tecnico: stessa piattaforma, proprio con lo stesso passo, stessa meccanica e lo stesso motore, appunto. Ma sia fuori che dentro, Senator voleva apparire più elegante e raffinata nelle linee e negli allestimenti, e con una dotazione di accessori più ricca, inclusi gli ammortizzatori a smorzamento variabile. E poi c'erano quei 10 cm in più di lunghezza.

Insomma, un livello superiore ad Omega. Solo che non si capiva di quanto...

Perché il problema era anche lì: il posizionamento commerciale di Senator.

Teoricamente costituiva l'erede di una progenie di vetture Opel di alta gamma, di segmento F diremmo oggi, ma nella realtà delle cose già dalla prima serie del '78 Senator era "scesa" di categoria rispetto alle precedenti "KAD" (Kapitan, Admiral e Diplomat), finendo in una posizione indefinita, a cavallo tra i segmenti E ed F.  Anche se tutto (immagine, dimensioni, motori, allestimenti, prezzi) la avvicinava molto più al primo che al secondo.  Solo che Rekord prima e Omega poi, "spingevano" Senator apparentemente più in alto. E se quelle erano segmento E, Senator  doveva essere di più, quindi segmento F. Però…

…c’era un però! 

In effetti Rekord e Omega erano perfettamente collocate nel segmento E per quanto riguardava la classe "2 litri", ma oltre questa categoria apparivano limitate. Non per loro colpe, sia chiaro, ma semplicemente perché il marketing GM-Opel dei tempi aveva una situazione bella incasinata nell'alto di gamma in Europa, e faticava non poco a sbrogliare la matassa. Fino ai primissimi Ottanta, esisteva anche Commodore... e già con la coppia Rekord-Commodore avevano mantenuto un concetto forse anacronistico di differenziazione tra modelli a quattro cilindri (Rekord) e sei cilindri (Commodore), ma poi lo avevano esteso alla nuova ammiraglia Senator (con la sua coupé Monza), e infine evoluto anche sulla coppia Omega-Senator.  Cioè in sostanza la stessa automobile, declinata in modelli distinti per nome, aspetto, motori, finiture e ovviamente prezzi, occupando in definitiva livelli diversi del medesimo segmento.

Roba che negli anni Settanta avevano adottato anche Audi (con 100 e 200) o Volvo (con 240/260, poi 740/760 fino a 940/960), ma che anche loro hanno abbandonato nel tempo. Perché ormai tutti preferivano individuare nella gamma di un costruttore un unico modello per segmento, possibilmente con una varietà di allestimenti a coprire le diverse esigenze.

A tutto ciò si deve aggiungere che già Opel non era un costruttore “istituzionalmente“ legato alle vetture di lusso, ma poi con Senator non è che avesse fatto questi grandi sforzi per farle meritare tale status. In specifico nello stile, ché sia fuori che - soprattutto - dentro, le linee e l’aspetto della componentistica erano fin troppo anonimi e quasi grossolani, obiettivamente al limite dell’accettabile non solo per un’ammiraglia di segmento F, ma finanche per una berlina del segmento E europeo.

Ripeto, parlo di impatto estetico, non di qualità.

In Italia poi si dovevano considerare le specificità di un mercato che da sempre non vedeva di buon occhio né le grandi dimensioni (strade strette, parcheggi...) né i grandi motori (consumi, bolli e allora anche l'IVA pesante). Perciò quei 10 cm in più di Senator sembravano tanto, come un salto di categoria. E poi Senator aveva solo motori oltre i due litri, quindi tutti colpiti dall'IVA al 38%, proprio come le grandi berline di lusso (Serie 7, Classe S, XJ…).

Insomma, tutto questo per dare una spiegazione al fatto che se già in Europa non era proprio popolarissima, in Italia Senator era totalmente sconosciuta. Tanto da essere ignorata anche da una rivista di settore che mai ha pubblicato una prova su strada di Senator B (quella del 1987), e neppure l'ha presa in considerazione per questo confronto dove sarebbe stata la scelta più logica nella gamma Opel.

Per rimediare alle mancanze di QR  vi propongo allora quest’altro reperto archeologico, con la prova della Senator 3.0i 24v marchiata Vauxhall (tanto per ribadire i casini del marketing GM in Europa…), sperando che un articolo in inglese sia più gradito di uno in tedesco sulla versione Opel!