braccobaldo

il carbone è zozzo è meglio una bella auto a legna da ardere

fai anche 60-70 anni fa

comprare una cabrio diesel vuole dire non volersi bene

è la traversa in alluminio pressofuso, lo riconosci per tutte quelle nervature, di fatto è il telaietto sul quale si monta la sospensione nella giulietta è invece è fatta in modo tale da essere parte integrata del telaio e fa pure da linea di carico

inoltre devi considerare che il tachimetro misura la rotazione delle ruote (dalla ruota fonica o all'uscita del cambio) e non sa se stanno strisciando o meno quindi potrebbe indicarti una velocità maggiore di quella effettiva alle basse velocità quella del contagiri è solo questione del minimo, tra lo 0 ed il 1000 il motore ci rimane solo mentre si accende quindi non ha utilità pratica e ti ruba spazio e quindi legibbilità

puoi farlo in tre modi diversi: rimanendo in due variabili paragonando le aree (ovviamente con scale coerenti), passare in una sola variabile quindi valutando a pieno carico come si fa con le curve di coppia e potenza (che è di solito quello che si fa) oppure a parità di carrozzeria tracciando le linee di funzionamento ad esempio questo è il grafico del 1.9tdi iniettore pompa mentre questo è il 2.0tdi common rail anche se il rendimento massimo è lo stesso si vede ad occhio che le zone di isorendimento sono molto più elevate oppure si stabiliscono le linee di funzionamento questo è il motore della prius, supera i 230g/kwh il che vuole dire più del 38% di rendimento di primo principio oppure ancora più facilmente ti tiri via dalle balle una variabile ed a quel punto diventa lampante che il motore con la linea continua sia migliore perchè è più potente e consuma di meno i costi li devi guardare globalmente, succede dai turbogas ai motori dei mezzi da lavoro, l'importante è che siano efficaci e non necessariamente efficienti perchè per migliorare anche di poco l'efficienza cala inevitabilmente l'efficacia in modo elevato il che vuole dire più ore di fermo macchina quindi cala la disponibilità ... su un camion non puoi permetterti di andare in officina a fare i tagliandi ogni 15000km perchè se gestisci una flotta vuole dire un mucchio di soldi in manutenzione e di merce non consegnata, generalmente si ritarda sempre il più possibile l'intervento nei limiti dell'affidabilità lo puoi vedere anche sui turbogas dove gli heavy duty hanno rendimenti nettamente inferiori delle macchine aeroderivate ma costano nettamente di meno perchè sono più semplici e sono costruite appositamente per impianti fissi perchè hai grossomodo 25000ore di funzionamento prima di sostituire i cuscinetti e le palette dei primi stadi di turbina mentre sugli aereoplani hai interventi ogni due per tre ma li si che ti importa avere alti rendimenti per far pagare di meno i biglietti ... sono proprio esigenze diverse capisci che a quel punto si sceglie quello che fa il proprio lavoro al prezzo minore, certo se il mio concorrente offre di più allo stesso prezzo è stato più bravo e mi ha tagliato fuori dal mercato

naaa almeno su un tagliaerba puoi montare un Biggs&Stratton a V da 600cc e 18cv

non sono io a dirlo, è il parametro che si usa universalmente sui motori automobilistici ... su quelli motociclistici diventa la potenza specifica mentre sugli heavy duty è il costo occhio che il consumo specifico non è proporzionale alla potenza ... anzi il consumo peggiore lo hai quando il motore è al minimo, sono due valori di per se non direttamente correlati questa è una mappa del consumo specifico che per facilità di lettura è in 2d, è un grafico non è un numero come la potenza massima sull'asse delle x c'è il regime di rotazione del motore mentre sulle y c'è la pme (pressione media effettiva) che di fatto la puoi collegare direttamente al carico motore (quanto schiacci l'acceleratore) nel grafico si entra con un regime ed un carico ed hai in uscita la potenza se ci fai caso il consumo minimo non lo hai in corrispondenza della potenza massima e sopratutto non devi confondere il rendimento del motore con i consumi dell'auto perchè se vai veloce hai bisogno di tanta potenza (che è legata alla bontà della carrozzeria) ed anche se il motore rende tantissimo usi comunque tanto carburante di fatto non è solo un numero ti sta dicendo com'è il rendimento in funzione della potenza che stai usando ... i consumi istantanei dati dai computer di bordo non sono calcolati ma sono "letti" in questa curva che è inserita nella centralina in sostanza stiamo guardando al motore come uno scatolone nel quale entra benzina ed esce potenza, a noi non importa come sia fatto lo scatolone ma importa quanta potenza esce e quanta benzina dobbiamo dargli in pasto ed è quello che importa all'utilizzatore finale ed il consumo specifico è il parametro che collega i consumi alla potenza, certo non ci dice il come eroga la potenza ma per questo ci sono le curve caratteristiche del motore il motore sportivo è quello che ti fa arrivare per primo al traguardo ed il motore sportivo per eccellenza è stato considerato l'aspirato per anni proprio grazie alla sua linearità, che poi non ti dia la sensazione di calcio nella schiena non vuole dire che sia lento

esattamente ... più è lineare il motore e meglio è, prendi ad esempio il caso dell'uscita di curva, se hai un motore lineare più schiacci l'acceleratore e più l'auto va forte mentre se il motore non è lineare ti trovi nella situazione nella quale anche se schiacci l'acceleratore l'auto non aumenta di velocità in modo decisivo perchè non ha potenza a bassi regimi ma mammano che il motore sale di giri la potenza aumenta in modo estremamente brusco, le gomme iniziano a slittare e l'auto sbanda che è poi il caso delle varie bmw 2002 turbo, r5 turbo, uno turbo, punto gt che avevano la nomea di casse da morto con le ruote perchè erano molto difficili da guidare rispetto le relative versioni aspirate serve perchè la potenza è limitata quindi riesci a sfruttare il motore nelle zone con il rendimento massimo, comunque ricordiamoci che è un 800cc quindi non è che serva poi tanto tempo per mandarlo in temperatura e bevono anche moooooolta benzina performance e rendimento non sempre vanno a braccetto ... anzi

puoi anche avere le gomme più belle del mondo ma se una delle due perde aderenza (che dipende sopratutto da cosa c'è sotto alla gomma ricordiamocelo) puoi schiacciare quanto vuoi l'acceleratore che la gomma in presa rimane comunque ferma avere quattro ruote in presa è sempre meglio di due a livello di trazione comunque il paragone era fra anteriore e posteriore

è stato un grandissimo e credo che non ci sia nulla di meglio di questo per ricordarlo

può non sembrare ma ai lati delle strade di montagna sui tornanti si accumula tantissima roba fra il pietrisco dei mezzi spargisale, foglie secche, aghi di pino ... è roba tremenda se ci metti sopra una ruota

eh si, quello che è cambiato negli ultimi anni è proprio l'accoppiamento fra turbo e motore che sono due macchine completamente diverse ed è difficile farle funzionare bene insieme, se ci fai caso i turbo vecchi erano motori bruschi e rabbiosi (l'importante era solo avere tanta potenza) mentre quelli di oggi sono estremamente blandi come erogazione e sono montati ovunque persino sulle citycar ed utilitarie anche se le potenze sono modeste può sembrare poco ma è un passo in avanti a dir poco enorme ti basta la coppia (in generale ti basta conoscere il coefficiente d'efflusso delle valvole ma non addentriamoci troppo nei tecnicismi), le logiche di gestione ti servono per limitare la coppia ed ottenere la curva di potenza più lineare possibile in genere conviene aumentare rapidamente la coppia fino ad un valore elevato (pochissimo turbolag) per poi limitarla (perfettamente piatta) e poi farla calare perchè aumenta tantissimo la guidabilità (altrimenti devi farlo esclusivamente tramite il cambio) ... a livello ideale sarebbe meglio averla sempre decrescente ma con i motori alterativi non è possibile devi guardare la curva della potenza che deve essere più lineare possibile (come se fosse fatta con un righello), se invece continua a salire e scendere non è un buon motore

il parametro di riferimento per un motore automobilistico è il consumo specifico che è quel dato che ti dice di fatto il rendimento del motore quindi quanta energia (grammi di carburante) ti serve per erogare una certa potenza e sicuramente le curve di coppia e potenza, la prima deve essere preferibilmente costante e discendente (per evitare fenomeni di instabilità) mentre la seconda deve essere il più lineare possibile se prendi ad esempio i turbo anni '70 sono motori tutto fuorchè guidabili perchè hanno erogazioni estremamente brusche con tantissimo turbolag per intenderci ecco il 1.4 fire turbo attuale e quello della punto gt (preparata ma l'idea è sempre quella)

si si stesso motore ma ovviamente l'assetto è diverso e considera che la AWD prende sempre almeno mezzo quintale di massa in più mi ricordo una prova di quattroruote sulla Siron AWD vs TA su neve per paragonare la bontà dei pneumatici invernali la differenza di accelerazione, nonostante la TA fosse dotata di invernali, era abissale a favore della AWD ... però parliamo sempre di quattro ruote in presa

solo i benzina prima serie (che poi anche li ci sarebbe da discutere), con il diesel ci sono prove di percorrenza da 500.000km in 5 anni ... è molto robusto come motore

difficile dire perchè sono TA o TI e le quattro ruote motrici danno sempre grossi vantaggi prendi ad esempio la swift 1.2 la TA fa lo 0-100 in 12.3 mentre la AWD li fa in 11.7 trovare la stessa auto TA e TP è praticamente impossibile a parte i vari prototipi a motore centrale (clio, 500...) ma li il paragone non si può più fare

si ma anche in quel caso le differenze sono talmente alte da vanificare il tutto, se prendi ad esempio la Bmw 130i (posteriore), la megane coupè rs (anteriore) e l'Audi S3 (integrale) hanno tutte 265cv ed il peso è pressochè sempre quello ma le differenze nello 0-100km/h sono davvero irrisorie l'unica sarebbe fare un paragone a parità di condizioni cosa che, per ovvie ragioni, non riuscirai mai a fare

ma di che pneumatico stiamo parlando?

occhio che per i consumi devi guardare quelli del motore non dell'auto

non diaciamone per favore, bmw ha fatto pressochè da subito i richiami risolvendo il problema mentre psa ha fatto orecchie da mercante risolvendo il tutto con le versioni più recenti

si ma il busso è anticaglia fino al 1.0 fra i benzina metterei l'1.0 ecoboost della Ford, il twinair della Fiat, il 1.0 3 cilindri Toyota e bisognerà vedere come se la cava il Renault 0.9 tce che anche lui ha tutte le carte in regola mentre fra i diesel c'è il gioiellino 800cc della Smart dai 1.0 al 1.4 fra i benzina direi che il 1.4 TSI della VAG è il più moderno anche se durerà ancora per poco e non è da sottovalutare il 1.2 dig-s di Nissan e fra i diesel se la giocano il 1.5dci ed il 1.4d-4d dal 1.4 fino al 1.8 se la giocano testa a testa il 1.6gdi della Hyundai, il prince bmw/psa e l'N13 BMW, fra i diesel probabilmente il migliore è il 1.6 multijet di Fiat dal 1.8 al 2.0 non c'è nessuno che prevale ma sicuramente il top lo ha in catalogo la BMW dal 2.0 in su è tutta roba di BMW che culmina nel 3.0 6 cilindri N52 a mio avviso ad esclusione forse dal 2.5 Audi e Subaru che sono gli unici a poter impensierire

però devi anche considerare l'alleanza GM-PSA per la fornitura dei diesel, tanto ora GM ha le spalle parate per un paio d'anni e probabilmente non ha "dipendenze" da VM tanto ha sia i progetti che gli stabilimenti quindi non sarebbe una mossa così azzardata

anche il Freemont che non è piccolo è etichettato come crossover ed aveva il suo senso finchè restava a TA ma ora che è AWD è difficile non etichettarlo come suv