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Targa Florio

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About Targa Florio

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  1. l'anfia è l'unica associazione del settore riconosciuta dall'acea e i dati di vendite da consultare sono esclusivamente quelli...:: sito ANFIA :: ACEA - European Automobile Manufacturers' Association P.S comunque credo che sia veramente superfluo dire che non esiste in nessun altro paese europeo che i costruttori stranieri si associno per dare statistiche di un mercato nazionale... basterebbe una sola associazione di categoria a dare questa tipologia di statistiche, come succede del resto in tutti gli altri paesi UE.. della serie..altre poltrone da occupare... e noi paghiamo..
  2. si bravo..però non riesco a trovare il tuo contributo alla discussione ..dove sarebbe il tuo di contributo? mah..Comunque nella vita... basterebbe avere un pochino di pazienza... ---- la saga della Famiglia Panhard inizia nel 1800, quando il Brettone François-René Panhart si trasferì a Parigi per lavorare come sellaio. Suo figlio Adrien Panhard entrò nel business del noleggio di carrozze trainate da cavalli, diventando uno dei più rispettati nel settore. Il figlio di Adrien, l’ing. René Panhard (Louis François René Panhard) ed il suo amico Emile Levassor nel 1886, fondarono la società costruttrice di automobili con denominazione di Panhard et Levassor. Intanto Edouard Sarazin (un ingegnere Belga che aveva lavorato in passato sia con Levassor che con Gottlieb Daimler), grazie all'amicizia che lo legava a Gottlieb Daimler, cercò di ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore Daimler. La malattia e la morte che ne seguì a breve impedì a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanzò con Emile Levassor e, assieme al nuovo compagno, entrarono finalmente in possesso degli agognati brevetti. Nel 1890, Armand Peugeot chiese a Panhard di fabbricare alcuni quadricicli muniti del motore Daimler (da sostitute con quelli a vapore). Nel 1889 René Panhard ed Emile Levassor decisero di produrre un nuovo veicolo 'automobile'. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 uscirono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vettura (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler di 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120). Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore, anche se perfezionato. Anche nel triennio 1892-1894 dunque le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore e dal 1895 il Daimler Phoenix a due cilindri paralleli di 1206 cm³. Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel’92 e si raddoppierà nel’94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli. Nel Giugno del 1895 venne organizzata in Francia la prima corsa automobilistica di velocità in Europa la Parigi-Bordeaux (e ritorno) vinta da Emile Levassor con la media di 24,6 Km/h. Il 13 Aprile 1897 muore Emile Levassor, con la morte di Levassor cambiò anche l'organizzazione della società e con essa anche la dirigenza, tra questi ricordiamo l'ing. Arthur Constantin Krebs e l'ing Charles de Fréminville. Nel 1898 fu la volta della "B1", un'autovettura che presentava l'innovazione, per un'auto da turismo, di un motore a 4 cilindri, costituito dall'accoppiamento di due motori di derivazione Daimler costruiti su licenza e dalla cilindrata di 2412 cm³. Nel 1900, P. Diventò il primo costruttore in Europa, nel 1902 Krebs creò una scuola di apprendisti riservata ai figli dei lavoratori della società. Grazie alla formazione dei dipendenti la produzione aumentò in maniera esponenziale anche se i metodi di produzione rimanevano sostanzialmente di tipo artigianale, nel frattempo Krebs cominciò a collezionare brevetti su brevetti (molti dei quali portavano la sua firma) grazie anche alle sue grandi doti di inventore e alle sue grandi doti manageriali, tra questi ricordiamo i suoi motori avalve (senza valvole), la cui distribuzione avveniva mediante foderi che che scorrevano attorno alle camicie dei cilindri (sistema Knight), la barra Panhard ecc. Dopo più di un ventennio targato Krebs fatto di record e innovazioni alla fine del 1920 la gamma Panhard cominciò a diventare 'sorpassata' poco competitiva, con modelli che si facevano concorrenza tra loro, per giunta la costruzione delle vetture era rimasta sostanzialmente artigianale mentre la 'concorrenza' cominciava a produrre con metodi di produzione più 'moderni' (Fordismo). Agli inizi degli anni trenta la Panhard si avviò verso un processo di razionalizzazione e 'modernizzazione' della gamma con la successiva messa in produzione di 2 nuovi modelli, la 6CS e la 6DS Nel 1936 la Panhard cominciò a esplorare le innovazioni dell'aerodinamica che stava progressivamente diffondendosi tra i costruttori Europei e Americani e propose la Dynamic. L'arrivo della guerra provocò ulteriori problemi economici alla Casa francese, la quale all'indomani dell'armistizio dovette convertire in parte la sua produzione di tipo artigianale o semi-artigianale a una produzione di vetture più 'popolari' (oppure di tipo bellico) rispetto al passato. Nell'immediato dopoguerra, il pronipote di René Panhard, Jean, prese l'azienda e nel 1946 costruirono la Dyna-P, un prototipo dotato di buone soluzioni tecniche quali la trazione anteriore e il raffreddamento ad aria facendo conoscere la Panhard quale casa automobilistica di prim'ordine. Tali soluzione tecniche furono proposte anche nel primo modello di serie del dopoguerra, la Dyna X, realizzata con lamierati in alluminio. A questo modello seguì poi nel 1954 la Dyna Z, erede della Dyna X. La Dyna Z mantenne intatta l'impostazione tecnica della Dyna X, ma propose un motore da 750 cm³, poi lievitato ad 850 cm³. L'accoglienza del pubblico per queste vetture fu calorosa, ed i primi modelli ottennero un gran successo di vendite. (Diverse fonti) CONTINUA...
  3. cosa.. il divieto di contribuire a una discussione di un 3d ancora aperto.. apportando link funzionanti? bizzantina la cosa..
  4. si.. ho notato.. per questo (se non te ne fossi accorto..) ho messo il link del club italiano della Panhard (presente sul web da una vita e molto facile da reperire..) almeno li ci sono un pochino di notizie storiche e di immagini di gran parte dei modelli prodotti dal marchio francese..
  5. ormai la foto non si vede più... è andata..diverso tempo fa googolando sul web trovai il sito del club italiano Panhard Club Italiano Panhard sito che sembra ancora attivo anche se sembra un pochino abbandonato a se stesso..relativamente aggiornata solo la sezione delle news..
  6. ...cut... puzza di scopiazzata allo stile Audi-Laborghini-VW-De Silva lontano un miglio.. comunque quando questo (ennesimo) concept della serie vorrei essere ma non posso.. entra in produzione fatemi un fischio.. p.s. sempre se andrà mai in produzione...
  7. molto seat ibiza e alfa mito all'esterno e molto fiat punto negli interni, stemma abnorme (stile VW) truzzo come pochi, però, visti i precedenti è comunque un passo in avanti nello stile, il dumping commerciale nel sud europa e il nazionalismo (e gli aiuti di stato, i vari bonus per chi compra auto nazionali elargiti da diverse banche ecc. aiuterà molto nel mercato domestico, di per se già ultranazionalista..) faranno il resto.. venderà un botto in Francia, buone saranno quindi anche le performance da noi nel sud europa, Italia e Spagna su tutte. ma bisognerà anche vedere quanto è il guadagno netto di questa vettura x ogni unità prodotta.. visto che le auto non servono solo a occupare quote di mercato interne e esterne ...ma anche a molto altro..
  8. ma quanti 'sgoop' che ci sono su questo 3d.. interessante..
  9. ma dove le hai prese queste cifre? sul sito dell'anfia?...
  10. sempre le solite truzzate stilistiche...carica di elementi supeflui e barocca a dir poco, il robocop svizzero e famiglia like this car!
  11. nel mondo la corolla va via come il pane... tranne che in europa...ma adesso che la produrranno in turchia per il mercato europeo..chissà...
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