p.fina

It was inevitable! One of the most hotly anticipated debuts for the biggest auto show of 2010 in Paris has been leaked. Not only do we have a name but a mildly distorted low resolution image which concurs with the five previously released teaser images. Tipped to French site blogautomobile.fr the Sesto Elemento Concept (Sixth Element Concept) is made entirely of carbon fiber. With a weight of 999 kg (2202 lbs) no power output figures have been reported yet. However, it is powered by a V10 engine, as previously indicated in teaser number 2, and hits 0 to 100 km/h (62mph) in 2.5 seconds en route to a top speed of 350 km/h (217.5 mph). Found in group 14 of the periodic table of chemical elements, carbon has an atomic number of 6. With the proverbial beans spilled, we wonder if Lamborghini will still release the sixth and final teaser image tomorrow leading up to the vehicle's scheduled media reveal on the eve of its Paris debut on Thursday. Lamborghini Sixth Element Concept LEAKED

http://www.youtube.com/watch?v=lSMl4LKfpLs http://www.youtube.com/watch?v=lSMl4LKfpLs

A voler essere pistini ci sarebbe anche la A1 e-tron Segnalo che Autobild pubblica questa immagine e altre ricostruzioni. Ufficiale? Pariser Autosalon 2010: Audi e-tron Spyder - autobild.de

La voce si rincorreva da tempo. Anche se manca la definitiva ufficialità, secondo Automotive News, Lorenzo Sistino, amministratore delegato di Fiat Auto e Professional, se ne va. Il suo posto sarà preso da Andrea Formica, 49 anni, che lunedì ha dato le dimissioni da senior vice president di Toyota Europe, dov'era responsabile delle vendite e del marketing. Fine settembre. Da Torino, secondo tradizione, non arriva nessuna conferma. Ma la scelta sembra ormai fatta. Secondo i ben informati delle cose Fiat, l'avvicendamento di Sistino è il primo step dell'ennesima rivoluzione del management voluta da Sergio Marchionne, che dovrebbe concretizzarsi in maggiore dettaglio alla fine di settembre. Era in Ford e in Toyota. Formica è uomo ben conosciuto in Italia: per anni è stato il capo della Ford nel nostro Paese, prima di essere promosso al quartier generale europeo, a Colonia; da lì, nel 2002, si è spostato alla Toyota. Ancora in forse il destino di Sistino, 48 anni, che era assurto al ruolo di top manager della Fiat nel gennaio del 2009. G.L.P. Quattoruote

In effetti la tua soluzione è più semplice da mettere in pratica. Però in ogni caso si rischia di creare un assembramento mica da ridere. La strada da seguire è comunque corretta.

Ohhhh, finalmente ci togliamo dagli zebedei quell'inutilità del campionato Primavera La Lega Pro credo non subirà modifiche. C'è solo da capire come verranno inserite le squadre B, a meno di non fare un campionato a 24 squadre come la Championship....

Austin's F1 track gets laid out — Autoblog

Ricordo male o in questi lidi si era parlato di un 1.6 MultiAir già in corso di sviluppo presso FPT?

Sono le stesse modifiche estetiche già introdotte per la Scion iQ

Le mag de l'auto

Ufficiale? AutoInternationaal - Nieuwe Audi A6 komt nog dit jaar

Il numero uno dei concessionari italiani, Filippo Pavan Bernacchi, presidente della neonata Federauto, l'associazione dei concessionari d'auto di tutti i brand commercializzati in Italia, entra sul tema caldo del mondo dell'auto in Italia. Un'analisi che arriva dal rappresentante di una categoria che ha in mano il rapporto con i Clienti sia per la vendita delle vetture e dei ricambi sia per l'assistenza. Insomma da chi conosce bene il settore perché dietro un colosso come la Fiat ci sono migliaia di piccole aziende dell'indotto. Ecco la sua lettera, che riceviamo e pubblichiamo integralmente. (v.bo.) "In Europa Occidentale produrre non conviene più. Questo è la madre di tutti i problemi. I fattori sono molteplici. Prima di tutto vi è il costo del lavoro; se paragonato a quello di Cina e India, non c'è match. Battuti in partenza. Ma anche verso i paesi dell'Europa dell'Est, o della ex-Jugoslavia, c'è un abisso. Poi c'è l'aspetto della produttività. Quei popoli hanno fame, anche di lavorare, per cui nel lavoro ci mettono l'anima e sono disponibili a sacrifici su turni notturni o festivi. Come noi nel dopoguerra, per intenderci. Si passa poi agli aspetti sindacali. I sindacati, da noi, sono stati importantissimi in passato per tutelare i lavoratori che non beneficiavano neppure dei diritti elementari. Ora però si invertito il rapporto di forza. I lavoratori sono iper-tutelati e licenziare qualcuno quando l'azienda naviga in cattive acque, o che: rema contro, non produce, si dà malato strumentalmente... è quasi impossibile. E se un imprenditore ci prova il giudice del lavoro, molto spesso, reintegra il dipendente nel suo ruolo comminando all'azienda pesanti sanzioni. Si aggiunga l'estrema facilità con cui si può venire in possesso di un certificato medico che esime il beneficiario dal presentarsi al lavoro e il gioco è fatto. D'altronde questo è il Paese dei falsi invalidi. Poi ci sono le regole per la sicurezza sul lavoro e contro l'inquinamento. Sono sacrosante, ma in un mondo globalizzato o le adottano tutti i paesi, affrontandone i costi - che poi fanno salire i prezzi dei prodotti - oppure chi le applica è tagliato fuori dal Mercato. E quindi molte leggi dovrebbero essere paradossalmente adottate a livello mondiale: tutela lavoratori, tutela ambiente, orario settimanale, straordinari, cuneo fiscale, lavoro minorile, donne e maternità. Solo così si potrebbe competere ad armi pari. Utopia, certo, ma così stanno le cose. E così le aziende produttrici che vogliono sopravvivere in questo mercato competitivo devono delocalizzare. Si chiudono le fabbriche in Italia, licenziando centinaia di migliaia di lavoratori, e si riaprono in Polonia, Slovenia o, perché no, in Cina o Romania. Quei paesi fanno ponti d'oro alle imprese perché gli insediamenti produttivi portano benessere e danno posti di lavoro. E quindi via agli sgravi fiscali, ad aiuti di stato, a contratti per i lavoratori "light", a occhi chiusi su molti aspetti, e chi più ne ha più ne metta. "In questo contesto arriva un "pazzo" vero, di nome fa Sergio Marchionne. Cosa vorrebbe fare costui? Potenziare la produzione del Gruppo Fiat in Italia! Controtendenza rispetto a quasi tutte le aziende che se ne vanno bellamente all'estero. Certo, vuole anche chiudere degli stabilimenti. Ma che matrice hanno certe fabbriche? Sono state insediate per soddisfare logiche industriali o "politiche"? La risposta è la seconda. Si pensi solo ai costi logistici e di trasporto. Certo, la Fiat in passato è stata aiutata tantissimo dai Governi in carica. Come pure tutti i produttori esteri nei mercati domestici. Ma ora che lo Stato si è sfilato non ci si meravigli se Marchionne, calcolatrice alla mano, spiega che non conviene e che si deve chiudere. Non dimentichiamo anche che al Sud operano le varie mafie, e che non è pensabile che queste si fermino fuori dai cancelli degli stabilimenti. Un altro grosso problema per chi vuole fare impresa." "Ecco perché Marchionne è un "pazzo" vero. Ma come, quasi tutti i produttori, dal tessile alla componentistica, sognano di lasciare il sacro suolo, e lui cosa vorrebbe fare? Investire una valanga di milioni di euro in Italia, potenziare gli stabilimenti, aumentare la produttività. Certo, chiede anche sacrifici (remunerati) ai lavoratori, e un nuovo approccio al bene primario e irrinunciabile che è il Lavoro. No, è troppo. Certi sindacati preferiscono non considerare che il mondo non è più quello di tre anni fa. Allora meglio contratti d'acciaio, blindati, tutelatissimi, intoccabili, nei secoli dei secoli. Peccato che ne beneficeranno sempre meno dipendenti perché gli imprenditori che possono, da qualche anno, se ne vanno all'estero. Quelli che non falliscono, ben inteso. E quindi propongo di cambiare l'articolo 1 della Costituzione da: "L'Italia è una Repubblica democratica, fondata sul lavoro" in : "L'Italia è una Repubblica democratica, un tempo fondata sul lavoro". "Ma se nessuno lavorerà, venendo meno la capacità di spesa e la propensione all'acquisto delle famiglie, come sopravvivrà la nostra economia?" "Fabbricare in Italia? Impossibile per l'auto" - Repubblica.it

Complimenti alla Spagna, soprattutto perché è riuscita a vincere un Mondiale da favorita. Impresa tutt'altro che facile. Ma del resto le qualità di rosa e allenatore (unico assieme a Lippi a vincere Mondiali e tutte le competizioni per club) sono lampanti. Un dato statistico: la Nuova Zelanda è l'unica squadra imbattuta.

Coutinho potrebbe rappresentare la soluzione adatta Credo comunque che lo lasceranno ancora 6 mesi in Brasile per poi lanciarlo in prima squadra/prestito dal campionato 2011/2012.

Per il Gruppo Volkswagen, importanti riconoscimenti agli “Engine of the Year Award”. Il 1.4 TSI, che equipaggia numerosi modelli Volkswagen e il 2.5 TFSI della Audi TT RS premiati quali migliori rappresentanti delle rispettive categorie Una giuria composta da 71 giornalisti specializzati, provenienti da 35 paesi, non solo ha decretato il 1.4 TSI Volkswagen quale miglior propulsore nella categoria da 1.0 a 1.4 litri, ma lo ha addirittura votato come “International Engine of the Year”, il massimo riconoscimento previsto dalla manifestazione. La stessa giuria ha eletto il cinque cilindri Audi 2.5 TFSI “Engine of the Year 2010”, nella categoria da 2.0 a 2.5 litri. Il 1.4 TSI della Volkswagen è caratterizzato dall’iniezione diretta della benzina, a cui aggiunge la doppia sovralimentazione, realizzata mediante l’abbinamento di turbocompressore e compressore volumetrico. Ciò permette di massimizzare l’efficienza, ottenendo un’elevata potenza specifica a fronte di consumi di carburante sempre contenuti. Presente in differenti varianti di potenza, su numerosi modelli della gamma Volkswagen, dalla Polo alla Passat CC, il 1.4 TSI arriverà sulla nuova Sharan con una potenza massima di 150 CV, permettendo performance brillanti e un consumo medio di soli 7,2 l/100 km. Per la Volkswagen, si tratta del decimo successo agli “Engine of the Year Award”. Caratterizzato dalla sovralimentazione mediante turbocompressore e dalla tecnologia di iniezione diretta del carburante FSI, il 2.5 TFSI della Audi ha invece segnato il ritorno della gloriosa architettura a cinque cilindri in linea nella gamma dei quattro anelli, riprendendo lo schema portato al successo nelle competizioni dalle gloriose Audi quattro e Sport quattro. Da una cilindrata di 2.480 cc, il motore eroga 340 CV, con una coppia massima di 450 Nm. Grazie anche al peso di soli 183 kg, questo propulsore consente alla TT RS coupé di scattare da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi, toccando la velocità massima di 280 km/h. L’elevata efficienza complessiva permette alla TT RS coupé un consumo medio di soli 9,2 l/100 km. Per la tecnologia Audi TFSI si tratta della sesta vittoria consecutiva agli “Engine of the Year Award”, dopo i cinque successi del 2.0 TFSI nella categoria da 1.8 a 2.0 litri. Comunicato di Volkswagen Italia.

La fabbrica delle libertà di Stefano Livadiotti Il caso Pomigliano segna una svolta nelle relazioni sindacali. E il governo ne vuole approfittare per cambiare la Costituzione Torino torna a fare da apripista. Trent'anni dopo la marcia dei 40 mila che costrinse il sindacato ad alzare bandiera bianca davanti alla Fiat, anche oggi prende le mosse dal Lingotto la partita finale sul rinnovo del sistema italiano delle relazioni industriali. Il fischio d'inizio è arrivato lunedì 14 giugno, con il puntuale niet dei metalmeccanici della Cgil al piano di Sergio Marchionne: 700 milioni di investimenti su Pomigliano in cambio di una super-flessibilità sul lavoro dei 5 mila dipendenti. La mossa della Fiom ha aperto uno scenario destinato a proiettarsi ben oltre le linee di montaggio del disastrato stabilimento campano. Anche perché la vicenda Pomigliano ha spinto il governo ad accelerare i progetti di riforma delle relazioni sindacali. A dirlo a chiare lettere è stato per primo il ministro del Welfare. Davanti al via libera al progetto da parte di tutte le altre forze sindacali (e al consueto, faticoso stop and go della Cgil di Guglielmo Epifani), Maurizio Sacconi ben prima della firma di martedì 15 ha parlato di svolta storica e annunciato il varo del nuovo Statuto dei lavori, destinato a superare lo Statuto dei lavoratori del maggio 1970. Mentre il titolare dell'Economia, Giulio Tremonti, guadagnandosi il plauso del premier Silvio Berlusconi, ha cominciato a prospettare una modifica all'articolo 41 della Costituzione (quello sul ruolo sociale dell'impresa) all'origine, secondo il ministro, dei troppi lacci e lacciuoli che imbrigliano l'Azienda Italia. Queste uscite del governo hanno paradossalmente più danneggiato che favorito un esito positivo della vertenza di Pomigliano, accentuando i timori della sinistra. "Sarà la prova generale per eliminare il sindacato", è stato il grido d'allarme dell'"Unità". "Alcune parti dell'accordo sono illegittime perché derogano rispetto ai diritti allo sciopero e alla contrattazione collettiva, che non sono negoziabili", dice il leader della Fiom, Maurizio Landini: "Le misure previste, oltretutto, non producono effetti su produttività e assenteismo". La vicenda di Pomigliano è semplice quanto emblematica. Gli impianti marciano a scartamento ridotto. Complice un assenteismo da Guinness dei primati (un giorno dell'aprile 2008 sono risultati non pervenuti 1.518 dipendenti su 4.473), la capacità produttiva viene sfruttata per non più di un quinto. Con un simile dossier sul tavolo, chiunque chiuderebbe subito baracca e burattini. A meno di non voler temerariamente giocare un'ultima carta: traslocare nello stabilimento campano la produzione di un veicolo capace di impegnare al massimo le linee di montaggio. E oggi la Fiat nel suo listino ha un solo bene che corrisponde a questo identikit: la Panda. Il problema è che la fortunata vetturetta è stata finora realizzata nella fabbrica polacca di Tychy, in grado di sfornare un'auto ogni 35 secondi, con un margine di imperfezione del 3 per cento: i 5.798 dipendenti di Fiat Polland producono quanto i 20 mila dei cinque stabilimenti italiani del gruppo. Secondo i calcoli che circolano al Lingotto, a bocce ferme realizzare la Panda a Pomigliano significherebbe spendere tra i 500 e i 600 euro in più per ogni vettura finita. Così, la Fiat prima di prendere una decisione in controtendenza (riportare la produzione in Italia) e costosa (700 milioni) ha chiesto precise garanzie: la possibilità di ricorrere a 18 turni settimanali di lavoro e a un pacchetto di straordinari prestabilito. Ma anche il divieto di scioperare contro il nuovo accordo e misure incisive per contenere l'assenteismo. "Forse l'azienda non ha alternative, e non ce l'hanno nemmeno i lavoratori", ha scritto lunedì 14 giugno su "la Repubblica" il sociologo Luciano Gallino. Tant'è: il giorno stesso la Fiom ha risposto picche, accusando il piano Marchionne di violare i contratti, la legge e la Costituzione. E cercando di chiudere la porta al referendum tra i lavoratori (convocato invece per martedì 22), consapevole che pochi voterebbero per la condanna del proprio posto di lavoro. "La Fiom non è un sindacato, ma un partito e fa le sue scelte in un'ottica puramente politica", sibila Raffaele Bonanni, numero uno della Cisl. Dice invece Stefano Fassina, responsabile economico del Pd: "La competitività delle imprese è importante, ma i diritti e la dignità del lavoro non possono essere la variabile compensativa delle rendite e degli interessi corporativi difesi dalla destra di Sacconi, Tremonti e Berlusconi". Ora, il punto è questo: l'adesione al piano Marchionne di tutti gli altri sindacati segna la possibilità di raggiungere sul territorio forme di intesa giudicate vantaggiose da entrambe le parti. È questa, del resto, la strada già faticosamente imboccata da Cisl, Uil e Ugl (ma non dalla Cgil) nell'accordo-quadro firmato nel luglio 2009 con la Confindustria per il rinnovo della contrattazione: un livello nazionale che faccia da cornice e lasci ai negoziati decentrati la distribuzione dei margini economici (detassati, oltretutto) ottenuti attraverso gli aumenti di produttività. Per le centrali sindacali è un prezzo da pagare in termini di puro potere. Per i loro iscritti la possibilità di ritirare a fine mese una busta-paga più pesante. Con il vecchio sistema, che riservava al contratto nazionale di categoria il grosso della trattativa, non si va più da nessuna parte: se lo stesso accordo deve poter essere applicato alla Fiat e a una piccola azienda metalmeccanica della Basilicata è chiaro che il suo aspetto economico verrà fissato tenendo conto della media tra le due realtà. E il risultato si vede: i salari medi netti degli italiani sono al ventitreesimo posto nella classifica dell'Ocse e risultano inferiori del 16,5 per cento rispetto alla media, superati pure da quelli greci. Un percorso, quello del decentramento, la cui prossima tappa secondo il governo dovrebbe essere lo Statuto dei lavori. "Il contratto nazionale", sostiene Sacconi, "è diventato una mera cornice di ordinaria manutenzione, con un depotenziamento del carattere politico che una parte del sindacato gli aveva dato. Pomigliano farà scuola perché dimostrerà che sul territorio si possono raggiungere punti di incontro tra le esigenze di competitività di impresa e quelle legate a qualità e buona remunerazione del lavoro". "È la via moderna al sindacalismo", sostiene Carlo Callieri, per otto anni vice presidente della Confindustria per le relazioni industriali: "Si tratta di limitare il ruolo della legge e valorizzare l'autonomia contrattuale". Dice Giuliano Cazzola, ex sindacalista di lungo corso della Cgil e oggi vicepresidente della commissione Lavoro della Camera: "Gino Giugni, il padre dello Statuto dei lavoratori, amava ripetere che è un diritto di ciascuno leggere il giornale, ma che se qualcuno ti chiede di non farlo durante l'orario di lavoro non viola il tuo diritto". La gran parte dei sindacati italiani sembra dunque aver capito qual è la strada da seguire. Ed è senz'altro una buona notizia. Così come positive sono le seppur incerte aperture mostrate in questa direzione dalla Cgil, prossima a passare dalle mani del timoroso Epifani a quelle di Susanna Camusso, una che vede come il fumo negli occhi gli estremismi della Fiom. Resta però un problema. Per come è congegnato oggi il sistema di relazioni industriali in Italia basta che una piccola minoranza si metta di traverso per rallentare qualsiasi innovazione. Un aspetto ben presente a Marchionne, che (forse anche tatticamente) aveva inizialmente condizionato l'attuazione del suo piano all'accordo di tutti. Libera dal vincolo della firma, infatti la Fiom, con appena 540 iscritti, sarebbe comunque in grado di infilare qualche zeppa negli ingranaggi di Pomigliano. Ha scritto con la consueta lucidità Pietro Ichino: "O il nostro sistema delle relazioni industriali saprà darsi da solo le regole necessarie, in materia di rappresentatività, di legittimazione a contrattare e di efficacia del contratto (ivi compresa l'eventuale clausola di tregua sindacale) mediante un accordo sottoscritto da tutte le confederazioni maggiori, o dovrà farlo il legislatore in via sussidiaria. Molto meglio la prima ipotesi". Riformarsi, insomma, per non lasciare carta bianca al governo, che altrimenti potrebbe sfruttare l'inconcludenza del sindacato per cercar di metterlo definitivamente nell'angolo, magari in nome della libertà d'impresa. "Dopo la batosta della marcia dei quarantamila", ricorda Cazzola, "Lama, Carniti e Benvenuto mandarono a quel paese i capetti delle rispettive sigle metalmeccaniche e andarono a firmare l'accordo con la Fiat". L'Espresso - La fabbrica delle libertà

Bisogna comunque dire che la Germania ha giocato un'ottima partita anche in inferiorità numerica, fino all'uscita - a mio avviso incomprensibile - di Ozil quando si è spente la luca. Questa sconfitta non cambia la mia opinione: ottime individualità, bel gioco, ma troppo fragili dietro e con un attacco poco concreto. E la prossima, decisiva, manca Klose... Non credo abbiano le carte per arrivare fino in fondo, ma il futuro è certamente dalla loro visto che sono tutti (o quasi) ragazzini.

L'annuncio è arrivato per bocca dell'ad del Catania Pietro Lo Monaco che a Sky Sport 24 ha annunciato senza mezzi termini: « Dobbiamo salutare Jorge Martinez, perché da ora in poi è della Juventus ». La dirigenza del club siciliano ufficializza così il passaggio dell'esterno uruguaiano in maglia bianconera. Per la nuova dirigenza della Juventus si tratta del secondo colpo dopo l'ingaggio di Simone Pepe, attualmente impegnato in Sudafrica con la Nazionale azzurra di Lippi. «Volevo fare i complimenti all’uruguiano - ha aggiunto il dirigente etneo -, perché vestirà una maglia molto importante». Il giocatore del Catania arriva a Torino in cambio di 12 milioni di euro . L'annuncio ufficiale verrà dato lunedì prossimo. http://www.tuttosport.com/calcio/ser...lla+Juve%C2%BB

Segnalo che la Gazzetta renderà disponibile nelle prossime settimane l'intera discografia dei Muse. E' già in edicola The Resistance. MUSE COLLECTION - MUSICA

La storia, si sa, si ripete. Anche quando per tornare alla ribalta serve un triplo salto mortale: la Citroen sta per presentare l'erede della celebre Citroen-Maserati, proprio quella spettacolare SM nata quando la casa del Tridente era di proprietà della marca francese. Un ritorno complicato perché com'è noto la Maserati oggi è saldamente nella mani del Gruppo Fiat e quindi ogni coinvolgimento diretto dei suoi possenti V8 sarebbe impossibile. Però alla Citroen non si sono persi d'animo e hanno realizzato una concept car - a proposito, si dovrebbe chiamare ID - da presentare al prossimo salone di Parigi, proprio quando la SM festeggierà i suoi 40 anni di vita. Un prototipo che - almeno nello spirito - farà rinascere la SM, una macchina che allora cercava di unire il meglio del meglio in fatto di tecnica: ossia i motori Maserati e le sospensioni Citroen. Così la ID cerherà di riproporre in chiave moderna gli stessi concetti, tutti legati a una maxi berlina da lunghi viaggi. "In chiave moderna" oggi significa "ecologia": la SM del futurà sarà quindi ibrida, abbinando un possente diesel da oltre 200 cavalli e ai soliti motori elettrici. Presto parlare di prestazioni e design, anche se una cosa è certa: nonostante la moderna tecnologia sarà davvero difficile emulare l'inimitabile mix di follia e fascino del modello originario. Torna la Citroen-Maserati A Parigi il prototipo - Repubblica.it

http://www.youtube.com/watch?v=9XLH8E3fxHY&feature=player_embedded

Alfa Romeo Giulietta: la compatta più sicura di sempre L’Alfa Romeo Giulietta si aggiudica le prestigiose cinque stelle Euro NCAP con un punteggio globale di 87/100: un risultato straordinario che le consente di essere la compatta più sicura di sempre. Il giudizio è ancora più importante se si considera che dal 2009 Euro NCAP pubblica un nuovo rating che valuta contemporaneamente la protezione degli adulti, quella dei bambini, quella dei pedoni e la nuova area di prevenzione incidenti e riduzione delle lesioni attraverso la valutazione di seat belt reminder, ESP e limitatore di velocità. Inoltre, l’accesso alle 5 stelle è di severità crescente a secondo dell’anno in cui verranno pubblicati i risultati (2009, 2010-2011, 2012). In questo scenario il risultato conseguito dall’Alfa Romeo Giulietta (97% adulti, 85% bambini, 63% pedone e 86% sicurezza attiva) le permette di aggiudicarsi le 5 stelle anche nel 2012 quando il sistema di valutazione avrà raggiunto il massimo della severità. Si tratta dunque di un riconoscimento importante che ancora una volta conferma la particolare attenzione di Alfa Romeo per gli aspetti legati alla protezione di tutti gli utenti della strada. Del resto, l’Alfa Romeo Giulietta è un’auto progettata e costruita per ottenere la massima prestazione nella sicurezza passiva ed attiva. Come dimostra, per esempio, l’adozione dei più avanzati dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico (dalla frenata alla trazione): il Vehicle Dynamic Control che gestisce importanti funzioni quali l’Hill Holder, il controllo di trazione, il panic braking assistito, l’MSR per la prevenzione del blocco ruote in rilascio, lo “sterzo elettronico attivo” DST (Dynamic Steering Torque), l’Electronic Q2 che “simula” elettronicamente la presenza di un differenziale autobloccante ed il nuovissimo sistema PREFILL che, al rilascio dell’acceleratore, mette in allerta il sistema frenante diminuendo il tempo di intervento e lo spazio di frenata. Migliaia di ore di simulazioni virtuali hanno permesso di sviluppare la nuova architettura “Compact” – che Giulietta per prima porta al debutto – e il veicolo con l’ausilio di soli 4 prototipi. Successivamente, la bontà della progettazione virtuale è stata verificata fisicamente sulle vetture prodotte nello stabilimento di Cassino con duecento prove su componenti e sottosistemi, più di cento simulazioni di impatto sulla slitta Hyge e oltre ottanta crash test (urti frontali, laterali, ribaltamento e tamponamento, tenendo conto delle diverse velocità alle quali possono avvenire gli urti, i differenti tipi di ostacolo e la tutela di occupanti con caratteristiche fisiche anche molto diversi tra loro). Questi i numeri che testimoniano l’impegno profuso dall’Azienda per fare di Alfa Romeo Giulietta una delle vetture più sicure dell’intero panorama automobilistico europeo, dal momento che il modello rappresenta il più avanzato stato dell’arte nel campo dei sistemi di sicurezza. Una protezione totale, insomma, come dimostrano 6 airbag di serie (due dei quali Multistage); cinture a tre punti con doppi pretensionatori e limitatori di carico; sistema S.A.H.R. (Self Aligning Head Restraint), un nuovo dispositivo di seconda generazione ed integrato nello schienale dei sedili anteriori che, in caso di urto, avvicina gli appoggiatesta alla nuca degli occupanti attenuando così il “colpo di frusta”. Senza contare il contributo alla tutela degli occupanti e dei pedoni dato dalla carrozzeria, dal cofano, dalle porte e dalla traversa della plancia, oltre che ai sedili e al piantone dello sterzo. L’efficacia di tutti questi dispositivi è massimizzata da una struttura frontale a tre linee di carico che garantisce una struttura frontale omogenea e quindi in grado di uniformare la risposta del veicolo in caso di urto frontale indipendentemente dal tipo di ostacolo/veicolo impattato. Ciò permette un breakthrough sia per la “partner protection” (in quanto la vettura è meno aggressiva in urti contro il frontale o la fiancata laterale di un altro veicolo) sia per la “self protection” in quanto l’omogeneizzazione della modalità di deformazione rende più efficace la protezione del sistema di ritenuta indipendentemente dal tipo di urto. Infine, nel campo della sicurezza preventiva, Alfa Romeo Giulietta adotta i proiettori anteriori con la funzione “luce diurna” (Daytime Running Light) che, alla messa in moto della vettura, automaticamente accende le luci di posizione - risponde ad una precisa normativa europea che entrerà in vigore nel 2012 – e i proiettori posteriori con LED che, rispetto alle lampade tradizionali, offrono una maggiore intensità luminosa per una maggiore sicurezza. Torino 2 giugno 2010

Posto che quelle progressioni hanno del sospetto, mi sembra strano che un motore così compatto possa fornire tutto quel supporto. E poi le batterie. Si dice che possa averle nascoste nella seconda borraccia, ma credo siano comunque troppo piccole.

NEW YORK - Aveva compiuto da poco 74 anni Dennis Hopper, l'attore e regista simbolo della generazione hippy americana, deceduto sabato nella sua casa di Venice, in California. Il suo nome resterà per sempre legato a Easy Rider (1969), film simbolo della ribellione giovanile degli anni Sessanta, ma la sua carriera era inziata molto prima, addirittura nel 1955 con una parte in un altro film-mito: Gioventù bruciata con James Dean, Natalie Wood e Sal Mineo. Addio a Dennis «Easy Rider» Hopper - Corriere della Sera Lo vorrei ricordare anche per Velluto blu e Apocalipse Now. Ovunque tu vada ora, di sopra o di sotto, avrai sicuramente una chopper ad aspettarti. Ciao Grande!

According to the National Highway Traffic Safety Administration, Toyota vehicles involved in unintended acceleration accidents may be linked to up to 89 deaths since 2000, up from the previously reported figure of 52. NHTSA said that the deaths occurred in 71 crashes caused by the unintended acceleration defect. More than 43 were reported in March. The department has received 6,200 complaints from drivers that reported unintended acceleration in Toyota vehicles from 2,000 to mid-May. NHTSA Administrator David Strickland said that regulators haven’t been able to find any new defects after speaking to 100 car owners who complained about sudden acceleration following repairs that Toyota dealers made to their vehicles. At a second House hearing on May 20, Jim Lentz, president of Toyota Sales USA, said that the company is confident that faulty electronics are not to blame for the recent unintended acceleration in its vehicles. NHTSA says 89 deaths related to Toyota’s unintended acceleration issues - egmCarTech