xzzz9097
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Prova al Nürburgring della 911.2 Carrera GTS, con gomme Pzero Corsa. Ormai quest'auto, anche nelle versioni "normali", ha raggiunto un'efficacia eccezionale. Il tempo è di soli due secondi più lento della 488 GTB provata dalla stessa testata, nonostante i 200 cavalli di differenza.
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Buona agilità nei cambi di direzione e precisione dell'anteriore, il posteriore allarga e chiude in rilascio e l'Haldex consente un po' di pattinamento del retrotreno in accelerazione. Insomma, non è sui binari, offre del margine per regolare le traiettorie. Giocando con i trasferimenti di carico, magari con asfalto bagnato o comunque scivoloso, secondo me ci si può divertire. Certo, una Cayman ma anche una GT86 sono sicuramente più gratificanti e "interattive". A Giulia, per essere la perfetta berlina sportiva IMHO mancano i controlli disattivabili e una versione a benzina Q2 leggermente più cattiva (250-280cv, manuale poi sarebbe l'ideale). Posto che già ora è quanto di meglio si trovi nel segmento per handling.
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Io ho un debole per gli inglesi, i miei preferiti sono Chris Harris (di più all'epoca di CHOC, ora è su Top Gear), Jethro Bovingdon (DriveTribe, prima Evo) e Steve Sutcliffe (Auto Express e Autocar). Fra i conterranei mi piacciono Giuliano di OmniAuto, ottimo guidatore e tecnicamente preparato, ed Emiliano di AutoMoto, veramente bravissimo pilota che, aspetto che apprezzo molto, mostra sempre gli on-board completi delle auto provate.https://www.topgear.com/car-news/big-reads/alfa-romeo-giulia-vs-bmw-m4-competitionSia TTS che A45 sono delle trasversali con Haldex, quindi in sostanza si guidano come delle trazioni anteriori con tanta trazione, nel bene (facilità e stabilità) e nel male (coinvolgimento, modulabilità dell'assetto con l'acceleratore). Sulla AMG la star è sicuramente il motore, molto bello e con grande potenziale di elaborazione anche se c'è un po' lag e il limitatore non è molto in alto. La Mercedes inoltre è molto rigida, nell'uso di tutti i giorni potrebbe essere fastidioso. TTS credo meno, anche perché come posizionamento è un gradino sotto a RS/A45/M2. M240i è quella più vicina ai miei gusti, ha un gran bel motore con sound, elasticità e allungo invidiabili e un classico telaio TP con pesi 50-50. Interessanti anche WRX STi e la nuova Focus RS, che hanno trazioni integrali molto sofisticate:Nì, Giulia ha un differenziale open abbinato a due pacchi frizione che direzionano la coppia verso le due ruote (Torque Vectoring). Il bloccaggio dovrebbe essere ottenuto elettronicamente chiudendo completamente entrambi i pacchi, bypassando il differenziale al centro per far girare i semiassi solidamente alla scatola diff. (e quindi all'albero di trasmissione). Non è il differenziale in sé a bloccarsi come in M3 e C63, che pure hanno il lock controllato dalla ECU mediante un motore elettrico.La cosa che più mi ha impressionato dell'ultima prova di TG è la facilità e precisione con cui Harris riusciva a controllarla in sovrasterzo, pari all'M3 che però ha un vero differenziale autobloccante meccanico. Sulla Giulia a quanto pare sono riusciti efficacemente a replicarne l'azione con il Torque Vectoring attivo.Ecco qui.Vista la prova di Top Gear:Secondo me con le sospensioni adattive opzionali la stabilità migliora. Comunque il baricentro più alto fa peggiorare la dinamica ad alte velocità, c'è poco da fare. Anche F3x ha lo stesso problema, Audi meno perché nasce per l'integrale e ha un momento polare d'inerzia superiore, ma chiaramente perde in agilità.Chissà se per le ipotetiche specialty che arriveranno fra qualche anno useranno la piattaforma "standard" (tipo Jag con F-Type) o creeranno un pianale transaxle dedicato (tipo MB con la AMG GT). Credo la prima ma spero nella seconda...Avete visto i pesi? Dichiarano 2130 (+300 circa rispetto alla vecchia) di "Serving" e 2500 di "Total" (?) per la D4 AWD. Anche prendendo il valore più basso siamo a livelli folli, quasi uguali a XC90. Mi auguro siano errati, anche se pure prestazioni e consumi indicati sono peggiori rispetto al modello uscente.
