Scott

Beh, sono solo chiacchiere che ho sentito in giro, per quanto ne so potrebbe pure non essere vero nulla

Precisiamo, Tombazis è stato responsabile dell'aerodinamica per le vetture Ferrari dal 99 al 2003, poi se ne andò in McLaren e il suo ruolo venne preso da John Iley. Nel 2006 il greco tornò in Ferrari con una posizione più alta e cioè responsabile del progetto di tutta la vettura (quindi avendo voce in capitolo su tutti gli aspetti, non solo aerodinamici). Iley se non sbaglio venne fatto fuori dopo la terribile F60, e al suo posto si succedettero De Luca (ora in Lamborghini), Hennel (ora in Lotus), Bigois e poi sinceramente non so chi ci sia ora. Con la vettura 2015 il responsabile di tutto il progetto è diventato Allison, quindi teoricamente Tombazis dovrebbe essere "retrocesso", presumibilmente tornando ad occuparsi della sola aerodinamica. Però il mio dubbio è che ora ci siano troppi capi aerodinamici: Bigois (anche se alcune indiscrezioni dicono sia stato dirottato al progetto LMP...), Agathangelou, Bester e pure Tombazis e forse ne dimentico ancora qualcuno.

MotoGP 2015, PBM lascia due posti liberi in griglia (InSella) Il team PBM non si iscriverà al prossimo mondiale. Non ho ben capito come funziona la faccenda della compravendita dei posti in griglia... Un team anche se si ritira rimane comunque "proprietario" dei posti a lui assegnati, tanto da poterli rivendere all'IRTA o a un altro team?

Intervista a Paolo Ciabatti, DS Ducati Corse - QN Tra le varie cose, Ciabatti fa alcune anticipazioni sui programmi Ducati 2015 In sostanza le GP15 saranno esclusive del team interno, mentre Pramac dovrebbe ricevere delle GP14 ultima evoluzione (quella che sarà portata ad Aragon). Quasi certo (mancherebbe solo l'ufficialità) l'accordo col team Avintia per fornire due Desmosedici pure a loro, in questo caso GP14 in configurazione Indianapolis '14 ed a tutti gli effetti Open con centralina omologata, anche perchè ogni costruttore può avere al massimo 4 moto factory in griglia.

Boh, io preferisco il posteriore Italia a quello Speciale. E trovo ci siano altre auto i cui gruppi ottici ricordano maggiormente il simpatico Sid. Per il resto mi par di capire che anche esteticamente si tratterà di una evoluzione "dichiarata" e non di un'operazione tipo 360-> 430, giusto?

A me sembra totalmente fuori dal mondo che si possa dire "compenseremo con soluzioni aerodinamiche vantaggiose rispetto alla concorrenza". Sulla base di cosa si può affermare che la tua aerodinamica sarà migliore di quella degli avversari? Spero sia stata un'esagerazione di Marmorini o del giornalista. Piuttosto si dica "si voleva fare una vettura che puntasse molto sull'aerodinamica anche a discapito del motore"

Attenzione. L'articolo ipotizza che in futuro l'ex Irisbus-Orlandi possa eventualmente diventare un centro di progettazione Alfa e/o Maserati. Ora come ora l'unico "capannone fantasma" è quello ex Lasa Metalli adiacente a Maserati Corse

Peraltro la stessa Ferrari in passato aveva più volte annunciato, come obiettivo per i futuri modelli, la riduzione di peso e il miglioramento dell'aerodinamica a fronte di un plafonamento delle potenze (vedi concept Millechili ecc). E invece mi sembra che si continui a perseguire una certa escalation di cavalleria

Peraltro il caso 550 - 575M dimostra come la M si applichi alla sigla relativa al nuovo motore

Ma perchè M458? Non sarà più 4.5 ...

Il 1367 SOHC derivato OHV ebbe vita breve: nacque e morì con la 131 terza serie. Insieme a lui c'era anche il "fratello" da 1585 che invece proseguì la sua produzione anche sulla Croma Non è detto generalmente, ma nel caso specifico fu così: i 1592/1756 avevano un basamento alto 214mm contro i 229mm del 1995 1592 e 1756 nacquero insieme, entrambi ad interasse lungo (anche se il 1592 non ne aveva bisogno visto l'alesaggio da 80mm) L'origine del 1585 non mi è molto chiara; nacque dapprima OHV ma con il basamento ad interasse lungo (inedito sugli OHV) quindi in un certo senso si potrebbe dire derivato dal 1756 dohc allo stesso modo di come lo si dice per il 1995 ohv. Non si può dire che la corsa venne scelta per unificazione con gli altri OHV (71.5mm) perché il nuovo interasse cilindri costringeva comunque a impiegare un albero nuovo rispetto al 1438. Insomma, non so perché a bialbero si fece un 1592 e ad aste/bilancieri invece un 1585. In ogni caso, successivamente anche il 1592 dohc divenne 1585, suppongo per questioni di standardizzazione. Anche perché il 1756 dohc ebbe vita breve (salvo poi "resuscitare" a fine anni '80) quindi presumibilmente non c'era più convenienza a unificarsi sulle sua corsa. Punti oscuri mi rimangono i 1297/1301/1367 che non so se avevano un basamento geometricamente imparentato con le varianti di maggiore cilindrata o se usavano qualcosa di dedicato visto il piccolo alesaggio.

Nel 2016 Alonso avrà 35 anni... Non può permettersi di azzardare un contratto breve (tipo biennale) per poi trovarsi alla scadenza senza sedili "buoni" liberi...

Ah guarda, sono d'accordo col casino Comunque possiamo dire che nel 1974, all'esordio di questo di 2.0 ohv, in produzione c'erano: -1592 e 1756 dohc, con il basamento ad interasse "lungo" e altezza "media" -1197 ohv, 1438 ohv e 1438 dohc, che però mi pare fossero lì lì per essere dismessi: questi tre motori avevano tutti il vecchio basamento ad interasse "corto" e altezza "bassa". Quindi si potrebbe dire che il basamento geometricamente più simile all'epoca fosse appunto quello del 1.8 bialbero. Per cui un motore che: -ha l'alesaggio e l'interasse del 1756 bialbero -ha la distribuzione dei 124 ohv -ha una corsa inedita e di conseguenza un albero motore nuovo e un basamento differente in altezza si può dire che prende un po' di qua, un po' di là e il resto è materiale nuovo... quindi qualunque ipotesi di discendenza ha un fondo di verità

Niente, ho detto una scemenza, mi devo rimangiare tutto. Premesso che il 1995 ohv si suppone essere derivato dal 1756 dohc (anche perchè il primo 1995 dohc sarebbe nato solo un anno dopo, con la 131 Abarth). Il 1756 (corsa 79,2mm) ha un basamento più basso dei 2.0 (corsa 90mm), quindi nemmeno quello è in comune...

Idem. In compenso 20/25 anni fa con la Thema 2.0 veniva fermato da qualunque pattuglia... vai a capire perchè

Pure a me risulta così, anche se prove "ufficiali" di queste parentele non ne ho. Da quanto ne so anche il 1367 turbodiesel dovrebbe appartenere alla famiglia del 1697 e 1929. So per certo che il 1929 aveva un interasse cilindri pari a 91mm, non so il 1367. Tornando IT, sulla questione del 1995cc Campagnola: dopo qualche ricerca penso che la "derivazione bialbero" sia da imputare al fatto che solo i bialbero avevano la variante con basamento alto per consentire la corsa di 90mm, mentre gli A&B erano esclusivamente a basamento basso non avendo mai impiegato corse differenti dalla 71,5 mm

esattamente. lo dice anche Kahrstedt "In realtà avevamo già dei motori diesel biturbo, ma erano utilizzati solo sui veicoli commerciali" (fonte: Automoto.it)

Il primo motore a 4 valvole per cilindro dovrebbe essere quello della Fiat S61 del 1908, monoalbero in testa; la Peugeot L76 del 1912 invece dovrebbe essere la prima a 4 valvole e bialbero

"Quest'anno Andrea ha corso con una moto ufficiale in Pramac, vorremmo continuare nello stesso modo aumentando l'investimento tecnico di Ducati" (P.Ciabatti) articolo completo: MotoGP 2014, Iannone pilota Ducati Factory Hernandez se non sbaglio ha una "vecchia" GP13 più o meno evoluta Iannone dovrebbe avere iniziato la stagione con una GP14 tale e quale a quelle di Dovi e Cal, ma senza ricevere gli stessi aggiornamenti/evoluzioni. Prossimo anno invece dovrebbe essere alla pari in tutto e per tutto

Ma non ha già una D16 ufficiale anche quest'anno?

Devi cercare DDR3-1333 o PC3-10600 (sono due designazioni equivalenti). Il fatto di mettere due banchi invece che uno (ad es: 2x1GB invece che uno da 2GB) ti permette di sfruttare il dual channel, se la tua scheda madre lo supporta. Comunque, prima di incrementare la ram, hai pensato magari di dare una "pulitina" al pc, eliminando qualche programma magari superfluo, una pulizia al registro ecc? O addirittura una bella formattatina che periodicamente ci sta sempre bene? Che antivirus usi? A volte è quello che fa rallentare il pc.

964cc, con alesaggio e corsa di 83,5 x 88mm

Thanks! Leggendo in giro pare che il basamento dei bialbero abbia subito modifiche importanti nel corso del tempo, tra cui un incremento dell'interesse dei cilindri per passare all'alesaggio da 84mm introdotto col 1756. Rimane però il fatto che anche il 1585 aste e bilancieri aveva l'alesaggio da 84mm. A meno che..... A meno che pure il 1585 A&B fosse derivato dai bialbero. E' un'ipotesi forse fantascientifica e che non ho mai letto in giro, però giustificherebbe molte cose.... Cioè: bialbero e A&B che nascono con basamenti molto simili, poi i bialbero si "evolvono" verso un basamento adatto ad alesaggi maggiori e magari (mia ipotesi) pure predisposto al "retrofit" della distribuzione A&B, lasciando gli A&B nativi col basamento originale Rimane comunque improbabile che sui basamenti dei bialbero ci fosse la sede per l'albero a camme laterale degli A&B

Come già detto i motori diesel del 242 erano di origine Citroen, ma il 2.0 benzina era Fiat

Non discuto la scelta dell'architettura, mi sembra solo insolito il modo in cui ci si è arrivati. Partire da un bialbero e modificarlo invece che usare come base un motore già A&B (es: il 1585 della 131, con alesaggio già a 84mm), a maggior ragione se i basamenti delle due famiglie erano parenti stretti. Per questo motivo chiedo se qualcuno ha evidenze dell'origine di quel motore (non so.. somiglianze costruttive, intercambabilità di pezzi ecc) che provino la discendenza da una famiglia piuttosto che dall'altra