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Non dirlo a me, lo so benissimo. Stavo solo cercando di riportare cosa dicevano gli appassionati francesi. Dirò di più, FCA era da anni che si preparava a fondersi azzerando gli investimenti dove sapeva che avrebbe lasciato spazio al partner con cui si sarebbe fusa. Com’è successo nei segmenti generalisti europei infatti. Una decisione cercata e condivisa dagli ex FCA, certamente non subita da dei fantomatici poteri forti francesi. E permettetemi, una decisione pesantissima per l’ex FCA Italy, ridotta a poco più di una filiale che mette i loghini su macchine progettate e prodotte all’estero. Pure questo va detto. E ci sta pure che infatti ci sia stato per ora poco di cui rallegrarsi in Italia di questa fusione avendo avuto come risultato la decimazione delle attività sia di sviluppo che produttive nel paese. Un risultato di cui la fusione è solo il passaggio più recente e come ben sappiamo parte da molto prima, almeno dalla crisi della fine degli anni 90. Ciò detto, è evidente come tra i non addetti ai lavori, sia in Italia che in Francia, sia stato facile fare l’equazione uso di tecnologia e management francese uguale PSA ha comprato FCA. A mio vedere la dirigenza di quest’azienda non ha nessuna intenzione di favorire questo o quell’altro posto, ma ha dimostrato varie volte di perseguire un obiettivo esclusivamente finanziario e, potendo, svilupperebbe e produrrebbe tutto nel paese dove gli costa meno, fosse anche l’India (chi ha detto SmartCar?) o il Nord Africa. Mi pare chiaro che, al netto di discorsi di prestigio nazionale che lasciano un po’ il tempo che trovano, nell’ottica di garantire lavoro e benessere in Italia a tutti i livelli, il nostro interesse dovrebbe essere quello di veder riportare parte dello sviluppo e della produzione di massa in Italia. Per dare lavoro a qualche futuro ingegnere del Politecnico di Torino non farebbe schifo che Mirafiori fosse almeno interessata ad esempio allo sviluppo delle future piattaforme generaliste, dei motori e delle batterie. Similmente, se vogliamo mantenere un minimo di produzione, riportare nelle varie Melfi e Pomigliano un paio di modelli da numeri male non farebbe… Non mi pare molto difficile da capire neanche questo. Poi del fatto che FCA (che non esiste più) abbia “vinto” in America, non vedo a noi in Italia cosa importi. Oltre ad essere completamente ovvio, non essendo esistita PSA in America…
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Mi riferivo a quello postato poco fa di Caradisiac e mi pare un altro su L’Argus. Anche Les Echos parla spesso di temi aziendali Stellantis. Sul fatto che in Francia non ci fosse il giochino speculare al nostro su chi ha comprato chi ho qualche dubbio. I commenti agli articoli che ho letto ne hanno sempre parlato e il grosso dava per scontato che fosse PSA l’acquirente. E ci stava anche che fosse quella l’impressione; non è stata la parte francese a subire il management FCA e l’azzeramento delle proprie attività di ricerca e sviluppo con conseguente abbandono di motori e pianali. Una cosa su cui però ho sempre letto i francesi molto combattivi è la questione Puretech. Tantissimi lo considerano un grosso problema visti i noti problemi di affidabilità.
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Alcuni articoli francesi sull’arrivo di Filosa riportano preoccupazione per una “defrancesizzazione” di Stellantis a vantaggio dell’America da una parte e dell’Italia dall’altra, ipotizzando ad esempio motori sviluppati in Italia invece che in Francia. Traspare lo choc per una fusione che in Francia è stata venduta come un’acquisizione di FCA da parte di PSA. Sensazione che in Francia è stata finora confermata dalla totale supremazia data all’R&D francese almeno in Europa. Ovviamente sono solo preoccupazioni, non c’è nessun segnale in questa direzione. Certo, visto da questo lato delle Alpi, un riequilibrio a livello R&D sarebbe più che necessario. La gestione Tavares è stata un tornado per le attività italiane.
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Concordo pienamente. Ds può al massimo rimanere come versione top di gamma di Citroen, se proprio si vuole essere magnanimi. E comunque speriamo che si riporti un minimo di progettazione in Italia anche nei segmenti di mercato generalisti. La Stellantis di Tavares è stata un incubo vista da questo lato delle Alpi..
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Se la stampa italiana sembra completamente all’oscuro di quello che accade in Stellantis sin dal principio, la stampa di settore francese (L’Argus) e spagnola (La Tribuna de Automocion) sembra avere qualche informazione interna in più. Proprio gli spagnoli dicono che Filosa punterebbe a sciogliere il cluster premium, riunendo Ds ai marchi francesi e Alfa/Lancia agli italiani. Non mi è ben chiaro cosa questo vorrebbe dire in pratica. Si parla poi della nuova strategia dell’ibrido+elettrico che sostituisce l’all in elettrico a tutti i livelli e sul piccolo dopo aver provato a “ibridare” la nuova piattaforma Small si sarebbe deciso che era troppo tardi e quindi di prolungare la vita a CMP per i modelli ibridi invece di abbandonarla. Le due piattaforme quindi coesisterebbero a lungo.
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Anche elettrica? Questa non doveva essere la sorella ICE-only di Wagoneer S? Mi devo essere perso qualche pezzo.. interessante capire come si muovono sull’ibrido comunque.
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Di sto passo quando avranno le ibride saremo tornati ad avere bisogno delle elettriche che nel mentre magari avranno preso abbastanza piede. Quest’azienda arriva sulle cose sempre per ultima, è un martirio continuo. Certo che sentir parlare dell’ennesimo stop e ripartenza sia per Alfa che per Maserati è davvero impossibile da sentire. È successo troppe volte. Non ci crede più nessuno.
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El italiano Antonio Filosa es el elegido para ser el nuevo CEO de Stellantis, según ha podido saber La Tribuna de Automoción, con lo que se convertiría en el sucesor del portugués Carlos Tavares al frente del grupo francoitaliano. Sin embargo, necesita ser ratificado por el Consejo de Administración, que se reunirá en junio y del que está por confirmar si tiene el apoyo suficiente para acceder al cargo. En el caso de que no fuera avalado, la decisión sobre el nuevo máximo mandatario se pospondría a septiembre y se intentarían activar otras vías que, por el momento, han quedado aparcadas. El Consejo, liderado por John Elkann (también presidente del grupo) desde que el 1 de diciembre dimitió Tavares, acude a esta reunión dividido ante la llegada de Filosa —actual director de Operaciones (COO) para América, de Calidad y miembro del Comité Ejecutivo—. En un principio, cuenta con el respaldo de los miembros procedentes del Grupo FCA, mientras los que llegaron desde el Grupo PSA «tienen sus dudas». Además, la tercera facción, la que aparece desde China, tras la integración de Leapmotor, tampoco le habría respaldado. Posible jubilación de Imparato Así, las mismas fuentes señalan que, en caso de no salir adelante su candidatura, hay dos nuevos nombres en el horizonte, el primero, de un alto dirigente estadounidense con experiencia en compañías tecnológicas de Silicon Valley, y el segundo sería el CEO de Grupo Renault, Luca de Meo, aunque esta opción, hoy día, se puede considerar una quimera pues ya desestimó el ofrecimiento cuando se le propuso hace unos meses. De esta manera, por el momento quedan descartadas otras opciones que se han valorado en el pasado, como la de Wayne Griffiths, exCEO de Seat y Cupra hasta el 31 de marzo, con quien se negoció hace unos meses. Los nombramientos en el seno de Stellantis no cesarían con la llegada de Filosa pues a este se sumaría el de Luca Napolitano como director de la Región Europa Extendida en sustitución de Jean-Philippe Imparato, quien se jubilaría a pesar de que fue uno de los primeros nombres que se barajó como sucesor de Tavares. secondo questo articolo, il CdA di Stellantis è spaccato a metà tra ex FCA che vogliono Filosa ed ex PSA che non lo vogliono. Situazione che mi ricorda un’altra fusione francoitaliana poi risolta a favore del socio di maggioranza italiano e cioè EssilorLuxottica. Si dice che se a giugno la cosa non si risolve, la decisione verrà prorogata a settembre e, saltato Filosa, ci sarebbe il nome di un manager della Silicon Valley. Menzionano anche De Meo, ma avrebbe già detto di no. Altro grosso cambiamento (che però vedo citare solo qua) è che Imparato andrebbe in pensione e il capo supremo europeo diventerebbe Napolitano. Un po’ di tentativo da parte di Exor di forzare le cose nel controllo dell’azienda in effetti parrebbe vedersi e farebbe anche il paio con gli articoli dalla Francia che dicono che i Peugeot, pur mantenendo la quota, siano in fase di diversificazione in seguito al crollo del valore delle azioni di Stellantis, dove non vorrebbero investire ulteriormente. Alla fine vogliono fare proprio quello che hanno fatto con maggior successo gli Agnelli. Agnelli che in termini di valorizzazione del capitale, dovrebbero ogni giorno inginocchiarsi sulla tomba della buonanima di Marchionne.
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Queste condivisioni estreme sono la morte del settore. Vedere chiaramente le forme della R5 sotto a dei lamierati diversi è terribile. Se non hai i soldi per fare un prodotto correttamente differenziato (pur condividendo la base) per me faresti meglio a non farlo del tutto.
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In realtà, da quel poco che ho capito, Small allungata è comunque una piattaforma più moderna e aggiornata rispetto a Medium che altro non è che una versione 2.0 (e qualche risparmio tavaressiano sui materiali utilizzati, piuttosto pesanti) del pianale della vecchia 308. Small invece dovrebbe essere una piattaforma completamente nuova e leggera. Temo sia però l’ennesimo progetto 100% francese e col solito errore di debuttare prima sui marchi generalisti (Peugeot/Opel) e solo dopo su quelli premium (Alfa/Lancia).
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Io a questa auguro di vendere visto che rimane un bel prodotto e un’icona, ma dall’altra parte non finisco di stupirmi della gestione problematica di quest’azienda. Questo era il fiore all’occhiello da proteggere e aggiornare costantemente e invece l’hanno prima fatta solo elettrica a prezzi fuori mercato e adesso ibrida ma ci mettono un polmone di motore. Polmone di motore che per il segmento sarebbe pure centratissimo (la citata i10 l’ho guidata quest’estate al mare in Grecia e dovevi prendere la rincorsa per fare le salite), non fosse che 500 sarebbe un prodotto cool e semi-premium. Dopo gli autogol fatti, questa aveva bisogno di una versione ibrida più decente, un leggero restyling e una nuova versione elettrica con le LFP e un prezzo umano per rimetterla in carreggiata. Ora hanno il prodotto più basico (Grande Panda) più aggiornato di quello semi-premium (500). È come se a livello di pianificazione e marketing tirassero le monetine invece di ragionare. Ciò detto, a prezzi decenti questa venderà lo stesso essendo appunto un bel prodotto che si distingue dalla massa comunque. Però che fatica questi oh.
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Stellantis non raggiungerà il milione di auto prodotte in Italia manco pregando, almeno che lo stato italiano non paghi per riportare qualche produzione nei segmenti A, B e B-Suv. Tra l‘altro stanno per azzoppare anche l’ultimo modello di volume e cioè Panda-Pomigliano che dimezzerà le vendite con l’uscita di Grande Panda. Qualcosa recuperano giusto giusto con 500 ibrida. Per il resto è un unico bagno di sangue per tutti gli stabilimenti, incluso Atessa e il Ducato che era l’ultima certezza rimasta. Non per niente in 4 anni dalla fusione hanno fatto a meno di ben 17000 dipendenti italiani, incluso nell’R&D, e questa diminuzione non accenna a diminuire. Tutto questo distribuendo finché hanno potuto lauti dividendi agli azionisti.
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Io non ho capito il senso di tenere in gamma sia la Cassina che la LX. Non si rivolgono tutte e due al top di gamma chic? Sicuramente la HF Line male non farebbe, mancando l’allestimento sportiveggiante. Idem la Elefantino salva vendite..
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Non è neanche male come linea. Come non è male la R5 da cui deriva. Ma secondo me resta il fatto che due macchine che si distinguono solo per dettagli estetici secondari condividendo tutto fino alle forme generali non hanno senso di esistere. Come 2/3 della produzione Stellantis ché non si capisce neanche più che marca stai acquistando e infatti ormai li vendono in saloni multimarca. Beati i tempi in cui aziende con bilanci più magri degli attuali riuscivano a distinguere i modelli più adeguatamente…
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Dubito che la nuova 208 sarà in concessionaria prima di due anni da adesso comunque…
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Non sto parlando di azionisti ma di management, tecnologia e produzione. Che comandi Exor più di tutti è vero (ma comunque non da soli), come è vero che la FCA post-fusione ha sostanzialmente lasciato fare al management ex PSA. Non cito Europa, America o Asia, ma se vai sul sito e dai un occhio alla squadra che gestisce Stellantis a livello mondiale, si vede chiaramente quanto appena detto. Dalla produzione alle supply chain è tutto tuttora in mano a ex PSA. Qualcosa di FCA sostanzialmente resta in America giusto nei settori dove PSA proprio non arrivava. È una scelta, in primis degli Elkann e le ragioni sono state dibattute tante volte. Non possiamo però neanche continuare con la barzelletta che di FCA sia rimasto qualcosa… poi quello che si farà da adesso in avanti è tutto da scrivere e la speranza è che ci sia un futuro per ingegneri e operai anche qui quando pian piano le origini ex FCA ed ex PSA avranno smesso di avere un senso.
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Exor sarà anche il primo azionista, ma che i francesi “comandino” è innegabile. Basta vedere i nomi dei manager dell’azienda nei posti chiave e la loro provenienza. C’è una netta predominanza francese ex PSA e poi un po’ di America ex FCA e ben poco di Italia. Forse adesso con la cacciata di Tavares qualcosa cambia, ma Stellantis è a tutti gli effetti PSA 2.0 da un punto di vista manageriale e tecnologico. Per scelta e accordi iniziali, Exor inclusa.
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È vero che la situazione attuale è figlia di una lunga corsa, ma va detto che Stellantis ha per ora rappresentato un’ulteriore evoluzione negativa rispetto al passato dei marchi italiani. Sono entrato oggi in un grande concessionario ex FCA e oltre ad avere nel tempo aggiunto marche orientali, Kia e adesso anche MG, il grande spazio centrale che rimaneva dedicato a Fiat è stato riconvertito in un multi-marca che rivende soprattutto Peugeot e Opel. Sono poi rimasti gli spazi per Jeep e Alfa ed è stato aggiunto lo spazio dedicato a Lancia. Poi c’è Fiat, un angusto angolo dedicato a un paio di 500, una 600 e una Panda. La dimostrazione plastica della brutta fine del marchio generalista per definizione. Quando si lasciano queste autostrade alla concorrenza non sarei sicuro che basti rimettere in commercio qualche nuovo modello per recuperare gli spazi persi. E fino a qualche anno fa si vendevano fiumi di 500x, Tipo ecc..
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A livello produttivo Atessa era l’unico stabilimento italiano sano (a livello di vendite/produzione) che avevano. Poi hanno spostato parte della produzione in Polonia ed eccoci qua…
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Interessanti le nuove nomine. Si stanno rinforzando alcune figure e alcune funzioni. Filosa sempre più autonomo nel ruolo cruciale di gestione dei mercati americani, Imparato che sta picchettando il feudo europeo (e i complicatissimi rapporti Torino/Parigi), Curic che di volta in volta acquisisce più poteri e ormai sovrintende a tutta la parte di R&D sia hardware che software, François che francamente un po’ inspiegabilmente aumenta ulteriormente il suo ruolo marketing. Si intravedono anche alcune prese di coscienza con Filosa e questa nuova funzione Quality, ormai un problema rilevante per l’azienda; l’unione delle funzioni Corporate Affairs e Communications sembra la presa d’atto del fallimento della gestione rissosa dei rapporti con gli stakeholder (in primis i governi) dell’epoca Tavares; l’addio di Bonnefont dopo i problemi software piuttosto diffusi. Una de-Tavaresizzazione (e un po’ una relativa de-PSAizzazione) che in qualche modo mette il futuro CEO in una posizione parzialmente limitata, con un Executive President che appare più presente nelle scelte strategiche rispetto al recente passato. Prossimo CEO che potrebbe tranquillamente essere Filosa stesso, con una delega di semi-autonomia a Imparato in Europa.
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Equo per la Francia, che progetta pianali e motori per tutti i generalisti europei del gruppo, e per gli Stati Uniti, la cui parte di azienda rimane sostanzialmente autonoma nei suoi settori di mercato trainanti. Per l’Italia è una catastrofe. Rimane solo la progettazione dei furgoni grandi e della variante premium, leggasi Alfa/Maserati, del pianale Large progettato in America. Le briciole. Almeno la co-progettazione della Small potevano dargliela vista l’expertise storica del gruppo Fiat. La cosa più assurda è che di solito questo è il risultato di una vendita dell’azienda. In questo caso i fondatori di Fiat stanno ancora al timone e, nonostante questo, dei tre paesi da cui deriva storicamente il gruppo hanno deliberatamente sacrificato il proprio. Boh.
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Ma la piattaforma Small è al 100% progettata a Parigi come la Medium? Sarebbe grave, considerato che è la prima piattaforma al 100% post-fusione. Su L’Argus, ormai unica fonte con informatori interni all’azienda, nella recensione della Junior ibrida riportano che dentro l’ex PSA si dice che in Italia ormai si progettano solo carrozzerie e i recensori francesi stessi dicono che è un peccato visto che la tradizione motoristica Fiat è storicamente più rilevante di quella Peugeot. Si lamentano poi di come i modelli siano ormai meccanicamente identici anche per marchi come Alfa Romeo, cosa che non succedeva sotto la gestione Fiat che almeno differenziava un po’, seppur su basi comuni. Continuo a non comprendere come sia possibile che gli Agnelli, primi azionisti, abbiano permesso tutto ciò.
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Alla luce del fatto che Stellantis ha a disposizione 75 brand e fa fatica a differenziarli e che Alfa dovrebbe essere quello più dinamico, io al massimo farei crossover stile Formentor e lascerei i SUVvoni agli altri. E non mi fossilizzerei solo sulla sportività, ma anche sulla premiumness, che è quello che fanno le concorrenti.
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La vicinanza estetica tra i modelli sulla stessa piattaforma mi disturba moltissimo e non porterà a nulla di buono. Capisco i risparmi ecc.. ma qui stiamo parlando di variazioni, allungamenti e imbellettamenti delle stesse identiche macchine. Non capisco perché guardando la DS da davanti devo intuire le forme della Peugeot 3008/5008 e altri 5 modelli. Così si sminuisce tutto e si va a fare la fine della British Leyland. Idem 208/Corsa/Ypsilon, pur esteticamente riuscite. Assurdo che nonostante una capacità finanziaria inferiore, la FCA (pre-Manley) riuscisse a differenziare i modelli maggiormente. Nessuno poteva scambiare una 500 con una Panda, una 500x con una Renegade o una Punto con una Mito. Adesso si ha la spiacevolissima sensazione di vedere sempre le forme generali della stessa macchina al netto di dettagli superficiali. La fusione di Stellantis è stata troppo radicale. Avrebbe avuto senso condividere le piattaforme mantenendo strutture di marca autonome. La rincorsa al risparmio più spinto e al dividendo più alto è stata davvero una politica di brevissimo respiro.
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Ma Fastback da quel che si dice non verrà prodotto in Turchia, no? I turchi comprano la Tipo perché la considerano un prodotto nazionale. La Fastback prodotta altrove non la vorranno neanche vedere..
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