defiant
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Per fare la Abarth il motore perfetto è il 1.3 Firefly da 185cv che in sudamerica usano per la Toro Abarth... se ci sta dentro il cofano.... Il problema è che in Stellantis hanno bloccato lato europeo tutti gli sviluppi del Firefly almeno 2/3 anni fa... Tra cui l'adozione del ciclo Miller su 1.0 e 1.3... per versioni aspirate e turbo... Avremmo avuto un 1.0 aspirato da qualche cavallo in più (75-80) ed un 1.0 turbo da circa 105-110cv, perfetti da mettere sotto il cofano... -
non è escluso che per il mercato nordamericano facciano una linea di montaggio ad hoc a Detroit...
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Però il target non è non la q3 sportback... perchè sarà almeno 480cm... quindi segmento D. -- OT La mia domanda è però un'altra... non aveva più senso per Stellantis sviluppare DS nr8 e Gamma sulla base delle nuove Stelvio Giulia (quindi Large) cercando di differenziare i prodotti. Mi spiego.. avrei fatto una cosa di questo tipo: 4 auto su stessa base tecnica (quindi Alfa). Giulia -> 4p classica Gamma -> Fastback/SW DS nr8 -> SUV coupè/crossover Stelvio -> SUV Stessa base tecnica, stesso passo, stessi motori (versioni sportive a parte), stesso stabilimento, ma 4 auto diverse premium che sarebbero venute incontro a diverse esigenze. Volendo ci agganciavi anche una Jeep Cherokee SUV con elementi fuoristradistici più spinti rispetto a Stelvio. Non penso che quadrilatero alto, TP e meccanica dedicata ad Alfa avrebbero fatto schifo su Gamma e Nr8. Certo... DS nr 8 e Gamma sarebbero uscite dopo... -- fine OT
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Mi ero perso la brochoure... A sto punto le dimensioni direi potrebbero essere un più realistico 476-189-145 con 290 di passo. Su larghezza e passo presumo che saranno uguali a Stelvio... vediamo com'è... il posteriore di Stelvio è la parte che mi convince meno (se ci fidiamo dei render..)
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Quindi direi... La prossima Giulia sarà berlina fastback, non 4p ma 5p. Linea di cintura leggermente più alta dell'attuale (per gestire la piattaforma a skate BEV, come del resto già BMW i4, Tesla 3 ed altre berline elettriche fanno); forme simil Honda GT con portellone; frontale simile all'attuale evoluto, posteriore a coda tronca col tema visto dei render della Stelvio. Passo portato a 285-290cm; dimensioni che passano da 464-186-143 ad un ipotetico 470-186-145. Sulla meccanica copierà la Stelvio, con presumo più TP che Q4... Direi che più o meno ci siamo?
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Quindi il frontale sarà diverso dallo Stelvio?
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A me sinceramente il bozzetto piace... si dovrà vederla dal vivo... Sicuramente sarà MHEV (credo P.0 con motore elettrico da 35kw), con motori 2.0 GME, Hurricane e 2.2 D (potenze ipotetiche di 250, 420 e 200cv, per le benzina da capire se si useranno le evoluzioni previste a ciclo miller). BEV in almeno 2 tagli di potenza (300 e 400+cv). Da capire se si opterà per l'EREV od il PHEV... L'EREV dovrebbe affiancare la BEV base, mentre la PHEV nel caso userà il 2.0. Trazione integrale sulle versioni più potenti, TP sulle "base" (EREV nel caso, solo TP). Da capire la quadrifoglio (ICE con Hurricane o Nettuno) e/o elettrica... sicuramente solo TI. Per la base di gamma, da capire se usare il 1.6 EP6 ed in che variante (MHEV?) e con che livello di potenza; questa sarà sicuramente solo TP, sotto 200cv... probabile che la versione base possa essere solo su New Giulia...
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Pazzia forse, però l'alloggiamento credo sia già predisposto a livello di pianale... almeno l'Hurricane... L'Hurricane per metterlo sulla quadrifoglio devi dargli più potenza (ora arriva a 510cv); Il Nettuno è troppo costoso per fare una versione depotenziata a 400cv su auto da 60-70k. Altrimenti la versione intermedia la devi fare PHEV col 2.0... che però è più un casino da sviluppare... venderebbe meno... e si sovrapporrebbe alle versioni EREV.
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Sì però il cambio non è lo stesso di Tonale... il motore è longitudinale e non credo lo facciano in casa... sarà uno ZF mild...
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L'Hurricane è comunque figlio del 2.0, con 2 cilindri in più. A meno che non ci sia un problema di costi, io userei solo il Nettuno... Magari si potrebbe vedere in gamma per Giulia/Stelvio entrambi 3.0L sui 400+cv (per mercati extra UE). 3.0 V6 600+cv sulla Quadrifoglio. Entrambi in versione MHEV.
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Scusa ma cosa intendi P0 o P2.5? Il P2.5 è la soluzione con cambio ZF con motore elettrico integrato?
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magari... Domanda semiseria. L'ibridizzazione sarà demandata al cambio ZF? Presumo che più che un full sarà un mild avanzato stile Mercedes classe C Sui motori sarebbe bello capire se arrivasse il 2.0 GME ciclo Miller (che è stato poi scartato nel restyling); poi diesel da 200cv per il mercato europeo ed Hurricane per gli USA.
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Secondo me la differenza tra PHEV ed EREV la fanno questi 2 fattori: - da che pianale parti; - su che segmento sei; Mi spiego.... Se parti da una base termica, è più facile creare un PHEV, se parti da una base elettrica è più semplice fare un EREV. Fino a qui concordano tutti. Ma conta anche il segmento e la trazione; se parti da una base TA/motore trasversale, è più facile fare un PHEV, perchè aggiungi batteria e motore elettrico al posteriore, al di là di che parti ibrida agganciare mettere col termico davanti. Se invece parti da una base TP/motore longitudinale, è più facile fare un EREV, perchè puoi mettere la trazione con la parte elettrica dietro e l'armamentario termico all'anteriore... togliendoti dalle scatole l'albero di trasmissione. Sulle EREV è probabile infatti che torneremo alle TP anche sui segmenti dal C in giù.... Il caso future Giulia e Stelvio probabilmente saranno precursori tra i marchi europei in questo senso...
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Avevo visto un video su un auto un anno fa (in cinese sottotitolato in inglese) in cui spiegava che il modo migliore per usare quest'auto EREV (una berlina tipo segmento D) era tenere la carica batteria 20-80% e di impostare il ciclo di ricarica al 30% di erogazione potenza del motore, nella fascia 30-50%. La EREV non va mai scaricata... va gestita come un elettrica ed il RE va usato quando serve... In ogni caso, ripeto, la Mazda CX30 non è l'esempio su cui tarare un buon esempio di efficienza.
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perchè mettere un motore più il corredo ad un auto che nasce BEV è un problema in primis di spazio. E sulle auto a TP è più facile gestirlo sicuramente. Ho fatto un'ipotesi. Secondo me a più senso che su una EREV in modalità RACE, se spingi l'auto, il motore termico ricarica la batteria quando questa scende sotto l'80%... in modo da avere più buffer di autonomia. Tanto poi è un'elettrica... puoi tranquillamente mettere un controllo che se arriva al 5% di batteria.. l'output massimo di potenza diventa 50kw per 140km/h 1. Una Giulia quadrifoglio non sarebbe EREV, ma comunque solo BEV, per risparmiare peso 2. Il caso da 300cv per una Giulia è il modello base; il confronto che faccio è sullo stesso livello di potenza 3. Le velocità non sono irreali, è che le elettriche vengono volutamente limitate per evitare di fumarsi l'autonomia; magari l'ALFA, essendo un marchio spotivo, limita la vmaz a 240 invece che a 190-220 come fa la concorrenza 4.Il mantenimento della ricarica si può usare, ma impostare un ciclo su un range (30->60) ha più senso per ottimizzare la resa del termico (senza doverlo spegnere e riaccende come una ibrida). 5. Sul 2035 possiamo discuterne quanto vuoi. E' una soluzione per il futuro pre-2035. Magari dal 2035 puoi usare ancora gli EREV, ma che funzionano solo con eFuel...
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Si però tu stai banalizzando la questione. Chi sceglie un EREV lo fa perchè ha bisogno di autonomia per viaggiare. Non è che usa sempre il motore a canna. Un contro è in pista, un conto è l'uso reale. Facciamo un esempio spiccio (berlina segmento D, tipo Giulia 2026) BEV 300cv 4x4 con 100kwh batteria... 2000kg; facciamo contro che ha batteria LFP con densità energetica da 200kwh/kg BEV 300cv TP con 60kwn batteria più EREV 4 cilindri aspirato ciclo Miller da 100cv circa, 30l di serbatoio extra; peso del pacchetto termico: 300kg, risparmio peso batteria 200kg, risparmio con TP (per gestione ingombri): 50kg -> peso 2050kg. Prestazioni: BEV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 5.8 su 0-100 EREV: vmax reale 260km/h, limitata a 240km/h per non strafare, 6.2 su 0-100 Consumo: BEV 750km WLTP, autostradale: 500km EREV 430km WLTP, autostradale 300km + 500km WLTP, autostradale 350km. Quello che però forse non è chiaro è chi ha un a EREV, usa il 95% delle volte sempre e solo la batteria. Quando però fa un viaggio lungo, imposta che il sistema scarichi la batteria fino al 30% e poi la ricarichi lentamente in viaggio fino al 60% (tanto tu a 130km/h viaggi con 26kw istantanei ed imposti il motore in recharghe a 35kwh). Non porti mai la batteria al minimo, in modo che se ti fermi 10 minuti all'autogrill, ti metti alla colonnina, ricarichi quanto riesci (magri solo il 25%) e valuti se rabboccare la benzina. Certo, devi controllare il livello sia di carica che del serbatoio, ma se ti trovi all'osso su entrambi e trovi la colonnina occupata (con targa olandese.. come avviene in certe zone d'estate)... rabbocchi di benza e non ci pensi più. E' una costruzione realistica?
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Quante auto ci sono sul mercato che fanno 400km reali nell'uso dell'elettrico, visto che in sostanza, quando fai 400km , li fai quasi sempre in autostrada? Le contiamo sulle dita di una mano... e non ci sono SUV Se poi vai in ferie in auto al sud ad Agosto, ti sfido a dire il contrario..
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Giusto. Infatti secondo me la soluzione EREV non funziona sui segmenti bassi (A-B) sicuramente a livello di costi. Può essere però utile secondo me sui segmenti superiori, specialmente dal D e su questo con base TP. I problemi dell'aggiunta dell'EREV si limitano (faccio l'esempio Alfa per capirci): -il motore di carica può essere più facilmente sottodimensionata (su una Giulia/Stelvio da 400 BEV si può tranquillamente tenere un termico di ricarica da 100cv); -gli accessori del termico (es. radiatore) sono più piccoli; -Su un auto con trazione TP/4x4 si può più facilmente trovare spazio per i componenti del termico nel cofano anteriore, magari rinunciando all'integrale -su un auto più grande, tagliare il 40-50% di batteria permette di risparmiare il peso che permette di mettere insieme tutto il comparto tecnico del termico; La gente compra il SUV perchè pensa di avere più spazio... io per andare in ferie mi sono comprato il box sul tetto. La gente compra il SUV perchè pensa di avere un'auto più sicura... ma è esattamente il contrario. La gente compra il SUV perchè pensa sia più comoda... poi il primo tombino ti fa cambiare idea
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-- OT -- Evitando di fare fanta-gamme. Secondo me le nuove Giulia/Stelvio avranno 3 tagli batterie. 2 solo BEV da 88-118kw, più uno per l'EREV da 60kw. Su questo ci applicano un motore generatore aspirato ciclo miller da 100-105cv (il 1.3 firefly lo stavano sviluppando in tal senso e mi sembra in sudamerica stiano ancora lavorando su questo), serbatoio benzina da 30l, per 90-100kwh aggiuntivi. E sulle EREV la trazione sarà solo posteriore. -- fine OT -- In generale sulla questione penso che l'EREV sia stata poco battuta per ora. Chi l'ha fatto prima lo ha fatto con esempi non tanto efficenti (vedi Mazda). Però gli ultimi casi tipo Nissan ePower fanno capire che se gestitsci bene il ciclo energetico, hai consumi accettabili. Su una Giulia/seg.D berlina, il peso aggiuntivo dell'EREV può essere compensato parzialmente dalla riduzione della batteria e da altri acoorgimenti (es. solo TP e non 4WD), ma va però considerato che nell'uso più gravoso e problematico per le BEV (autostrada), il problema di avere 2/3 quintali in più non si pone... perchè alle alte velocità contano altre cose.
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E' molto probabile che la batteria possa essere dimezzata a favore del comparto termico. Ma anche la parte termica viene ridotta rispetto ad una soluzione stile Nissan.... perchè hai un buffer battery enorme. Su una soluzione EREV è poi probabile che si usi un motore benzina ciclo miller aspirato, più che turbo...
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Direi che con le dichiarazioni di Imparato dell'altro ieri ci siamo tolti il dubbio. BEV + EREV... Credo che la Stelvio sarà più crossover e meno SUV, mentre la Giulia sarà berlina 5p similcoupè... Essendo elettriche l'aerodinamica sarà più curata.
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Stavo anche pensando che possa essere molto probabile che le EREV , rispetto alle rispettive elettriche(almeno riferendomi al caso Alfa Romeo Giulia/Stelvio, da segmento D in su), possano la sola trazione posteriore rispetto ad un'integrale della variante BEV. Questo per gestire al meglio lo spazio. Più complesso gestire invece questa cosa in caso di TA... a meno di non puntare ad una combo 4x4 + TP anche sui segmenti inferiori
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E' una bella complicazione rispetto ad una BEV? Sì... Ma è molto più semplice rispetto ad una PHEV...
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Infatti io sono contento di questa scelta... L'EREV ha degli indubbi vantaggi. Poi chiaro che il PHEV di Toyota come soluzione globale di efficienza è migliore, ma Toyota segue un percorso da almeno 25 anni sull'ibrido e non può essere una soluzione transitoria per Alfa. Poi bisogna vedere come viene getsito il BAN del 2035... perchè potrebbero semplicemente basarsi sul ciclo di omologazione ed quel punto gli EREV rimarrebbero in piedi. In generale il PHEV funziona bene su Toyota e parzialmente bene su Mercedes... Altrove allo stato attuale è una mezza ciofeca.
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Questi schemi un po' mi fanno incazzare, perchè non è proprio veritiero. Intanto bisognerebbe ragionare da 15kwh di energia elettrica su quanta strada fai. In primis perchè il deposito in batteria ha delle perdite che vanno dal 10 al 25% per via dell'inverter e della batteria di origine. Seconda cosa l'idrogeno andrebbe definito prodotto con Elettrolisi (e non verde), perchè altrimenti l'asterisco lo mettiamo pure sulle BEV. Poi il rapporto non è esattamente 35, perchè il rendimento medio del procedimento di produzione idrogeno moltiplicato per la resa delle flue cell attuali (es. Toyota Miral) è di circa il 40-45%, con un margine ancora elevato di miglioramento sia del processo di produzione, che dell'efficenza delle celle a combustibile.