defiant
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In verità tecnologie Full Hybrid o PHEV che vedi attualmente sono ben più complesse di un EREV. Grecale è su Giorgio II (od eGiorgio); la Large sarà sostanzialmente Giorgio III, con una standardizzazione comune sulle componenti elettriche con le 2 piattaforme minori. Il 1.0 va più che bene; modificarlo a ciclo miller avrebbe senso se prendesse piede questo tipo di soluzioni; per ora sarebbe meglio avere intanto dei modelli di produzione per valutare l'appeal. Poi magari si aggiusta anche la parte termica, portando ID, ciclo Miller e togliendo i turbo.
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Diciamo che l'EREV è potenzialmente zero emissioni, a seconda di come si veicoli normativamente la "zero emissione"; perchè se si guarda il ciclo di omologazione, diventa emissioni zero. Usare quello che si ha in casa è naturale, ma onestamente investire per fare motori nuovi più efficenti non ha molto senso, anche perchè l'obiettivo degli EREV sarebbe quello di usare comunque il termico il meno possibile; oltretutto molte case hanno le piattaforme che sono multienergia, per queste l'integrazione dell'EREV è più semplice, perchè integrare un motore più piccolo come generatore è semplicissimo dal PDV concettuale. Vedi Stellantis, che con Giorgio (che evolverà su Large) può dare l'esempio di auto termica ed elettrica su medesima piattaforma (Grecale); una EREV su questo modello avrebbe senso provarla? Secondo me sì... ci dimezzi la batteria (da 120kwh a 60kwh è un bel risparmio di peso) e ci metti un Firefly a fare da generatore (l'ideale sarebbe il 1.0).
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La Li Xiang One è un perfetto esempio di auto vincente dal punto di vista commerciale, di usabilità e di sostenibilità reale sulla CO2. L'EREV è una soluzione furba, vincente e che ti toglie l'ansia da autonomia per le poche volte che ti serve averne. Poi magari su un SUV di questo tipo (che mi fa cxxxxxe a spruzzo, ma è una mia opinione) , lavorerei comunque per migliorare l'aerodinamica, mettere una batteria leggermente più grande (45-50 kwh) ed eviterei un motore turbo come range extender.... più EREV per tutti.
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In verità la mia analisi si basa sul traffico nelle città a target, non di passaggio; anche perchè poter fare il frontaliere non lo vedo un svantaggio per chi abita in certe zone. Ci sono altri esempi di TPL che funzionano molto bene in Italia; la Metropolitana di Brescia, il Tram di Firenze e la T1 Bergamo-Albino Il Tram di Padova non è forse l'esempio migliore in tal senso.... E' una buona infrastruttura, ma non da così tanto valore aggiunto come in altri casi...
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Aggiungerei che ci sono anche città di medie dimensioni che soffrono i numeri del traffico privato per almeno 2 motivi: - elevatissimo rapporto tra numeri di mezzi e popolazione residente (Brescia, Bergamo, Bologna); sono città che però stanno facendo investimenti importanti per l'upgrade del TPL - elevati numeri di traffico ma gestione storica del TPL pessima (Verona, Padova, Venezia/Mestre, Firenze, Bari, Catania) - città con numeri meno importanti ma sfigatissime dal punto di vista orografico (Varese, Como, Trieste, Lecco, Messina, Reggio Calabria, Pesaro)
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Aggiungi iniezione diretta, manca solo il Multiair... E' mancata programmazione, coraggio commerciale e razionalizzazione. Non è sbagliato avere un 1.0 3L T da 120cv ed un 1.3 4L T da 130cv, perchè il primo lo usi su segmenti A e B, mentre il secondo fa di base alle C. Lo sbaglio è non aver portato prima il 1.0 T da 95-100cv, non aver lanciato in maniera più forte il 1.5 ed avere stoppato lo sviluppo del ciclo miller sul 1.0 T...
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Il motore è interessante, se non altro. La casa valida è soprattutto il cambio integrato fatto in casa da Stellantis, che lo fa preferire da un punto di vista di costi rispetto alla versione equivalente sul Firefly. Dal punto di vista dell'erogazione non regge il confronto col 1.5 italico.. Questo è un progetto che è nato pre fusione e che la divisione exPsa ha portato avanti; il supporto di personale proveniente da FIAT/FCA powertrain è il classico segreto di pulcinella. Qua ha vinto la parte francese, perchè con un minimo di senso Stellantis poteva tranquillamente dirottare tutti gli sforzi di sviluppo sul 1.0 e 1.5 Firefly..
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Se sarà motore centrale sicuramente sarà derivato dalla MC20, a meno che non sia anteriore, a quel punto si va sulla Large.
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Sui siti USA, l'annuncio dell'abbandono del V8 HEMI ha provocato qualche polemica, anche se poi comunque alcuni appassionati sono abbastanza fiduciosi, perchè il futuro 6L deriva in parte dal 4L 2.0 che vedono su Alfa e Jeep e sanno che i motoristi italiani sanno il fatto loro. Le ultime versione del V8 HEMI saranno quelle SRT.
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La via che si prenderebbe con l'EREV sarebbe quella di utilizzare motori aspirati e di renderli tutti ciclo Miller o ciclo Atkinson. A questo punto difficilmente si vedrebbero motori oltre i 4 cilindri... anche per alimentare un eventuale auto di segmento F od un grande SUV. Non è imminente, come non sono imminenti anche le BEV...
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Perchè non è un vero EREV... ha solo 1,85kwh di batteria e se vuoi sfruttare la potenza, si deve avere un generatore proporzionalmente più potente. Le EREV che ipotizzo hanno la batteria molto più grande. Per una Qashqai da 190cv elettrici metterei una batteria da 70kwh su BEV e 35kwh su EREV, montando il 1.0 aspirato Renault da 65cv
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L'EREV è meno complesso e più sostenibile in una logica di elettrizzazione per vari motivi: - la trazione è solo elettrica, quindi l'impostazione meccanica di base la gestisci in maniera univoca per BEV ed EREV - scompaiono elementi come alberi di trasmissione, cambio e ripartitore della coppia, che oltre a peso, ingombri costi, incidono sulle rese di consumo della trazione meccanica - il motore può essere più piccolo della variante PHEV perchè funziona solo da generatore e quindi in ottica di un uso normale non ti serve tanta potenza; marmitta, radiatore ed altri accessori legati al motore termico possono essere più piccoli e semplici rispetto ad una versione termica equivalente per potenza massima - il motore può generare corrente lavorando al regime ottimale, slegandosi dalla velocità del veicolo al momento (come fa l'HEV Toyota), consumando meno carburante - l'impostazione EREV ti permette di avere più spazio per le batterie - se fai pochi km al giorno e poi 2/3 volte all'anno tragitti lunghi, l'EREV ti permette di usare l'auto come una BEV nel 95% dei casi e sfruttare il termico solo poche volte, quando serve, con benefici reali in termini di consumo di CO2 molto maggiori rispetto alla PHEV. - la potenza dell'EREV è reale: prendo la Tonale PHEV che sarà disponibile a breve: 1.3 T 180cv termico + 115cv elettrici -> 275cv max combinati, ma sono disponibili se hai batteria carica, altrimenti ne hai di meno; se vuoi viaggiare solo in elettrico la potenza è molto minore una ipotetica Tonale EREV con 275cv (calcolati orari) avrebbe sempre questa potenza disponibile, anche se magari sotto il 10% di batteria si potrebbe usare una logica di limitazione della stessa; per funzionare basterebbe il 1.0 Firefly da 70cv LARGE e TRUCK e' stato anche mostrato nelle presentazioni. La 500 elettrica attuale è stata testata anche in configurazione EREV (a lungo) Non ne ho la certezza, ma sono abbastanza sicuro che qualche muletto attuale del restyling 2023 di Giulia e Stelvio sia provato in questa configurazione.
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Comprati la Toyota Corolla ibrida, magari aspetta il model Year 2023 che è stato annunciato ed arriva l'anno prossimo (tanto l'auto con Toyota devi aspettarla non meno di 6 mesi). Se vuoi risparmiare prendi il 1.8 nuovo che avrà 140cv, ma io ti consiglio di andare sul 2.0, che praticamente consuma uguale ed è enormememnte più bella da guidare...
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