led zeppelin

Succederà quello che già succede ora. La gente cambierà macchina quando vorrà o sarà necessario. E lo farà sulla base di quello che il mercato dell'usato proporrà. Se tra 10 anni si dovrà scegliere tra una phev usata di 3-4 anni, una benzina ice/mhev usata di 7-8, o una diesel di 10, penso che una buona parte sceglieranno la phev più recente e meno sfruttata, potendosela permettere e soprattutto sperando che nel frattempo le colonnine si siano diffuse più capillarmente.

Un attimo. Che i privati acquistino prevalentemente di seconda mano quelle auto, sono d'accordo. Ma concorderai allora sul fatto che, di prima mano, cioè nuove, quelle auto devono allora comprarle in maggior parte aziende, autonoleggi, ecc. E queste auto aziendali, lo abbiamo ripetuto fino alla noia, devono essere PHEV o EV per motivi fiscali. E non solo in Italia. Non è un problema di Stellantis. È un problema di tutti. VAG ha lanciato un phev per le sue segmento C perchè sennò? Tra qualche anno, i privati nell'usato recente dal segmento C in su troveranno solo PHEV o EV. Ma non solo di Stellantis, di qualsiasi gruppo o marca.

1) mi pare di capire che in Stellantis qualche ripensamento sui diesel nella gamma media ci sia. Se resta in vita per qualche anno ancora, come Euro 7, quei privati rimasti affezionati lo potranno ancora comprare. Per qualche anno... 2) il 1.2 ha senso su quelle vetture come unità entry level, come il 1.8 Toyota su Corolla. Badare bene che anche Toyota si sta progressivamente spostando con i suoi 2.0 e 2.5 sul plug in. 3) chiariamoci una cosa: di privati che si comprano quelle auto NUOVE ce ne sono pochi, e saranno probabilmente sempre meno.

Ha senso lavorare nel 2026 ad un motore che tra 4 anni sarebbe praticamente fuori mercato, e che comunque anche nel frattempo non venderebbe uno sfacelo (a meno che voi non vediate praterie di potenziali clienti (*) di Grandland e Compass con un 1.6 full hybrid da 160/180 cavalli, più o meno)? Io cercherei di puntare su quei motori che nel lungo periodo mi dovrebbero permettere di essere più competitivo...ovvero, sui modelli mainstream, phev ed ev. Chiaramente, aggiornando ed adeguando i motori già a scaffale, che nel caso di Stellantis in Europa oggi sono però ICE o mhev, di sicuro non fhev. (*) privati, che si pagano l'auto con i loro risparmi, visto che le aziende non le comprano di sicuro se non sono phev o ev ..

Calma, io parlavo DA ADESSO verso il 2035. Nel 2035 sappiamo che le regole saranno diverse.

Perchè fiscalmente gli piacciono 😄.

Dopo il 2030, le emissioni dovrebbero di co2 dovrebbero ridursi del 50-55%. Con il fhev non ci riesci. Con il phev, perlomeno sulla carta si.

In un mondo ideale, si. Ma in un mondo in transizione verso l'elettrico, nel segmento C il 1.2 secondo me può lavorare come soluzione di compromesso tra mhev e fhev. Più che altro perchè temo che da un 1.6 full hybrid dovrebbero poi rientrarci dai costi come multe da emissioni in eccesso e impossibilità di venderlo a flotte.

No le 843 sono tuttora ovunque. Everywhere. Ne ho ricordi contrastanti. Ci sono salito dentro, molto spaziosa per essere una B 3 porte. Era la classica seg. B italiana, ovvero fatta bene come da chi le segmento B le sapeva fare davvero bene da praticamente sempre. Ma l'estetica...per me fu un passo indietrissimo rispetto alla prima serie. La prima serie era moderna, oserei dire quasi di avanguardia. Sprizzava anni 90 da tutti i pori. La seconda, sprizzava PT cruiser da tutti i pori. E non è un complimento.

Miei two cents, per i prossimi dieci anni Seg. A, EV + MHEV, meglio ancora se FHEV Seg. B EV + FHEV Seg. C EV + FHEV, meglio ancora se PHEV Dal segmento D in su, EV + PHEV, le termiche come speciali sportive ecc. Stellantis secondo me nei segmenti A e B è competitiva, considerato che il 1.2 è un mhev quasi fhev. Deve migliorare e recuperare nei PHEV. E ovviamente nelle EV.

Esatto. E sempre più lo saranno. Corolla in primis, se ci sarà ancora.

Ma nessuno nega che la situazione sia critica. Ma da qui a pensare che il 1.6 fhev sia il motore che salva capra e cavoli... Il discorso vale per tutta Europa. Dal segmento C in su, phev e ev saranno sempre più necessari. Il fhev serve soprattutto nei segmenti bassi. Toyota Aygo e Yaris insegnano.

Ah io non ho mica paura. Tutti costruttori messi peraltro benissimo come bilanci e con mancanza di stabilimenti, vendono troppe auto....inevitabile anche che tutti comprino le loro, con tutti quei motori a disposizione 😜 Diciamo che nel recente passato ha campato di rendita con l'ibrido full, ma da qui al 2030 e già da ora se non vuole perdere tutte le vendite a flotte, deve sbrigarsi ad aggiungere motorizzazioni phev, almeno dal segmento C in su.

Come già scritto altre volte, Parliamo di auto (dal segmento C in su) vendute prevalentemente a flotte. Le flotte, quando comprano, devono comprare phev o ev. Il 1.6 fhev servirebbe a quei privati (che abbiamo visto che sono una minoranza) che in quelle macchine vogliono un motore più potente del 1.2 145 cv mhev. Parliamo di auto che avrebbero un prezzo di listino indicativamente a ridosso dei 40mila euro. Possiamo dire che ne venderebbero probabilmente poche, sia rispetto alle 1.2 mhev che alle 1.6 phev, e che quindi forse il gioco non varrebbe la candela?

Scusa, avevo letto male io. A maggior ragione, gpl a parte, la Suzuki allora, che è mezzo segmento superiore alla i10 dell'epoca.

Preferirei quella con tagliandi, a prescindere. In generale, Suzuki più affidabile, a benzina Hyundai i20 1.2 più adatta ad un'eventuale futura conversione a gpl. Se entrambe hanno i tagliandi, io sceglierei la Suzuki e la terrei a benzina. Il gpl ha senso solo in caso di percorrenze annue alte (almeno dai 20mila km in su).

Magari i figli, frequenti passeggeri senza patente, ascoltavano heavy metal 😄. Comunque quelli che alla fine contano sono i tagliandi, perchè documentano i km fatti Gli eventuali interventi di manutenzione eseguiti E, in generale, che l'auto è stata oggetto di opportuna cura.

A cronologia tagliandi come sono messe?

40mila km in 7 anni significa 5-6000 km all'anno. Non sono sicuramente tanti, ma nemmeno inverosimili, specialmente se parliamo di una segmento A che può facilmente essere stata usata solo per brevi tratte. Aneddoto personale, la Twingo I di casa quando ho preso la patente e ho iniziato a guidarla aveva all'attivo 33mila km, percorsi nell'arco di ben 9 anni 😄. In pratica, tra i 3000 e i 4000 km all'anno.... Semmai, è fondamentale che l'esemplare disponga della cronologia tagliandi completa che attesti la veridicità del chilometraggio. Questo a prescindere in qualsiasi caso. Pertanto, tra una 1.2 del 2019 con 40mila km MA SENZA cronologia tagliandi, e una 1.0 del 2021 con 70mila km ma dimostrabili, sceglierei la seconda.

Direi 1.2 in un'ottica reperibilità ricambi e praticità manutenzione. Certamente il 1.0 consente di avere il cambio manuale 6 marce e di accedere ad esemplari più recenti. Ma usato per usato, comunque preferirei il 1.2.

Si.

Ha targhe tedesche. C'è una ragionevole probabilità (ma non ne ho la certezza) che sia stata immatricolata una prima volta nella fu DDR per diventare poi "federale" nel 1990.

Lascerei perdere il gpl sul 1.2 suzuki. Tradizionalmente, motori giapponesi anche vecchiotti e gpl non sono mai andati granchè d'accordo.

Peraltro, non so nemmeno se la 124 nostrana esistesse al tempo arancione. Comunque era un esemplare restaurato e verniciato, avvicinandomi ho notato che alcuni punti meno in vista arrugginiti/corrosi erano stati ridipinti.

Solo una nota informativa 😄. La giardinetta arancione nelle foto sopra NON è una Fiat 124 familiare, bensì la sua gemella sovietica con marchio Lada. Anno di produzione 1979.