led zeppelin
Utente Registrato
-
Iscritto il
-
Ultima visita
Tutti i contenuti di led zeppelin
-
Più che altro (domanda da ignorante...), si può ricaricare una PHEV con una normalissima presa elettrica di un garage condominiale 🤔? Parlo proprio di sicurezza, rispetto dei regolamenti condominiali, oltre che di idoneità della presa di corrente ai fini della ricarica.
-
-
-
-
Se consideriamo che il segmento A puro si sta progressivamente desertificando, e che la 500 non viene per l'appunto regalata, ci sarebbe pure da essere relativamente non insoddisfatti. Diciamo che a livello di politica industriale, su questa 500 hanno pesato non poco, a mio avviso, un paio di scelte La sostanziale indipendenza progettuale, che ha reso complicate le condivisioni con altri modelli Stellantis (la vicenda del motore termico, che è risulta nella impossibilità di montare nient'altro che il 1.0, è esemplificativa), ma che è figlia di altri tempi La decisione di produrla in Italia, con tutto quello che ne consegue in termini di costi di produzione (però diciamocelo anche...che senza di lei...oggi cosa ne sarebbe di Mirafiori?), anch'essa comunque in qualche modo da contestualizzare nell'epoca in cui è stata presa.
-
Dimentichi un paio di dettagli. Il primo, 500 del 2007 era basata su Panda mkII, partiva quindi già da pianale, meccanica e componentistica condivise il più possibile. 500 elettrica/ibrida, è un progetto a sè stante, ok il motore/cambio dell'ibrida in comune con Pandina, ma comunque non c'è lo stesso livello di condivisione tecnica che consenta di spalmare i costi. Secondo dettaglio, i volumi di vendita. 500 '07 ebbe dei volumi che 500 '20 purtroppo si può solamente sognare (*). Diminuzione dei prezzi significa diminuzione dei margini, che assieme a volumi di vendita bassi, non può portare mai a nulla di buono. (*) volumi che peraltro erano esponenzialmente più alti se consideriamo anche la parentela progettuale con Panda coeva, che con 500 '20 abbiamo visto non sussistere più.
-
-
In realtà, una possibile quadra tra auto alta, 4wd, piacere di guida e finiture di ottimo livello (in rapporto al prezzo), ci sarebbe: Mazda Cx-30. E come prezzo finale, su per giù verrebbe come la Junior e la LBX. Però, bisogna farsi andare bene Motori mild hybrid solo aspirati (e però che aspirati...) Lunghezza di 4,40 metri che di fatto la pone esattamente a metà tra una Junior/LBX e una Giulia. A parità di prezzo, ci si porta a casa una C rialzata ben rifinita e piacevole da guidare invece del B crossover.
-
0-100 in 10 secondi spaccati non la definirei comunque sottomotorizzata (*). Certamente non è un mezzo votato alla guida con il coltello tra i denti. E come ho scritto, difficilmente, sotto l'aspetto del piacere di guida, può regalare quel sorriso che invece una Junior ti può strappare. Ma non solo per la potenza del motore, proprio per tutta la ciclistica. Poi per altri aspetti (relax, comfort, insonorizzazione, finiture, qualità/affidabilità courtesy by Lexus/Toyota), la LBX è forse ai vertici del suo segmento (a mio modesto parere, è anche uno dei suvetti più gradevoli da guardare). Alla fine, tutto sta nelle priorità che si hanno. (*) senza dimenticare che, nella guida di tutti i giorni, il modulo elettrico comunque aiuticchia abbastanza nelle riprese.
-
Numeri a parte, assetto e powertrain hanno proprio caratteristiche diverse. La Lexus, da buona "Toyota di lusso", è improntata al comfort di marcia (grande silenziosità, vedere anche l'attenzione dedicata ai finestrini) e a finiture forse le più curate del segmento B suv/crossover. La Junior, bè, è pensata e fatta apposta per essere la più divertente da guidare tra i suvetti crossoverini della famiglia CMP.
-
Vedimò la Junior. Tutti a criticarla, ma alla fine, la sua bella personalizzazione rispetto alle cugine l'ha avuta, anche a parità di pianale e meccanica (per la serie, la messa a punto fine, questa sconosciuta, può fare miracoli, o quasi). Lbx è bella da vedere e anche da starci dentro, ma dubito fortemente che riesca a regalare le stesse sensazioni di guida della Junior. Da quel punto di vista, credo che l'unica sarebbe Puma. Curioso di leggere le vostre impressioni.
-
Ma proprio perchè l'unità elettrica è meno presente, i consumi così bassi testimoniano la bontà tecnica e l'efficienza del motore termico. Sulla transizione da un'unità all'altra e la relativa possibile ruvidità....a mio modesto parere, contano tantissimo gli affinamenti tecnici apportati nel corso del tempo. Alla fine, questa è la prima versione: con il tempo avrà solo la possibilità di migliorare. A me basta vedere con le Toyota in casa , tra la Yaris mkIII (secondo restyling) e la mkIV (primissima serie), pur con 4 anni/4 anni e mezzo tra una e l'altra, sono mondi completamente diversi. E a giudicare dalle Yaris MkIV successive di vari conoscenti, va sempre meglio.
-
Quindi alla fine ce l'abbiamo fatta: abbiamo le Alfa semi-artigianali, ma al prezzo di una corrispondente D industriale pura (anzi, pure meno, contando pure gli sconti) 😁.
-
E chi ha detto che scherzo. La Type R è giusto stata l'ultima finora a saltare per le emissioni. Se dovessero un domani, per la medesima ragione, tagliare qualcosa dell'attuale gamma, dati i numeri delle vendite, ahimè la scelta cadrebbe inevitabilmente sulla Civic, di certo non sulla Jazz o sulla Hr-v. Sulla Type R, comunque, bellissimo giocattolo, ma giocattolo per giocattolo, personalmente preferirei tutta la vita (e il garage) una Mx-5 😁.
-
-
In realtà chi guida auto di segmento più basso (A soprattutto), generalmente la usa poco e in contesti prevalentemente urbani. E con il passare degli anni, si tratta sempre più di auto benzina/gpl/ibride e sempre meno diesel. Di conseguenza, anche per loro l'aumento delle accise ha inciso si, ma relativamente. Chi tra i privati usa l'auto maggiormente, anche diesel, per distanze più lunghe, è solitamente più dalle parti del segmento C, e con 80 kw ci rientrerebbe giusto per il rotto della cuffia, e praticamente solo con modelli vecchi e/o sottomotorizzati. E vuoi per il maggior uso (e quindi maggiore consumo di carburante), vuoi per la maggiore diffusione del diesel, qui si le accise si fanno sentire parecchio. Ma con 80 kw come limite ne restano in gran parte esclusi.
-
-
-
Ok sul discorso del parziale downgrade rispetto a 500x (ma che poi, nella realtà, il grosso delle 500x vendute non erano nè full optional, nè con le motorizzazioni più spinte. Se mettiamo insieme il 1.3 e il 1.6 mjt, abbiamo già dato quasi tutto).... ...ma quali sarebbero questi problemi di qualità? Gli assemblaggi mi sembrano ok, i materiali sono in linea con il segmento...
-
Ecco, lo sapevo. Avrei dovuto prendere la XCeed con il 1.0 100 cv. Ci metterei 14 secondi ad entrare in autostrada, gli automobilisti in coda, quando non clacson suonanti, scenderebbero volentieri a spingermi la macchina, se non altro per spingerla a bordo strada. Ma vuoi mettere il gaudio a non pagare il bollo per un (solo?) anno? 😁
-
Miei two cents, se non hai impedimenti alla ricarica a casa e lavoro, e una EV nuova è a a budget (con finanziamento, rigorosamente), a meno di non avere particolari desideri o esigenze (es, no finanziamento, auto da tenere fino all'ultimo km, peso ridotto, guida stile termico, cambio manuale, ecc), ragioni per evitare una EV non ne vedrei. Diversamente, le varie Civic e Corolla suggerite, anche usate, sarebbero ideali.
-
Molto interessante. Sarebbe anche da capire quali fossero le scontistiche eventualmente applicate ai tempi, ma certamente, di listino, il posizionamento era circa a metà tra i due segmenti . Il problema di GSA, se vogliamo, era che tra il debutto di GS nel 1970 e questo listino del 1981, era passata da essere un modello più vicino al segmento D ad essere uno ormai più vicino al C. Specialmente la Break, che aveva una lunghezza allineata alle wagon C coeve. E soprattutto considerando i motori, dal momento che come cilindrata non andava oltre il 1.3 (e in realtà un pò sottomotorizzata lo fu sin dall'inizio, all'esordio c'era un 1.0 poi aumentato a 1.1.... ma all'epoca queste erano cilindrate da segmento C puro). Se consideriamo cosa proponeva la concorrenza nel segmento D all'inizio degli anni 80 (Passat B2, Ascona C, R18, 305...)... eh... la GSA era ormai decisamente superata. Con il segmento C, poteva giocarsela con le carte del comfort e della tenuta di strada. Ma anche lì, sotto altri fronti (motori, consumi, sicurezza) restava indietro. Ecco, diciamo che a prezzo pieno, temo che nel 1981 ormai faticasse non poco nelle vendite. Con qualche buona offerta, forse invece ....
-
Diciamo che la Gsa Break era roba per stomaci forti 🥶😁. Gsa in generale era già un'evidente forzatura per riuscire ad incastrare una carrozzeria vecchia ormai di dieci anni nei dettami estetici di fine anni 70. In un certo senso, ha anticipato di un paio di anni quello che Fiat ha fatto con 127, 131 e 132/Argenta.
-
Ma quali sarebbero i problemi di affidabilità riscontrati? Immagino non meccanici 😁.
- 154 risposte
-
- 6e
- changan
- changan-mazda
- ez-6
-
Taggato come:
-
Resta il fatto che, nel 1980, una GSA era comunque un'auto uscita nel 1970 con tutti i suoi limiti. Certo, aveva le sospensioni posteriori idropneumatiche. Ma a tutto tondo, difficilmente poteva reggere il confronto con una Escort o Kadett coeve (che tra il 1979 e il 1980, abbandonarono la TP). Per sicurezza, modernità e potenza dei motori, consumi. Nel 1982, quando viene presentata la BX berlina, la GSA diviene a tutti gli effetti (e rimane a listino come) l'alternativa low-cost: se vogliamo l'equivalente della 128 negli anni 80, ancora prodotta e venduta nonostante la Ritmo. La GSA Break presidiava in quegli anni il settore delle wagon in attesa della BX Break? Benissimo, se per presidiare si intende strettamente "mantenere una presenza, anche se solo virtuale o quasi" nei listini. Perchè onestamente a metà anni 80 non so davvero quante GSA Break venissero effettivamente immatricolate, almeno in Italia. Dove forse aveva ancora un suo mercato, oltre alla Francia, era la Spagna, che a quanto mi risulta negli ultimi anni era l'unico paese in cui veniva prodotta, a Vigo. Ma, appunto, era un mezzo a quel punto tecnicamente superato e venduto a peso a chi cercava una wagon economica da comprare.
