Maxwell61

Sul tetto c'è un fosso in mezzo e la nervatura basso porta della porta avanti e quella dietro, non combaciano. Sembra vistosamente un brutale taglio in due a cui è stato aggiunto un pezzo di raccordo in mezzo con terza porta (ma anche no). Secondo me è un muletto e non ha a che fare con la Pullman che si vede nei Patent.....

Mi viene in mente ora Roger: tu con la Golf, al contrario di noi con Auris che ha solo una misura omologata per modello e Toyota Italia non concede nulla-osta, hai a libretto anche i 205/55/16. Vuoi un consiglio? venditi i cerchi e compra i cerchi da 16, o scambiali con qualcuno desideroso. Poi ci monti i Bridgestone Ecopia in doppia classe A e mettili a 0,2 bar piu della pressione consigliata della casa per proteggerli dal consumo dei fianchi. Con 45000km/anno farai un triplo risparmio, il prezzo d'acquisto, un 15% di risparmio minimo carburante perchè la sezione dei 16 è inferiore, oltre al beneficio dei classe A, la migliore tenuta possibile causa classe A su bagnato, e sono pure catenabili in modo da accorciare il periodo di utilizzo degli invernali che fanno consumare molto. Se ti metti a fare i conti su un foglio excel, ti spaventerai del totale finale....

Sì, ma ci sono anche altre marche. Purtroppo la Bridgestone mi ha detto che non è previsto il 17" nemmeno in programma.... Ah, poverino te, anche tu con quella sòla di 17"... ma io non avevo scelta, tu sì Un nostro utente ha messo i Sport blue response, ma i risultati sui consumi sono stati abbastanza modesti rispetto ai classe A. Sicuramente però l'accoppiata B-A, cioè quelli che hai segnalato, è la piu valida per chi fa tanti chilometri con pericoli di pioggia statisticamente significativi e per di più con molta autostrada. Ottima scelta. Comunque dai test sui 15" del Touring club svizzero, i Dunlop sembrano i piu equilibrati dei 3. Ma so bene che cambiando le misure cambia tutto, mescole compreso, quindi chissà... I Toyo li consiglierei a chi va piano e non fa il rappresentante di commercio. PS: questo è lo spritmonitor del nostro utente Master che ha cambiato i Dunlop classe E di serie con i 17" Blue response B-A: come nel mio caso puoi vedere il prima/dopo, ma devi giudicare da te. A me non sembra che sia cambiato molto ma vanno visti i percorsi: http://www.spritmonitor.de/en/detail/559561.html PS2: Un altro ottimo motivo per non comprare auto con i 17", non ci sono pneumatici TOP in classe A_A ! oltre a non essere catenabili!

Quella della durata è una bella domanda, ma lo è per qualsiasi pneumatico. I test vari delle rivista (tedesche sopratutto) non mancano dei test di durata battistrada, e quello che viene fuori lascia perplessi perchè si trovano durate anche dimezzate tra una marca/modello e l'altra. Quanto sia quindi inutile giudicare un pneumatico dal prezzo ignorando la durata, è ben evidente. Ma devo dire che su Autopareri non ho mai visto molti sforzi per recuperare i test pneumatici che i teteschi fanno spesso. Sarà perchè spesso sono sulle riviste od on-line a pagamento... Ma per chi come te Roger, fa tutti quei chilometri, sarebbe una cosa essenziale da scoprire... Le classi "alte", come dicevo prima, non autorizzano a pensare che sono tali solo perchè i pneumatici sono morbidi e usurabili, anzi sembra che la cosa non c'entri molto. Purtroppo se non si trovano i test, non si può sapere la durata. Ma un indizio utile lo fornisce Gommadiretto e qualche altro sito dove riportano le schede di valutazione degli utenti con le stellette, può essere un'indicazione. Per esempio: Toyo NANOENERGY 2 225/45 R17 94W XL BSW BSW - gommadiretto.it Detto questo, per un altro famoso pneumatico A-A, il Brigedstone Ecopia 001S 195/65/15", si era letto di qualcuno che lamentava una durata molto molto bassa: un nostro utente che li ha montati da subito sulla sua Auris, a controllo spessori, ci indica invece un ottimo consumo battistrada. Forse dipende anche dagli stili di guida, ma al solito, se non ci sono test comparativi di riviste, non si può dire niente di definitivo. E guarda caso, nei test comparativi non mettono mai i classe A rotolamento forse perchè farebbero fare figuracce a tutti gli altri produttori. Infatti i risultati di consumo dei classe B rotolamento, come anche nostro altro utente ha montato, mostrano chiaramente un miglioramento molto contenuto dalle classi basse. E lo è anche teoricamente, visto che ad ogni classe corrisponde un range di valori (pubblicati) per l'attrito da rotolamento. Se hai i 16" giusti guarda i Bridgestone Ecopia 001S Roger, e mi sembra che anche Continental ne stia mettendo in commercio. - - - - - - - - - - AGGIUNTA al messaggio già esistente - - - - - - - - - - Ecco 3 pneumatici 195/65/15 classe B rotolamento e classe A bagnato , testati dal TCS svizzero per l'anno 2014, scaricate il test con i dettagli: http://www.tcs.ch/it/test-sicurezza/test/pneumatici/estivi.php Considerate i 3 migliori per il consumo carburante, Michelin, Dunlop e Goodyear, con valori molto vicino secondo l'indicatore del TCS: rispettivamente 78/76/72 % ora guardate il voto per usura gomma e il voto di tenuta sul bagnato, sono tutti completamente diversi, eppure hanno le stesse classi A-B. Altra nota: nel test TCS non c'è nemmeno un classe A rotolamento, e della Bridgestone sono andati a provare il mediocre Turanza invece del performante Ecopia001S in classe A-A. Invece se faccio una ricerca su gommadiretto, scopro che di classe A-A e A-B ce n'è un bel numero, non li hanno nemmeno considerati.... : http://www.gommadiretto.it/cgi-bin/rshop.pl?dsco=130&cart_id=16745505.130.21889&sowigan=So&Breite=195&Quer=65&Felge=15&Speed=&kategorie=6&Marke=&ranzahl=4&tyre_for=&x_tyre_for=&suchen=Trova%20pneumatici&rsmFahrzeugart=ALL&search_tool=standard&sort_by=Lable_1roll

Rispondo a J-Gian e vale anche per chi mi ha fatto domande o osservazioni sul confronto. I dati reali che posso mostrare sono i miei pieni misurati alla pompa prima e dopo. Ce n'è una gran varietà e se cliccate nelle note (il fumetto della vocina che risponde) dentro trovate specificati la % di km del pieno relativo fatti in autostrada o superstrada. Il massimo che posso mostrarvi è un paragone che ritengo affidabile sia perchè conosco come quei pieni sono stati fatti, sia perchè il valore del miglioramento, come ho già detto, conferma quello che l'unico test comparativo su Toyo Nanoenergy 2 (non nella mia misura, ma vicino, era un 205/16") ha dato come risultato: 12,7% di miglioramento consumi in extraurbano rispetto a pneumatici di riferimento in classe C. Avendo io sostituito dei classe E, ho aggiunto il 3% arrivando a 15%, ma è un dato cautelativo. Sommerreifen 2013: Spritspar-Reifen im Test - autobild.de I pieni con i Toyo sono stati fatti con mediamente il 65% di autostrada rispetto a forse un 20-25% con i vecchi Dunlop. Piu la velocità sale, meno l'attrito di rotolamento influisce sui consumi totali. A 130 km/h, in pratica quasi niente, è tutta aerodinamica. Ergo tragitti e velocità fatti con i Toyo sono di gran lunga piu penalizzati. Voglio chiarire, e lo dico ancora, che ho fatto questo post per sensibilizzare agli effetti dei classe A, usando i pochi dati che avevo. Il mio confronto non può essere un test di confronto pneumatici come fanno le riviste. Vi sollecito a chiedere dei test comparativi seri (non come le mie considerazioni a occhiometro) alle riviste e esperti appositi. E' assolutamente inverosimile che non ce ne siano, visto che i classe A ci sono già da un pezzo. Quindi piu di tanto dovranno dirvelo gli esperti che testeranno. Nel frattempo gli interessati si spulcino il mio Spritmonitor che è pieno di dati reali che è già interessante. Un pò di note sulle classi dei pneumatici, in risposta ad altre domande: 1) Non esistono pneumatici green o eco, esistono solo classi energetiche e possono essere come è noto A,B,C,E,F (la D manca). Quindi "ma questi pneumatici come...." è una domanda senza senso, ogni pneumatico è una storia a sè 2) Guardando le classi già si ha una sostanziale idea di come si comporta un pneumatico. La classe sul bagnato è indicativa della tenuta nella sua globalità essendo di suo una condizione impegnativa per l'aderenza. Se si parla di un pneumatico in classe A sul bagnato, non solo non è ipotizzabile che non tenga bene sull'asciutto, ma è invece sicuro che terrà la strada di gran lunga meglio del vostro treno di stock sull'auto nuova nuova, che sicuramente fa molto piu schifo. 3) I pneumatici classe A di rotolamento e classe A di tenuta sul bagnato, sono semplicemente i migliori pneumatici esistenti sul mercato. Disgraziatamente sono disponibili in pochissime misure, si spera nel futuro. Molto più disponibile sono i classe B rotolamento e classe A o B sul bagnato. Ma la differenza tra un classe A e classe B in rotolamento è enorme per vari motivi. 4) La classe (sul rotolamento) è definita in base al coefficiente d'attrito e quindi proporzionale alla resistenza all'avanzamento per kg di peso applicato. Questo significa che non esiste una cosa come "TOT% di consumi in meno" perchè la riduzione di consumo sarà strettamente proporzionale a quanto (percentualmente) la resistenza d'attrito di rotolamento contribuisce alla resistenza totale del veicolo. Questa % è variabilissima con la velocità, enorme alle basse velocità, quasi irrilevante a quelle alte (l'areodinamica è la componente maggiore), medio alle medie velocità. In particolare, essendo un posapiano, sulla mia fanno quindi una gran differenza. No, trovo insopportabile il comportamento del CVT dell'auto ad alta velocità, meglio così Purtroppo nella mia misura , la popolare 225/45/17, è disponibile solo una marca e solo un modello di classe A in rotolamento e ho preso quello, il Toyo Nanoenergy 2, che era già stato testato da un utente di una Prius del nostro forum. Quindi tra il test approssimativo di Autobild e i pochi numeri che il nostro utente ci ha dato, ho visto che poteva esserci un enorme risultato, poi in realtà verificato (in termini generici intendo), anche da acquisti di altri utenti del forum Hybrid synergy, come ad esempio il Tramp che mi ha seguito a ruota. Questi Toyo sono purtroppo una classe C sul bagnato , che non è il massimo della vita. Eravamo un pò preoccupati perchè la rivista Autobild ne parlava piuttosto male sul bagnato, ma la realtà è che la classe C sul bagnato è quella che fino a 2 anni fa si trovava di primo equipaggiamento su auto nuove, e solo da un paio di anni si iniziano a vedere auto (non utilitarie) con i classe B sul bagnato. E infatti all'atto del test sul bagnato reale, nessuno di noi è stato deluso da questa classe C, anche se si può desiderare di meglio... Beati quelli che hanno le misure giuste in doppia classe A: vi sollecito a controllare sul sito di gommadiretto quali sono le classi dei vostri pneumatici (è l'unico sito che le riporta e permette di fare ricerche ordinando per classi) e vedere la vostra situazione. PS: Aggiornato consumo con Toyo, dopo pieno di stasera con temperature in discesa. Stasera pieno da 3,69 lt/100 km , 27.1 km/lt, poca autostrada, credo intorno ai 200 km su 700 circa del pieno. Media alla pompa con Toyo al 22/10/14 : 3.95 lt/100km , 25.3 km/lt http://www.spritmonitor.de/en/detail/595364.html?period=on&sdate=10.05.2014&edate=22.10.2014

Concordo, non vedo proprio la necessità, dicono che durano di piu e mantengono meglio la carica, ma nella pratica non mi risulta proprio. e una buona batteria al piombo, mantenuta bene con il caricatore, dura un'infinità.... Vebbe ma è diverso, parliamo di maniglie d'apertura d'emergenza per serrature elettriche (che sono tanto comode). Solo che metterle nel bagagliaio mi sembra una str..zata.. bastava anche in basso in sporgenza dal sedile posteriore...

Ciao Albe, per la marcia autostradale ho fatto uno studio apposito per calcolare quale fosse per me la velocità minima per il MIO concetto di dignità nell'ipotesi, che nella mia vita è verificata sempre al 99,5%, che il mio tempo non vale molto e posso metterci un pò di piu per arrivare dove voglio partendo un pò prima. Questo significa anche che limito al minimo l'autostrada anche se percentualmente sui miei percorsi è rilevante, circa il 60-65%. La strategia è questa: a 100 km/h lasci dietro i camion più veloci (ma non i pullman da turismo), quindi setto a 100 km/h il cruise control e mi metto in terza corsia, superando in seconda i camion e le auto lente man mano che arrivano, e senza mai ritrovarmeli dietro il sedere sfanalanti. In seconda corsia negli ultimi anni le velocità sono scese molto e i sorpassi a 100 km/h vanno benone. Ma dal momento che le nostre autostrade sono tutte cunette e dossi, nei tratti in pendenza a favore, senza staccare il cruise control premo l'acceleratore lasciando accelerare l'auto al di sopra dei 100 km/h mantenendo la stessa potenza che usavo in salita. Questo nelle nostre ibride si può fare perchè abbiamo un indicatore della potenza, a lancetta: basta mantenere la lancetta sempre allo stesso punto e mantieni anche i consumi piu o meno costanti, ma se sei in discesa la velocità aumenta e anche di molto. Di conseguenza le medie di velocità sono sempre superiori ai 100 tachimetrici che è una velocità minima mantenuta anche in salita, ma la media reale dipende dal tipo di autostrada. Mediamente a occhio la media direi è sui 105 km/h tachimetrici o forse un pò di più.

Non solo la BMW, anche su Yaris e Auris ibride abbiamo batteria 12V nel baule (Yaris credo sotto il sedile post) e poli appositi nel vano motore, sempre apribile. E' possibile che anche voi abbiate batterie AGM? Questo, insieme alla proibizione della desolfatazione, sembra tipico delle piu moderne batterie AGM, piu sensibili alle correnti. Da quello che ho capito, il rischio di danni c'è se usi il booster piu di una volta. Ma ovviamente la cosa non cambia, roba troppo sensibile, sono d'accordo..... Ci sarà sicuramente anche una leva di sbloccaggio manuale come in Auris. Ma l'abbattimento del sedile per arrivarci te lo becchi lo stesso... anch'io contrario all'abolizione delle serrature bagagliaio...

In realtà volevo dare una testimonianza reale da utente sull'effetto di questi pneumatici in classe A; i test comparativi che mi hanno indotto al'acquisto di questi pneumatici ci sono, e davano quasi il 13% di abbassamento consumo rispetto a dei pneumatici di riferimento in classe C. Se pensi che i miei sono classe E, il 15% ci sta tutto. Vedo di trovare il test che era stato effettuato con misure, mi pare su Golf VII, e lo posto. Purtroppo il test era su rivista tedesca a pagamento, ce l'avevo pezzi e bocconi. E a questo proposito, pur non essendo un gomblottista , mi chiedo perchè si fa tanta fatica a trovare test comparativi misurati sui classe A.... PS: Aprile/maggio sempre lo stesso fa, visto che il primo dato di maggio in classe A, 600 km di autostrada troppo veloci rispetto al solito, non è rappresentativo.

Se guardi bene i periodi che ho scelto (il secondo per esempio, ad auto già rodata) ti accorgi che con differenze dell'ordine del 15% siamo su ordini di grandezza fuori da ogni variabile. Altrimenti torna su questo thread a maggio dell'anno prossimo

Non ero sicuro se postare qui, in quanto rilievi comparativi di consumo su auto specifica, oppure su Tecnologie per l'ambiente. Lascio decidere ai Mods. Dopo circa 10,000 km fatti per tipo di pneumatico, voglio sottoporre gli incredibili risultati che si possono ottenere sostituendo pneumatici di bassa classe di rotolamento con dei classe migliore di rotolamento, la classe A. 1) Primo gruppo di dati, pneumatici 225/45/17 Dunlop Fast Response di primo equipaggiamento, classe E di rotolamento, e pneumatici invernali in classe C (venduti via e sostituiti da catene per emergenze) dal sett 2013 a maggio 2014, 4,86 lt/100km , 20.6 km/lt reali alla pompa, 10,300 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de 2) Secondo gruppo di dati con pneumatici TOYO Nanoenergy 2 in classe A rotolamento, classe C bagnato dal maggio 2014 a ottobre 2014, 3.97 lt/100km , 25.2 km/lt reali alla pompa, 10670 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de Fa' una diminuzione di consumo pari al 18,3%. Questa diminuzione deve tener conto che i primi km sono stati percorsi a temperature piu fredde autunnali-invernali-primaverili, dal 1° settembre al 10 maggio, ma i km primaverili-estivi-autunnali dei classe A vantano ben il 65% della loro percorrenza in autostrada (a bassa velocità comunque). 3) Per cercare un paragone a temperature piu simili, posso prendere un sottoperiodo fatto con i vecchi Dunlop estivi, che darebbe dal febbraio 2014 a maggio 2014, 4.66 lt/100km , 21.4 km/lt reali alla pompa, 3100 km percorsi Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de e considerare questo ultimo dato come piu vicino a fini comparativi, piu simile al percorso "estivo" con gli A anche come tipo di percorsi, ma percentualmente con parecchia autostrada in meno rispetto ai classe A. Fa' una diminuzione di consumo pari al 14,8%. Bottom line: ha senso parlare di rivoluzionarie tecnologie quando sono già disponibili sul mercato metodi per abbassare drasticamente i consumi di un'auto? Ha senso che la Toyota annunci la nuova Prius ibrida 2016 con rivoluzionario sistema turbo downsizing a iniezione diretta per un previsto miglioramento rispetto all'attuale del 10% dei consumi, quando poi vende auto con pneumatici classe E? Altro elemento: i pneumatici classe A-A costano uguale a quelli di classe inferiore e le variazioni di prezzo tra marche/modelli sono di gran lunga superiori a possibili delta di prezzo. Chi ha la fortuna di possedere misure 195/60/15 o 205/55/16 si vada a vedere per esempio i Bridgestone Ecopia 001S in doppia classe A su rotolamento e bagnato, il top, e li paragoni con altri di classe piu bassa, costano uguale. Nel caso dei miei Toyo, poi costano meno, circa 105 euro a pneumatico contro i 125 dei Dunlop. Ma in questo caso si paga le mediocri performance sul bagnato della classe C, che però su auto non sportiva come la mia non si sono rivelate essere insufficienti. In compenso per la maggior morbidezza dei pneumatici l'auto è piu confortevole e anche di molto, avendo sospensioni piuttosto rigide e sportive.

Sono d'accordissimo, purtroppo ci sono situazioni, come per me per esempio, per le quali nessuna di queste alternative è possibile o economicamente conveniente, e non credo di essere il solo.

Autodelta, hai fatto un test drive? Impressioni? Bel mezzo...

Ti agevolo un paio di link per la sola Toyota che è quella che ho più presente: Toyota Motor Europe Corporate Site NewsDetails HV Battery Recovery and Recycling Non so se in questi link è specificato che è a cura gratuita delle concessionarie il recupero di batterie di eventuali Toyota che debbano andare allo sfascio, ma così è. Sul web troverai il resto. Del resto ormai da un pezzo esiste il concetto di rifiuto speciale, non è pensabile che qualcuno smonti e butti in discarica.... PS: In italiano: Toyota: inaugurato il riciclaggio del nichel nelle batterie delle ibride Riciclaggio batterie? ci pensa Toyota | Massimo Zucchetti Nuovo sistema Toyota per il riciclaggio delle batterie - MEGAMODO - Magazine Online

Questa è una leggenda metropolitana basata sulla pigrizia di pensare con la propria fantasia invece di informarsi. Se vai a indagare presso i costruttori di auto che usano batterie di propulsione come Toyota, Nissan, Chevrolet (Volt e Ampera), Tesla e chi vuoi tu, troverai che la filiera delle batterie usate è organizzatissima e basata su riciclo batterie per il loro utilizzo se non guaste ma solo consumate a carica ridotta e garanzia smantellamento e recupero materiali per il riciclo e la neutralizzazione dei componenti potenzialmente dannosi per l'ambiente.

Superquotone multiplo per WIL! E' un argomento che in discussione non vedo analizzato degnamente ed invece salta all'occhio che la prima ottimizzazione dei motori termici passa proprio per la loro sostituzione con un motore elettrico sui tragitti medio-brevi e in genere sui tragitti trafficati che portano problemi ai termici per andare in temperatura! E come dice Wil in altro messaggio, la risposta minima è proprio l'ibrido plug-in con batterie di non enorme capacità! Anche e soprattutto perchè permette di tenere il termico spento a lungo nelle frequenti soste e, aggiungo io che ho un ibrida, nei continui rilasci acceleratore che sono forse un tempo ancora più prolungato (nella somma) degli stop, specie ora che in tutto il mondo si sostituiscono i semafori con le rotonde. ------------------------------------------------- Invece di parlare teoricamente però preferisco illustrare le considerazioni di WiL con una registrazione di tragitto da freddo dove questo discorso diventa tutto fuorchè teorico. La misurazione è con un'ibrida, la mia Auris Hybrid, e quindi l'aspetto problematico dell'andata in temperatura è particolarmente evidente perchè il tempo trascorso in rilascio, scivolamento a "folle" a motore spento e Stop, è incomparabilmente più elevato rispetto ad un'auto convenzionale. Sarebbe interessante avere lo stesso grafico per un auto convenzionale che ha il termico sempre (anche inutilmente) in funzione, ma quello che posso anticiparvi (senza scendere nei dettagli qui) è che mantenendo il termico di un'ibrida "più acceso" i consumi peggiorano. Giusto se qualcuno si chiedesse cosa succederebbe se si evitasse lo spegnimento motore. Spegnere il motore quando non serve, è cioè sempre vantaggioso per i consumi, anche se il motore non riesce mai ad andare in temperatura. Ma il problema non è solo la temperatura, è proprio che sotto una percorrenza minima, non è possibile usare efficientemente un termico. Nemmeno se sei aiutato da un sistema ibrido, ma non plug-in e con un minimo di batteria di buona capacità. La prova è del 9 LUGLIO 2014 ! Faceva caldo! Guardate il grafico dei consumi (sono reali da Torque non da Cdb, anzi leggermente penalizzati da un bug di Torque sulle ibride). Dopo 15 km la temperatura acqua era ancora a 75°, punto dove finalmente il termico di HSD si decide, sua grazia, a settare i valori di anticipo e alimentazione ottimali per i consumi, raggiungendo il consumo ottimale oscillante tra i 32,5 e i 35 km/lt reali che vedete in grafico. Ora guardate in corrispondenza degli spostamenti brevi tra i 2,5 e i 5 km. Temperature che a stento superano i 50° e consumi largamente superiori al minimo teorico. Dopodicchè mi fermo in soste multiple e tutto torna daccapo, con riscaldamenti catalizzatore (che si raffredda quasi istantaneamente!) che obbligano ad andare a batteria e i risultati ad ogni ripartenza non sono certo quelli che vedete nel grafico di un extraurbano di 26 km! Notare anche che i 91° di temperatura ottimale, per un'auto che spegne il motore quando non serve, in questo grafico non sono mai raggiunti in 26,5 km. In luglio! Figuratevi in dicembre! Ma vediamo al ritorno dopo un 45 min di sosta: La temperatura riscende per la sosta ed anche se va ben presto almeno ai 75°, arriva ai 91° solo un km prima del ritorno dopo 26 km! Quindi è più che evidente che, come dice Wil, non solo gli spostamenti brevi oppure anche di media lunghezza ma inframmezzati di soste sono inadatti ad un uso ottimizzato del termico, ma anche quelli di media lunghezza tutti d'un fiato! A spanne posso dire, dalle misure da noi fatte, che anche in auto efficiente per il frequente spegnimento del termico in situazioni inutili come l'ibrida non plug-in, se non fai tratte tutto di un fiato di almeno 35 km, non hai ottenuto un'efficiente andata a regime di tutti i parametri di un motore termico! L'ibrida plug-in con un'autonomia non eccessiva è quindi anche un dispositivo minimo che fa bene al termico!

Non erano sussidi, hanno proprio regalato un pezzo di auto in Olanda! Contributi esagerati! Diciamo che l'usato recente si allinea al prezzo di una segmento C accessoriata, quindi non proprio fuori da ogni tasca. E anche il prezzo pieno compete con una segmento D costosa come Audi, BMW , etc.. Personalmente credo di avere fatto una stupidaggine per troppa fretta nel 2013 nel prendere l'Auris ibrida; per i miei percorsi, afflitti da molti spostamenti brevi che non consentono nemmeno il riscaldamento motore, un'autonomia elettrica avrebbe fatto comodo. Avrei dovuto aspettare e prendere un'Ampera usata..... C'è da dire che qualche piccola rogna le Ampera l'ha avuta, lo so da qualche utente Ampera nel nostro forum sulle ibride. Non è tanto la rogna, che capita ad ogni auto, ma le conseguenze del fatto che la maggior parte dei concessionari Opel rifiutano l'assistenza perchè si sono rifiutati di investire nei corsi di aggiornamento specifici e nel tooling per le assistenze. Per cui in qualche caso si è dovuto aspettare lo specialista Opel tedesco che girava l'Europa a riparare danni.... Anch'io la trovo bella. E certo piu bella della Prius....

Io no, ma è una grande auto per molti aspetti. Anzi con 80 km circa di autonomia elettrica ed un motore a benzina a piena potenza per quando finisci la carica, è l'unica auto del mercato che permette realisticamente, accoppiata con un fotovoltaico di casa, di poter prevedere e tenere sotto controllo fornitura e costi della mobilità per i prossimi 15 anni. Che per l'energia sono un'incognita secca. Purtroppo la produzione di Ampera è cessata. E la Chevrolet scompare dall'Europa a quanto pare, o è già scomparsa. Ma credo che la prossima Volt arriverà anche da noi come Opel o in qualche altro modo.

Oh finalmente una C a metano con gli occhi a mandorla.... candidata Nr.1 per la mia prossima auto. Sarebbe da cercare l'esperimento Fiat di tanti anni fa, concluso con successo e rimasto lettera morta, di serbatoio CNG a spigoli preformato in composito, credo su una Marea. Su metanoauto.com ci dovrebbe essere. Non c'è che dire, Fiat ha il record di progetti avanzatissimi e conclusi con successo e buttati nel cesso. PS: unico problema questo bel cambio. Da ricordare che la casa piu affidabile del mondo, Honda, ha cannato il suo doppia frizione bloccando il lancio di nuova Jazz hybrid e credo che non se ne siano ancora usciti a distanza di mesi. Hyunday non brilla certo per perfezione costruttiva, questi complicati cambi non mi ispirano come scelte intelligenti...

C'è un pò di contraddizione nei termini della tua affermazione Prima dici che ti sfugge perchè l'ibrida in autostrada dovrebbe consumare meno di un'identica (a benzina suppongo). Poi ci dici che l'ottimo 2,2 diesel di Civic fa 22,5 km/lt dove Auris hybrid fa (a benzina) i 24,5 km/lt, che è una differenza del 10%. La risposta ad entrambi i quesiti è che il motore a benzina del sistema HSD ha un'efficienza molto alta e quasi in ogni caso superiore ad un diesel, tranne forse al Civic 1,6 tdi, per due motivi : 1) l'efficienza alta del ciclo Atkinson (il termico del sistema HSD non è un comune benzina a ciclo Otto) a regime costante 2) la combinazione con un cambio elettronico , l' e-CVT, che mantiene una curva di efficienza massima su tutto il range di funzionamento, e lì dove non può farlo, lo spegne e marcia in elettrico. I due punti vanno sempre insieme, per cui anche nel caso in cui un motore diesel al banco, a regime di giri e carico ottimale dovesse essere qualche punto superiore in efficienza, se non fosse combinato con un cambio che mantiene i giri/carico ottimizzati in qualsiasi punto di funzionamento, darebbe un risultato globale di consumo nella realtà inferiore all'HSD. Si capisce meglio da questo grafico: Il grafico compara l'efficienza del gruppo ibrido a tutti i giri e livelli di potenza, la curva a triangoli rossi in alto, con il relativo benzina con due tipi di cambio: MT è cambio manuale, e CVT è CVT su motore a benzina. Si vede subito dalle curve che il cambio manuale fa fatica a tenere l'efficienza ottimale ai giri bassi e medi e la curva diventa piatta solo a regimi di potenza consistenti. Già il CVT su un motore a benzina comune , appiattisce di molto la curva delle efficienze ed è efficiente anche nei transitori bassi. Ma anche a parità di cambio si vede l'efficienza molto maggiore del motore 1,8 a ciclo Atkinson che svetta intorno al 38% in praticamente tutte le condizioni. Li dove non ce la farebbe, il motore si spegne e passa il testimone all'elettrico, la freccetta in basso blu con la scritta EV. Ovviamente anche il fatto che sia di alta clilindrata, un 1,8cc con poca potenza 99hp, dice che il dimensionamento del motore non è certo usuale... Ma non è solo questo. In autostrada su tutti i tratti in medio-lieve discesa (a seconda della velocità), quando ci vogliono pochi cavalli per avanzare, il motore gira al minimo a 1000 giri con valvole chiuse e consumi zero, l'auto è spinta in elettrico puro e il termico stesso è mantenuto in rotazione con circa 4-5A dalla batteria e non con la benzina. Questo avviene a qualsiasi velocità anche alta (l'ho visto fino a 130 km/h e passa) purchè la pendenza sia sufficiente per richiedere solo pochi kW all'avanzamento. Questa condizione è stata anche battezzata dagli americani "Hyperstealth" e funziona particolarmente bene se usi il Cruise Control. Sulle nostre autostrade tipiche, si vede molto spesso, sono tutte cunette. Se poi per effetto di frenate per il traffico o per ingressi in aree di servizio, si carica (da sola) la batteria oltre il suo standard autostradale 60%, tutto l'eccesso di carica accumulata viene restituito lentamente in aiuto ad abbassare i consumi del termico a velocità costante. Quindi tutto si può dire, tranne che l'ibrido in autostrada è come un comune benzina. Infatti i consumi non lo sono nemmeno lontanamente. Trovatemi un benzina da 100 hp su una pesante segmento C che a 105 km/h fa' i 24,5 km/lt reali alla pompa..... Aggiungo che i pneumatici in classe A non c'entrano un fischio, non hai letto bene il mio messaggio. Il problema è solo di una versione di allestimento di Auris, la Lounge, per motivi incogniti e indefinibili. Le Auris ibride più vendute, la Active e Active+ non devono avere i classe A per fare quei risultati, anzi a dire il vero con pneumatici comuni in classe C fanno meglio della mia Lounge con i classe A ...

Ma che carina questa macchina! Votato molto. Già mi piace la 500 ma questa è meglio ancora. Non la comprerei mai perchè non vedo il senso di portare in giro lamiera suvvosa inutile, nè sarei disposto a pagare margini premium e prezzi in assoluto elevati anche se fossero sostanzialmente inferiori al costoso Renegade, ma tra le macchine inutili questa è la mia preferita!

La domanda è mal posta. Non ti deve interessare il perchè, a questo stadio, ma se è vero o meno quello che ha detto Happydream All'uopo ti posso sottoporre la misura pieno-pieno di un mio tragitto di 300+300 km autostradali ad una media indicata di 115 km/h con Cruise control quindi "all'ottusa". Clicca qui e leggi il pieno del pieno del 12/05/2014: Details: Toyota - Auris Hybrid - Auris 2013 HSD Lounge - Spritmonitor.de (consumi registrati con Pneumatici Toyo Nanoenergy 2 classe A) Il 74% del pieno era quell'autostrada a 115 km/h di media indicata, ed era un valore di consumo più basso dei 4,66 lt/100km del pieno perchè il restante è stato fatto a consumi peggiori. Ma anche se vuoi prendere i 4,66 lt/100 km a 115 km/h indicati, il valore è decisamente ottimo e non so quanto raggiungibile da altre auto diesel. Puoò anche essere interessante vedere il 28/05/2014, dove con un pieno all'80% in autostrada a 105 km/h indicati, ha dato lo strepitoso e più volte ripetuto 4,06 lt/100km reali , cioè 24,6 km/lt reali. Questo valore di 24,5 km/lt reali, facendo molta autostrada e usando prevalentamente il cruise , posso confermartelo con molta sicurezza, lo vedo continuamente perchè ho valutato che è la velocità ottimale per non ritrovarsi i camion dietro che ti strombazzano e se uno non ha fretta, ottiene i migliori consumi anche dall'ibrido. Non guardate invece i 2 pieni da 3,5 lt/100km , 28,6 km/lt reali in extraurbano se non avete un ibrida se no vi deprimete E in ogni caso per ottenerli ci vuole una buona conoscenza del mezzo ibrido e del CVT se non col ciuffolo... Questi valori si applicano alle Active o Active+ di serie e non alle Lounge. La mia li fa' solo perchè ho cambiato i pneumatici con dei classe A in rotolamento.

Il discorso sarebbe legittimo, se non fosse che ad un certo punto si è pagata l'omologazione e industrializzazione della Punto TA 105hp, di nessun appeal di vendita, invece della Punto TA a metano, tuttora non male venduta. E questo è il vero motivo, secondo me, per cui non è stata fatta la Punto TA a metano. Ma purtroppo sia Panda che Panda LussoPera non sono delle segmento B e chi sceglie metano ha un certo senso di praticità e non tutti comprano Ypsilon a metano segmento A costoso perchè non c'è Punto TA a metano segmento B ben prezzato, o si rassegna a Punto Polmone a metano o cambia target. Secondo me neanche il prossimo MiniSUV a metano sarà di interesse ai realisti pratici utenti di Segmento B a metano. Ma penso, anzi sono sicuro, che questo sia noto alle strategie di marketing Fiat e che sia stata presa la decisione di vedere un futuro Fiat su un livello di maggior costo e premiumness, per cui non sono piu i modelli "utili" ad essere in programma, ma i modelli su cui ci sia il maggior margine di ritorno. Non criticabile. Nessuno fà auto per avvantaggiare le finanze dell'utente ma quelle degli azionisti. E se nessun'altro fa tali auto "utili", non c'è manco il rischio concorrenza.

Concordo, una delle poche clientele che sarebbe stata entusiasta di passare da quell'inaccettabile polmone a metano del 1,4 aspirato da 69 cv al frullinante 0,9 da 80 hp, sarebbero stati gli utenti della Punto a metano, basta leggere il forum metanauto.com. La piu strategica utilizzazione di quegli 80 hp è stata ignorata, inconcepibile. PS: Notare invece che il TA turbo a metano montato su 500L sta dando dei record di percorrenza minima dovuti alle bombole minime che sono incompatibili con la classe del veicolo e che su Punto avrebbe fatto molto meglio..... calcolo autonomia completamente ranzato.

Ciao Roku , sì, come dice il caro Max, io non la faccio buona a nessuno Ma non è corretto chiedere pareri di affidabilità ai proprietari. Come diciamo a Napoli: "Acquaiolo, l'acqua com'è?" L'acquaiolo risponde: "Fresca come la neve!" La tua domanda specifica sull'affidabilità del sistema ibrido, che tu chiami impianto elettrico viene risposta dalle indagine e report di affidabilità. Sì, il powertrain ibrido di Auris è lo stesso dell'ultima generazione di Prius, quindi valgono le stesse considerazioni. Riguardo l'affidabilità e cura costruttiva del resto dell'auto in generale, valgono le classifiche di affidabilità mondiali per marca, e anche'esse vedono Toyota e Honda trionfare su tutti. In più posso dirti che Auris è piu accuratamente costruita di Prius, l'Auris è costruita in EU e la Prius in Jappone. Rapporto affidabilità TUV 2014 (c'è anche Auris oltre Prius) riassunto qui: Didiauto 2 - Concessionario Toyota - BARI - 76121 Barletta Il TUV 2014 in generale: E' Toyota il brand più affidabile Con Prius due vittorie di categoria - Repubblica.it Guarda il lungo termine: Report affidabilità auto: bene tedesche e giapponesi, male italiane e francesi - Il Fatto Quotidiano Il confronto durata su strada BMW-vecchia Prius ibrida : Test di lunga durata - BMW 120i e Toyota Prius II - TCS Svizzero Insomma, l'affidabilità, senza entrare nel merito del perchè, è proprio tra i punti di vanto e non tra le criticità. tra l'altro il tuo prevalente utilizzo cittadino annulla anche la sola vera cosa che può generare antipatia nel sistema ibrido Toyota, il cambio CVT, che personalmente detesto al massimo grado. Ma in città, al contrario, mostra il suo lato gradevole.