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Salve ragazzi, Ho un dubbio. Nelle vetture mild hybrid P0, quindi quelle con il BiSG, è possibile "veleggiare" spegnendo il termico fino ad un massimo in alcuni casi di 40 secondi. In queste vetture l'alternatore/motore elettrico è direttamente connesso tramite cinghia e non può essere scollegato. Dunque l'unico motore che ho per scollegare ruote e motore è di fatto la frizione? E' per questo che il mild di fiat fa mettere il cambio in folle per veleggiare, giusto? Non esiste altro modo?- 52 replies
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Volevo discutere con voi quale sarà la (o le) soluzioni dell'ibrido vicenti nel futuro... (potremmo anche aprire un sondaggio e vedere tra 3 anni chi vince un chupa-chups) Abbiamo: - ibrido Prius; - ibrido Erev come Volt (e 200C, seppur solo dimostrativa, anche se prevedeva la trazione posteriore): motore che funge solo da generatore per aumentare l'autonomia per i viaggi lunghi (); - ibrido Citroen/Peugeot: diesel con cambio robotizzato e motore elettrico posteriore che realizza la trazione integrale (senza dover modificare il pianale, quindi senza tunner centrali ingombranti) - ibrido pensato da Fiat: bicilindrico ( o T-jet) con cambio a doppia frizione e motore elettrico che aziona II, IV e VI (per info: ); - ibrdo Mitsubishi PX-MiEV analogo a quello Fiat con l'aggiunta del motore elettrico posteriore pensato per un Suv, ma con la possibilità anche per Lancer. Personalmente ritengo che da un lato sulle piccole l'ibrido Fiat sia particolarmente avvantaggiato per l'utilizzo di componenti già noti (cambio coppia frizione) e per la presenza del solo motore elettrico (che può fare anche da generatore e da motorino di avviamento). Mentre per i segmenti intermedi la Volt potrà essere competitiva se i volumi raggiungeranno numeri che permetteranno di limitare il prezzo (soprattutto delle batterie). vorrei anche discutere con voi quali, secondo voi, sarà il segmento di auto che ricevà per primo l'ibrido su larga scala? Io penso i Suv medi perché è meno invasivo l'aggiunta delle batterie e la soluzione ideale per questi mezzi sia l'ibrido Mitsubishi, anche perché è noto che le trazioni integrali hanno perdite maggiori, perciò hanno la maggior percentuale di miglioramento (oltre al fatto che sono già pesanti di loro) -
Qualcuno mi sa spiegare perché mai l'ibrido in serie non venga preferito a quello in parallelo? Io sinceramente non riesco a capirlo. Un ibrido in serie semplifica molto le funzioni richieste dal motore endotermico e permette di ottenere delle percorrenze impensabili rispetto ad ogni altro tipo di propulsione a benzina finora adottata. Lo schema di funzionamento, poi, è molto più semplice di quello utilizzato per una Prius e i componenti singoli non differiscono sostanzialmente da quelli presenti all'interno della Prius stessa. Alla fine lo schema è abbastanza lineare: motore endotermico con medio motore elettrico in parallelo per trasformare l'energia chimica del combustibile in energia elettrica; pacco batterie intermedio nel quale "depositare" l'energia elettrica appena generata; motore elettrico principale dedicato al movimento della macchina e alla frenata rigenerativa; piccolo pacco di supercondensatori dediti unicamente allo stoccaggio dell'energia ricevuta dal recupero in frenata (e da riversare poi nel pacco batterie principali). In questa maniera il motore endotermico lavora semplicemente secondo una modalità ON/OFF e non necessiterebbe di tutte quelle complicazioni che oggi interessano il campo motoristico: - nessun bisogno di variable valve actuators; - nessun bisogno di turbocompressori a geometria variabile o doppi turbocompressori in cascata/parallelo; - facile gestione di un eventuale sistema HCCI. Insomma, secondo me raggiungere i 50 km/l non sarebbe difficile in queste condizioni. E alla fine la Chevrolet Volt si basa proprio su questo principio (benché alla GM abbiano voluto spacciare tale macchina per EV ). Ma dov'è che sbaglio? C'è qualche difficoltà tecnica in particolare che non considero?
