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  1. LEVC, compagnia di proprietà della cinese Geely, presenta il suo nuovo LCV PHEV. Il veicolo, che fungerà da "London Cab" è stato svelato anche in declinazione furgonata. Non sono state dichiarate potenza totale ed altri dati tecnici, ma la compagnia sino-inglese tiene a far presente che è in grado di percorrere 130 km in modalità esclusivamente elettrica, mentre l'autonomia combinata è di 610 km.
  2. La prossima CR-V sarà la prima Honda ad introdurre il nuovo sistema ibrido i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive), composto da un 2.0 i-VTEC 4 cilindri benzina a ciclo Atkinson (potenza ignota, ma si vocifera di 140 CV per un totale di oltre 180 CV considerando l'elettrico), più 2 motori elettrici, uno dei quali utilizzato solamente come generatore: in pratica un ibrido serie! Questa particolarità fa sì che l'i-MMD non sia necessiti di un cambio tradizionale, essendo alternativamente spinta solamente dal motore elettrico, oppure solamente dal termico (anche se aiutato a volte dall'elettrico). Le informazioni trapelate sono ancora poche, ma pare che fino a 70/80 km/h la forza motrice derivi dal solo motore elettrico, con il termico che si limita a generare energia elettrica a regimi costanti, nel suo range di regimi ritenuto più efficiente. Oltre quella sogli di velocità, subentra la spinta diretta del motore termico, che - soggetto ad un'opportuna ed unica demoltiplica - in queste condizioni risulta più efficiente per il coasting. Per facilitare le riprese (non c'è kick-down), l'elettrico può correre in aiuto come boost, alimentato dalle batterie o dal generatore, il cui carico elettrico (e quindi meccanico) sul motore termico è variabile. La semplificazione meccanica è notevole, sarà da valutarne l'efficienza su strada più avanti. Arriverà poi anche un 1.5 Turbo a benzina accoppiato al CVT, mentre sparirà la versione diesel.
  3. Presentata a fine marzo al Salone di New York 2018 ( NYIAS 2018 ), il concept mostrato a fine 2017 si trasforma nella versione produzione. Sarà un'auto ibrida dotata di un 1.5 a ciclo Atkinson, la cui potenza massima per il momento è ignota, ma poco conta: l'Insight è ibrido seriale. Infatti quasi tutte le occasioni la potenza viene trasmessa alle ruote tramite un motore elettrico da 150 CV e 270 Nm di coppia all'albero, assistito da una batteria tampone agli ioni di litio da 60 celle. Superata una certa velocità (70-80 km/h), l'elettrico si scollega e lascia la trazione al motore termico in "presa diretta", comportandosi come una sorta di overdrive (tipo una 6a marcia), in quanto in queste condizione la trazione diretta risulta energeticamente più conveniente rispetto all'utilizzo ibrido seriale. Per approfondimenti vi rimandiamo a questo topic: Honda ibrido i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive). Per il momento non è dato sapersi se arriverà o meno nel nostro continente. Fonte - Honda Spy: http://www.autopareri.com/forums/topic/63504-honda-insight-iii-spy Concept: http://www.autopareri.com/forums/topic/64202-honda-insight-concept-2018 Concetto di funzionamento del sistema ibrido: http://www.autopareri.com/forums/topic/63668-honda-cr-v-hybrid-concept-2017?do=findComment&comment=2041117
  4. Scrivo intanto qui. Poi se la cosa ha seguito sposto in Tecnologie. Sto studiando i sistemi di abbattimento degli inquinanti nei MCI. Tra gli sviluppi futuri mi sono imbattuto in una soluzione tipo quella della Concept Jaguar, cioè trazione elettrica con alimentazione mediante microturbogas e batteria di limitata capacità come buffer tra motore e generatore. A livello di impatto ambientale è fantastico. La turbina lavora (quasi) sempre a regime e praticamente te la cavi con una camera di combustione DLN e tutt'al più qualche sistema di trattamento dei gas di coda per gli NOx. Come mai ci sono pochissimi studi delle Case su soluzioni del genere? Senza i quasi 800 CV dovrebbe essere decisamente più semplice anche a livello impiantistico. La limitata autonomia richiesta alle batterie contiene costo, peso ed ingombri delle stesse. Il generatore termico è teoricamente alimentabile a metano, benzina, GPL ed etanolo (idrogeno no perché richiede combustori a fiamma diffusiva, ma poco importa). O l'uno o l'altro ovviamente: non è policombustibile. Per l'avviamento si potrebbe pensare ad una fase transitoria a solo elettrico. A me sembra mooolto carino.
  5. Cari esploratori eccoVi un quesito al quale Vi voglio sottoporre - Ho ipotizzato di poter effettuare la quadratura del cerchio, che è staqto sempre un tema dibattuto, ora le condizioni sono due la benzina costa cara (e pure il gasolio) ma il motore elettrico ancora non ci dà l'autonomia che desideriamo, ecco io ho pensato un sistema che sposi le due cose, cioè mettere un motore a benzina che serva solo per produrre energia e un motore elettrico che la utilizza (grazie ad un buon accumulatore che li interfaccia) come del resto è già risaputo i tempi morti, le accellerazioni eccessive, la perdita di energia anche in frenata ed in discesa, sono tutti motivi che accrescono i consumi, insomma si potrebbe aumentare l'efficenza in modo notevole. Io la sfida l'ho lanciata ed adesso aspetto le vostre considerazioni ciao a tutti:D
  6. E' comparso un prototipo della possibile prima ammiraglia Erev. E' dotata di un motore elettrico da 197 cv e 400Nm di coppia e il motore Lotus 3 cilindri di 1200 per estendere l'autonomia. Risultato sulla Xj pari a 120g di CO2 e velocità massima di 180km/h. Chissà dove è posizionato il motore a benzina e quello elettrico!
  7. es.autoblog Quello a sinistra parrebbe esser proprio una versione MPV della Volt.
  8. Come fanno facilmente intuire l'aspetto del concept, ma soprattutto il (disutibile) gioco verbale del nome, questa Concept altro non è l'anticipazione che GM presenterà al salone di Ginevra della Chevrolet Volt con il rebadging Opel, prevista per il 2011 sul mercato europeo. La Volt, per raffronto.
  9. Qualcuno mi sa spiegare perché mai l'ibrido in serie non venga preferito a quello in parallelo? Io sinceramente non riesco a capirlo. Un ibrido in serie semplifica molto le funzioni richieste dal motore endotermico e permette di ottenere delle percorrenze impensabili rispetto ad ogni altro tipo di propulsione a benzina finora adottata. Lo schema di funzionamento, poi, è molto più semplice di quello utilizzato per una Prius e i componenti singoli non differiscono sostanzialmente da quelli presenti all'interno della Prius stessa. Alla fine lo schema è abbastanza lineare: motore endotermico con medio motore elettrico in parallelo per trasformare l'energia chimica del combustibile in energia elettrica; pacco batterie intermedio nel quale "depositare" l'energia elettrica appena generata; motore elettrico principale dedicato al movimento della macchina e alla frenata rigenerativa; piccolo pacco di supercondensatori dediti unicamente allo stoccaggio dell'energia ricevuta dal recupero in frenata (e da riversare poi nel pacco batterie principali). In questa maniera il motore endotermico lavora semplicemente secondo una modalità ON/OFF e non necessiterebbe di tutte quelle complicazioni che oggi interessano il campo motoristico: - nessun bisogno di variable valve actuators; - nessun bisogno di turbocompressori a geometria variabile o doppi turbocompressori in cascata/parallelo; - facile gestione di un eventuale sistema HCCI. Insomma, secondo me raggiungere i 50 km/l non sarebbe difficile in queste condizioni. E alla fine la Chevrolet Volt si basa proprio su questo principio (benché alla GM abbiano voluto spacciare tale macchina per EV ). Ma dov'è che sbaglio? C'è qualche difficoltà tecnica in particolare che non considero?
  10. Primo teaser Sembra bella ...ma non tornano le proporzioni x essere una 4 porte..
  11. www.auto-motor-und-sport.de/news/auto_und_produkte/mazda_5_mit_wankel_hybrid.92953.d_ams_news_special_ha.htm Significativo il fatto che è montata su una carrozzeria di serie. io ci leggo :"siamo quasi pronti"
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