erFreddo

scusate èh, ma relativamente al m-air con id ricordo che tempo fa, poco dopo la presentazione della nuova tecnologia m-air, si discuteva della future evoluzioni della stessa che avrebbero portato anche all'implementazioni dell'iniezione diretta su motori con la nuova testata. Si parlava di (scusate ma non so caricare una pagina pdf:oops:): Passenger & Commercial VehiclesLeveraging on MultiAir & common-rail technologies New breed of technologies to achieve CO2 reduction in combustion engines •2ndgeneration MultiAir technology •In-house development of advanced turbo-charging systems •MultiAir coupled with GDI technology ora perchè id e m-air non vanno più bene insieme?

mammamia:shock:...il paraurti anteriore è degno di una microcar...siamo a livelli "cinesi", IMHO

Meno male:razz:, all'inizio pensavo volessero farlo in USA...meglio da noi:D

un utente del forum di 4ruote l'ha provato: "Ho provato la Giulietta 170 CV benzina con cambio TCT appena 2 ore fà . Provengo da una grande Punto 1.4 77 CV Dualogic . Dunque in N il cambio si comporta bene è fluido , inserisce le marce velocemente cambiando a bassi giri , si trova in 6° marcia sui 70 km/h . In D è piu' rabbioso e il motore ha tutti i 170 CV e tutta la coppia , e anche le cambiate sono piu' veloci e cattive , con accelleratore tutto giu snocciola tutte le marce a 6000 giri , con rabbia ( si sente la bottarella nella schiena ) . In modalità manuale con paddle al volante , ho trovato la risposta dei paddle perfetta , nessun ritardo in risposta , e scalate veloci . Rispetto al Dualogic la velocità di cambiata è aumentata , e l'uso di 2 frizioni al posto di una eseguono un buon lavoro di fluidità di marcia , sopratutto in partenza dalle marce basse ( dove con il dualogic se non si è esperti può succedere che l amacchina sussulti un pochino , io ormai ho imparato ad utilizzarlo e parto e mi fermo perfettamente ) . Per quanto riguarda le logiche di funzionamento come scalate automatiche , kickdown etc. sono esattamente quelle del dualogic , e in fatti sarebbe inutile cambiarle perchè sono perfette . Mi piacerebbe molto saper cambiare marcia in manuale come fanno questi cambi robotizzati di FPT , sarei meglio di un pilota professionista . Abitando in città piena di traffico e ingorghi come Roma , non posso piu' fare a meno di cambi automatic , sequenziali , robotizzati , doppia frizione , etc. , Ormai ne sono innamorato e non potrei piu' farne a meno . Mi piacerebbe molto che il TCT doppia frizione fosse disponibile anche su Grande Punto con motori 135 CV Turbo Multiair , oppure a Grande Punto Abarth e Bravo ( con potenze intorno i 120 CV il dualogic è perfetto cmq . ) . Voto 9/10 . " Vista la scarsità di recensioni sul nuovo cambio, ne riporto un'altra sempre di un utente del foro sopra: "E' la prima volta che scrivo in AR (ho Golf e Clio in casa), anche se ogni tanto qualche topic lo leggo con piacere. Stamattina sono riuscito in anteprima a fare una bella prova di una Giulietta TCT, per questo non ringrazierò mai abbastanza il gentilissimo venditore che ormai mi sopporta da un po' (ero già stato a vedere Giulietta qualche tempo fa e ci siamo conosciuti). Diciamo che quando sono entrato in concessionario lui stava andando a far benzina, abbiamo unito l'utile al dilettevole (fossero tutti come lui Alfa venderebbe un po' di più e ci sarebbero meno pregiudizi sulla categoria)! Premetto un paio di cose: - l'auto è nuova di zecca, aveva 15 km quando ci siamo saliti - era presente il pacchetto sport con cerchi da 17" - l'auto ha lo start e stop attivo - ho guidato per tantissimi km auto con DGS di varia natura e "era" - non ho mai messo la retro - non ho la possibilità di dire nulla sul fronte consumi Iniziamo con lui alla guida ed io passeggero, in ricerca del benzinaio... Riserva totale, andatura molto tranquilla, aria condizionata spenta e vetri giù, DNA in N. L'auto è molto confortevole, il cambio pare assecondare bene il piede del guidatore, cambiate di marcia fluide, a regimi medio bassi, nessuno strappo o scossone, buona velocità di innesto marcia. Dopo aver fatto benzina (con 50€ abbiamo esattamente a metà il serbatoio, all'anima...) è iniziato un test un po' più approfondito, DNA in D e tanta potenza richiesta al motore. Beh, il cambio si trasforma, le marce salgono e passano in fretta e bene, vengono tirate fino a circa 6000 giri, quando entra la marcia si sente chiaramente la "spintarella" e gli scarichi scoppiettano (sia in salita che in scalata), confermate le doti di fluidità e rapidità. Finalmente tocca a me guidarla, e qua le impressioni di prima vengono tutte confermate. Chiaramente bisogna creare il feeling con l'automatico, ci vuole qualche km per capire come "istruirlo" perchè cambi o scali quando e come vogliamo, e lo strumento è sempre il piede destro (ovviamente mi sentivo da questo punto di vista meno a mio agio rispetto al DSG che ho guidato in lungo e in largo). Provo la modalità N giusto per poter dire che l'ho fatto, e qua il cambio fa girare il motore sornione, lo tiene a bada con giri bassi ed è pronto a buttar dentro la marcia superiore appena sente un po' di souplesse, si arriva in 6a ben prima degli 80 km/h, per ottenere una scalata bisogna dare un po' più di gas di quel che si farebbe, comunque il motore ha coppia ed elasticità, anche se non è sempre prontissimo (sempre in N ovviamente). Passiamo al pezzo forte, dopo qualche km di N mi sposto in D e inizio a tirare il collo a motore e cambio, beh, non fa una grinza! Non strappa in partenza (anche se qui potrebbe essere più "cattivo", il DSG in questo frangente fa meglio) e poi lascia distendere tutte le marce buttando dentro la successiva a quota 6000 con la classica bottarella, ed è tutto veloce e preciso, anche in rilascio scala abbastanza presto, e se si richiede potenza quando lui è già in 6a non fatica granchè a togliere una o due marce e ripartire di buona lena. Ho provato anche i paddles dietro al volante, c'è un po' di latenza in N, meno in D (anche se comunque sembra leggermente meno immediato rispetto al DSG). Non viene messo in crisi da cambi marcia o scalate ad acceleratore chiuso (scalare per fermarsi o aumentare marcia per allungare la scorrevolezza). Concludendo direi che il lavoro di affinamento su questo cambio è evidentissimo (non ho provato MiTo ma da quanto ho letto era insufficiente e lontanissimo dal DSG), personalmente promuovo quasi a pieni voti il TCT (nonostante il DSG sia ancora un leggermente superiore in situazioni di partenza e per reattività in uso manuale). E' un ottimo doppia frizione, leggero, pacato e confortevole se si va piano, aggressivo e caratterizzato quando si spinge, comunque senza lacune o difetti evidenti, si sposa davvero alla perfezione con Giulietta! Queste sono un po' di impressioni "a caldo", è più utile magari provare a dare qualche risposta ai vostri dubbi o alle vostre domande, se ne avete! "

emhh...ora c'è la pubblicità della rio...

sulla pagina di youtube ho trovato la pubblicità della giulietta con TCT, le pagine della pubblicità però sono 3: in una c'è una versione con solo musica che non avevo mai visto della spot che sta andando in onda, sembra il proseguio..., in un'altra pagina della pubblicità c'è un video del funzionamento del TCT, m'è sembrato curioso che in una pubblicità ci fosse una spiegazione tecnica abbastanza dettagliata ( in relazione alle conoscenze tecniche di chi vede la pubblicità)

capito, grazie Mi sa che per farmi piacere sto kubang dovrò togliermi dalla testa quella merdaccia della deauville...il frontale lo trovo troppo simile...

ilSole dovrebbe essere un tantino più oggettivo e dettagliato del Fatto: Recessione e debito pesano sul titolo Fiat articoli di Vittorio Carlini, Guido Maurino e Morya Longo di Vittorio Carlini MILANO. La Fiat spa, per intenderci la 'vecchia' casa automobilistica che dal primo giugno 2011 consolida Chrysler, ieri è nuovamente caduta in Borsa: ha perso il 3,7% (-20,8% sulla settimana); dall'11 luglio scorso, cioè da quando si è abbattuto lo tsumani di vendite su Piazza Affari, il calo è invece del 39,5 per cento. Un consuntivo che, più o meno, si replica per l'altra anima del gruppo, la Fiat Industrial dei trattori e camion: ieri ha perso il 5,99%; da martedì il rosso è del 17,9 per cento. A fronte di simili performance la domanda è d'obbligo: quali le cause, soprattutto per Fiat spa, di questi crolli? Per gli esperti, raggiunti dal Sole24Ore, la risposta è piuttosto univoca: sono i timori di recessione. A ben vedere, la paura per il rallentamento dell'economia è un tema trasversale all'intero comparto: un settore tipicamente ciclico che, in una Borsa spesso caratterizzata da panic selling, viene venduto. La prova arriva dalle performance di molti competitor: dall'11/7/2011 Volkswagen ha perso il 25%, Bmw il 21,6, Peugeot il 39,2 e Renault il 32,7 per cento. Certo, più sul lungo periodo l'andamento di diverse società è migliore: da inizio anno, a fronte della discesa del 37,5% dell'azienda torinese, Bmw cede solo il 10,4% e Wolkswagen il 9 per cento. Tuttavia, queste differenze di performance possono giustificarsi con alcuni aspetti peculiari delle aziende (ogni società è storia a sé). Mentre, la più «recente discesa - è il leit motive degli operatori - è conseguenza soprattutto delle aspettative sull'economia globale». Credit Suisse, in recentissimo report, ha ipotizzato diversi scenari per l'auto in Europa: da quello di base (crescita delle vendite al 12% nel 2012), via via fino al peggiore (ricavi stabili, o in calo del 2%,5% e 8%). Ebbene nei diversi contesti le case automobilistiche, giocoforza, riducono l'utile per azione. Bmw, per esempio, passerebbe da un Eps stimato di 7,32 euro (scenario base) a 6,8 euro (revenues giù del 2%); Peugeot, dal canto suo, scenderebbe da 6,65 euro di Earning per share a 4,52 fino a 2,86 euro (calo dei ricavi del 5%). Fiat, invece, vedrebbe l'utile per azione diminuire da 0,93 euro (scenario di base) a 0,33 (calo dei ricavi del 2%). Si dirà: è solo una simulazione. Vero, ma non possono dimenticarsi due aspetti. Da un lato, report simili non sono casi isolati: Ubs per esempio, pur considerando basso il rischio recessione, sottolinea che nel caso si verificasse «ci sono poche ragioni per detenere titoli dell'auto» ed è «meglio posizionarsi sul settori più difensivi». Dall'altro, Morgan Stanley ha lanciato l'allarme crescita anche sui Paesi emergenti, quelli cioè che hanno contribuito a dare gas al business delle quattro auto. Alla fine insomma, vista la debolezza dell'equity, gli operatori non si stupiscono delle vendite sull'automotive. Fin qui la giustificazione di carattere generale: ma esiste qualche peculiarità del titolo Fiat? Sul fronte dei fondamentali, il primo semestre 2011 è stato archiviato in positivo con ricavi per 22,3 miliardi mentre l'utile è salito a 1,2 miliardi. Né paiono 'strutturali' notizie come il calo di immatricolazioni del 4,4% di Fiat in Brasile (l'azienda ha comunicato che - sui primi 7 mesi del 2011 - mantiene la leadership di mercato). In realtà, ciò che dà da pensare agli analisti (oltre al legame con economie in difficoltà come quelle Usa e europea) è l'indebitamento. Secondo Credit Suisse, le aziende con più leva (come Fiat o Peugeot) possono soffrire maggiormente, soprattutto se la congiuntura peggiora. Al 30 giugno 2011 l'indebitamento netto sulle attività industriali era pari a 3,4 miliardi (6,2 quello netto globale). Ma i debiti finanziari lordi erano 25,9 miliardi. Questo perché Fiat possiede ben 19,2 miliardi di liquidità. Cassa (da usare per lo sviluppo o per fronteggiare eventuali crisi del credito) che in altre situazioni è un appeal. Qui è, invece, è anche vista come l'altra faccia di una medaglia che può non essere così efficiente. Sebbene, di questo avviso, non sembra essere Goldman Sachs che ieri ha mantenuto Fiat nella «conviction list» come «buy».

Da ANE: frimont fa sfraceli e Fiat chiede a Chrysler di aumentare la produzione:agree: Fiat asks Chrysler to boost Freemont output TURIN - Fiat S.p.A. has asked Chrysler Group to increase production of the Freemont large minivan after better-than-expected European sales of the rebadged Dodge Journey.At its June introduction in Italy, Fiat said it planned to sell 13,000 Freemonts this year, but the automaker told Automotive News Europe on Tuesday it already had collected 15,700 orders. Fiat planned to sell 33,000 Freemonts in 2012, the first full year of sales in Europe. As a result, Fiat was promised 3,000 Freemonts a month from Chrysler's plant in Toluca, Mexico. To meet the higher-than-planned European demand, Chrysler boosted Freemont production by more than a third to 4,067 units in June by working overtime. Chrysler is looking for ways to get Fiat 4,000 Freemonts every month without the added cost of overtime, Fiat said. Unlike the U.S. version of the minivan, the European version has a different front and rear styling, its handling and suspension settings have been tweaked, and it is powered by Fiat's MultiJet 2 diesel engine, not offered by Dodge. More dealers, aggressive pricing One reason why the Freemont is selling so well is because Fiat has a larger dealer network than Chrysler did when it was operating independently in Europe. The Journey's sales in Europe peaked at 8,318 units in 2009 before declining 23.4 percent to 6,375 units last year, according to market researcher JATO Dynamics. Fiat, which owns 52 percent of Chrysler, took over European distribution for the U.S.'s third-largest automaker last September. The change means that Chrysler Group products, regardless of whether they are badged as a Fiat or Lancia, have greater exposure than ever in Europe because Fiat brand alone has 1,500 dealers in Europe. Fiat also has won customers for the Freemont by being aggressive with its pricing. The minivan starts at 24,900 euros in Italy. That's 5,600 euros - or 18 percent - below the starting price of the slow-selling Fiat Ulysse that the Freemont replaces. Fiat said 80 percent of orders for the Freemont have been placed in Italy and 80 percent of the customers were new to Fiat. For years, Fiat struggled to compete in the large minivan segment. Even in Italy, Fiat minivans have been outsold on a regular basis by the Chrysler Grand Voyager and Renault Espace. The Freemont is the first in a series of rebadged vehicles planned by the Fiat-Chrysler alliance. In November, Lancia will begin distributing the Chrysler 300 large sedan in Europe as the Thema, while the Grand Voyager large minivan will become the Voyager when it joins the Lancia lineup. Each Chrysler-made car will keep it original badge when sales start later this year in UK and Ireland, where the Lancia brand is not distributed. Read more: http://www.autonews.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20110713/ANE/110719949/1193#ixzz1S10cJnNc

secondo voi non c'è il rischio che si sovrapponga a mopar, specialmente per quanto riguarda la componentistica?

uguale a qualla che ho visto io, cos'era il conce vicino termini?

Ciao a tutti, vi tedierò un pò con una piccola recensione sulla yosilon nuova che ho visto stamattina per la prima volta, visto che anche se il porte aperte comincia il 18 la macchina è già esposta, dall'esterno mi pare davvero piacevole, specialmente dietro, confemando la bravura del gruppozzo nel fare i culi (meno bravi davanti...). M'ha colpito però l'assetto suv, quello effettivamente c'è, e in effetti dopo mpò un vecchiarello che se la stava filmando per benino (riprendendo anche me:® mi dice che gli ricorda la giulietta:pz. Insomma tra la gomma e la carrozzeria c'è spazio per vedere la mecchanica dietro la ruota. Sto tanto bistrattato muso alla fine non è uno sfregio. Quattroruote lamentava l'eccessiva durezza della serratura degli sportelli dietro per cui la maniglia si fletteva, beh, io sto difetto non l'ho trovato, la serratura è dura si, ma la maniglia m'è parsa abbstanza robusta:agree:. Il rumore che fanno gli sportelli chiudendosi m'è piaciuto più di quello della vecchia che stava là vicino. Dentro, anche se non si può regolare in profondità il volante e col sedile avanti, le ginocchia non toccavano il prosciutto (cosa che invece succede con la mia 206, dopo un anno e mezzo ancora non ho trovato la posivione giusta di sedile e volante...). NOTA POSITIVA: Senza farci caso di proposito, ho notato come l'abitacolo isoli molto bene dall'esterno:agree:. Sarà forse opera del famigerato "pannello fonoassorbente"? Forse no, visto che l'esemplare al conce aveva il tettuccio apribile. A proposito di tettuccio, seduto dietro, io, che sono 1 e 79, strusciavo coi capelli sul cielo, ma penso che senza tettuccio i posti dietri non siano per niente claustrofobici, per lo meno in altezza, perchè la larghezza permette di stare comode a 2 persone, non 3. Ancora a quattroruote non è piaciuto il mobiletto centrale perchè premendoci su si lascia andare a un pò di gioco, ma io l'ho premuto un pò e tutti sti giochi non li ho visti, certo se gli tiri un cazzotto... Piuttosto in cima alla parte laccata c'è una specie di rettangolo di plastica normale (non laccata) che stona col laccato sotto, quelli si, non m'è piaciuto:roll:. Secondo me il vero punto debole degli interni sono i pannelli porta, decisamente peggiori di quelli della vecchia, che sono parecchio più elaborati e non semliciotti come qualli nuovi. Sulla vecchia la plastica argentata che incorniciava la maniglia si raccordava col disegno della plancia creando un effetto avvolgente che mi piaceva parecchio, sulla nuova intorno alla maniglia c'è un insulso pezzo di plastica nera, secondo me avrebbero potuto ricreare l'effetto avvolgente:nono:. Il cassetto porta oggetti è piccolo e il cambio, il freno a mano e la colata di plastica che circonda il freno a mano arrivando fino ai portabicchiere dietro fanno abbastanza schifo:vomit: alla fine m'è piaciuta e penso che qualche difettuccio non pregiudicherà la riuscita commerciale visto che l'estetica farà la sua parte:agree:

dal sole24 ore

non ricordo chi ma qualcuno aveva affermato che il TCT che andrà su 4C sarà specifico per questo modello:agree:, quindi ben lontano penso dal cambio che hai provato su mito

non sapevo che l'abarth fosse già prevista col 1.4. Secondo voi per francoforte è possibile che mostrino qualcosa più vicino alla produzione di serie o riproporranno lo stesso concept di ginevra?

Ma allora che usino il 1.4 Mair, che pesa e costa meno del tbi, così magari riescono a stare dentro il limiti di prezzo che avevano indicato:pen: