angeloben

Mi sono garbati questi ultimi tuoi avvistamenti @Renault, in particolare è davvero apprezzabile la Nissan 100 NX. Una rarità assoluta da noi, perché in effetti credo anche io che non sia mai stata venduta in Italia, dalla rete ufficiale intendo. Forse un pezzo unico oggi, ma comunque notevole come automobile anche ai suoi tempi. Era appunto uno di quei modelli che "invidiavo" ai mercati stranieri, perché da noi molte di queste perle nipponiche non arrivavano. In realtà non ho mai apprezzato i suoi gruppi ottici (sia davanti che dietro), un po' tristi e mosci con quella forma ovaleggiante; e per dirla tutta l'intero frontale non mi ha mai convinto, troppo liscio e stondato per una sportiva. Ma per il resto sembrava la coeva 300ZX in scala ridotta, e credo non possa che essere un complimento! Persino gli stessi tettucci asportabili tipo "targa"... 😃 Poi quella FIAT Uno 60 SL, che è un avvistamento piuttosto normale, invece mi ha aiutato a svelare a me stesso il motivo di una sensazione che sempre avevo avuto, ma mai davvero capito! Per voi sarà un'ovvietà, una cosa risaputissima, una delle basi della "conoscenza fiattara", ma oggi ho finalmente realizzato che esisteva un dettaglio che - già ad un livello quasi subliminale - mi aiutava subito a distinguere gli allestimenti superiori rispetto alle umili versioni base. Parlo di questo: Be', ovvio - mi direte - l'allestimento è scritto chiaro e tondo! Certo, ma quel che ho finalmente notato dopo una quarantina d'anni soltanto 😁, è che quella targhetta ha la scritta nera col bordo argentato... ...che la differenzia da quella delle versioni base che avevano la colorazione inversa: Con una rapida ricerca, ho ricostruito che FIAT aveva introdotto questo stile delle targhette del modello con la Ritmo del 1978, usando la combinazione scritta argentata con bordo nero. Poi Panda, Argenta e tutte le altre si erano allineate. Ed è ancora con Ritmo, nel 1981, che FIAT introduce la targhetta "in negativo", come ulteriore segno di distinzione per quel nuovo allestimento che fu quasi una svolta nella gamma FIAT: la "Super". E da lì cominciò ad adottare la targhetta con le scritte nere e i bordi argentati sulle versioni più rifinite di tutti i modelli, dalla Panda S alla stessa Ritmo 105TC e poi ovviamente la Uno e la Regata; ma curiosamente mai sull'Argenta, mentre Croma all'opposto ebbe solo le targhette "lusso", anche sugli allestimenti più basici. Poi arrivò l'erede di Ritmo e ancora una volta FIAT avviò un nuovo corso, con le targhette a sfondo azzurro. Finita la parentesi "scoperte e curiosità", condivido anche io un avvistamento di qualche giorno fa. FIAT 850 Ampiamente personalizzata (volante della coupé, pomello cambio che non riconosco, cerchi che dovrebbero essere dei Campagnolo, scarico doppio, cofani neri ecc ecc), peccato la ruggine alla base del parabrezza, la botta al paraurti dietro e l'assenza di fregio sul frontale. Dovrebbe essere una seconda serie "normale", ma è difficile essere sicuri.

Già 15 anni fa (😬), nelle primissime pagine della discussione, Touareg ci aveva fatto fare la conoscenza di questa [MAI NATA]. Nel frattempo si sono ampliate di molto le informazioni disponibili in merito, e penso valga la pena tornarci sopra per condividere altre immagini e qualche notizia in più. Cominciamo con la sua collocazione. Da molti anni questa automobile è in mostra al museo della Valmet, in Finlandia. Ecco ulteriori foto: Quindi... non Svezia. Non Saab. Perché? Semplice: il modello non proviene dalla casa madre, ma è stato ideato e sviluppato dalla finnica Valmet, appunto. Difatti ecco un paio di disegni datati 1993 e con i loghi Valmet: _______________________________________________________________________ Ma da dove nasceva e che obiettivo aveva questo progetto? L'idea pare quella di creare una vera e propria coupé della Saab 900 NG, che aveva sì la sua versione 3 porte - spesso indicata dal marketing proprio come "coupé" - ma che in effetti era e rimaneva la semplice variante con due porte in meno della berlina. Si potrebbe legare qui il discorso visto qualche post fa, sulla "Saab Calibra"; cioè sull'idea - poi non andata in porto - di creare una versione Saab della Calibra per venderla nel mercato USA. Questo perché evidentemente il marchio svedese non aveva una coupé pura. E la sua mancanza continuava a notarsi. Quindi i finlandesi di Valmet, che già avevano per la mani la cabriolet - industrializzata e prodotta nei loro stabilimenti - provarono a derivarne una versione coupé. Per carità, sappiamo bene che questi finlandesi erano in rapporti molto stretti con Saab, ma questa coupé se l'erano immaginata e realizzata in sostanziale autonomia, con l'idea di "venderla" a Saab ovviamente. Ma quando il progetto non si è concretizzato, il prototipo l'hanno messo in garage e lì è restato finché non hanno deciso di esporlo nel loro museo. Ogni tanto, le hanno fatto comunque mettere il naso un po' fuori... A volte persino sulla neve! Se i disegni sono del 1993, ecco che nel 1994 iniziarono la costruzione del modello vero e proprio. Che concretamente significava dotare la carrozzeria della cabriolet di un tetto in metallo. In pratica un hard-top, fisso e integrato, con una bella saldatura! Le maquettes a scala reale ci rivelano che la scelta stilistica sulla forma del tetto non è stata univoca, ma come è ovvio era passata attraverso la valutazione di alcune varianti. Qui una forma diversa per il montante C, più squadrato: Poi la configurazione scelta per il modello finale, con la linea ovaleggiante della vetratura e il montante C più sottile: Nella realizzazione del prototipo completo e marciante, si nota il dettaglio della vetratura laterale, che in realtà non segue l'apparente forma allungata con spigolo stondato del montante, mantenendo invece un vetro posteriore più corto e squadrato, accompagnato da un riempitivo nero in angolo. Al di là dei gusti personali, il limite maggiore di questa proposta Valmet rimane la derivazione dalla cabriolet fin troppo palese. Soprattutto quell'attacco alla base del montante C non riesce a dissimulare abbastanza l'adattamento al taglio della carrozzeria originale; poi quel riempitivo del finestrino, ma anche il lunotto non allineato alla chiusura dello sportello del bagagliaio. Per non parlare dell'abitacolo, dove i sedili posteriori rimangono quelli ristretti della versione convertibile, con gli ampi fianchi laterali per la capote.

Provo a dare una risposta ad alcuni commenti qui sopra. Cominciamo con i dubbi sull'utilità del portellone sulle tre volumi espressi da "3volumi3" (sì, una questione al limite del tautologico...🤔) : Io credo che l'aspetto fondamentale fosse l'accessibilità al bagagliaio (e quindi la praticità). In sostanza il portellone fornisce un'apertura più ampia sul vano. E questo era ancor più vero quando (ancora nei primi anni Ottanta...) i coperchi dei bagagliai delle berline con la coda non arrivavano quasi mai a filo del paraurti, ma avevano una soglia molto alta, lasciando solo un'apertura "a pozzo" e di ampiezza limitata. Ciò che rendeva complicato o impossibile caricare oggetti ingombranti. Il portellone allora poteva essere una soluzione per ampliare l'apertura, sfruttando meglio anche il collegamento con l'abitacolo. Giusto per rendere l'idea, metto a confronto una situazione un po' al limite, ma che spero renda l'idea... Fiat 128 Zastava 101 (o Yugo Skala o tutti i mille nomi che ha avuto...) Sì, certo, la Skala non è proprio una 3 volumi... ma è quanto di più adatto ho trovato per spiegare quanto dicevo sopra. Spero si capisca il concetto! E allora qui si aprirebbe il capitolo classificazioni, con le annesse guerre di religione, anatemi e quant'altro. La necessità di incasellare ogni cosa in categorie predefinite è una tendenza umana che aiuta a semplificare i pensieri e la comunicazione, ma l'applicazione rigida di queste classificazioni è un limite quando si pensi a tutte le sfumature, varianti, possibilità che ci sono o possono esistere nei vari campi del nostro agire o pensare. L'esempio che porti di quella Superb (e mille altri, inclusa la Skala...) credo sia valido per intuire che le categorie sono utili finché non diventano inutili... 🙃 P.S. [Sì, decisamente OT...] La risposta è: TOYOTA AVENSIS prima serie, quella dal 1997 al 2003. Se vogliamo riportarla sulle curiosità, la cosa strana di questa macchina è che aveva i poggiatesta forati sulle poltrone davanti, mentre quelli dietro erano pieni. Misteri giapponesi...

Dopo lungo tempo che mi arrovello su questo "tarlo", estendo qui nel forum la domanda, speranzoso che qualcuno sappia la risposta... Negli anni ho scoperto prima una, poi un'altra, poi via via altre automobili (pochissime per la verità...) accomunate da un particolare componente, che ha attirato la mia attenzione. La prima volta lo notai qui: Opel Gran Turismo HS 8V del carrozziere Pietro Frua (spesso nota come "Frua CD") Parlo di quelle luci posteriori, sottili e minimaliste, che trovo estremamente riuscite ed eleganti nella loro semplicità. Per gli appassionati è nota la storia di questo prototipo realizzato da Frua, ma sostanzialmente commissionato da Opel per "tradurre" in forme realistiche il successo del concept "CD" disegnato dal Design Studio Opel e presentato nell'autunno del 1969 al Salone di Francoforte. Presumo che Frua utilizzò quei gruppi ottici per il suo studio, proprio nel tentativo di riportare l'effetto delle sottilissime luci del concept... Curiosamente, l'unico esemplare fratello della fuoriserie di Frua, si caratterizza per un uso speciale proprio di quei gruppi ottici, raddoppiati! Forse anche qui per ricordare ancor più da vicino il concept, dove i faretti annegati nel lunotto si abbinavano ai paracolpi neri accanto alla targa. In quell'esemplare rosso di Frua, risaltano oggi sullo specchio di coda verniciato di nero, ma alla presentazione nel 1969-70 - quello stesso modello era in origine verniciato tutto in argento. Dopo di ché quei faretti li ho rivisti su un altro studio, sempre di Frua: Citroën Coupé SM S - Salone di Ginevra, 1972 Questa, per chi volesse riconoscerla meglio: (qui è proprio davanti alla sede di Frua del periodo, a Moncalieri; un edificio che esiste ancora, sebbene un po' rimaneggiato...) Poi ancora ho riconosciuto quelle luci su quest'altro studio, stavolta della carrozzeria Ghia, disegnato da Tom Tjaarda e presentato al salone di Tokyo del 1971: Isuzu Bellett Sport Wagon (Ghia), 1971 Infine, l'ultima che mi ha colpito è stata un'auto dalla storia unica e complicata, che ho conosciuto molto di recente. AMC AMX/3 (1969-70) Per il nostro componente, qui non ho la certezza assoluta che sia identico agli altri visti prima, perché le viti di fissaggio sembrano posizionate diversamente, ma tenderei a darlo per buono. Tralasciando che lo vediamo qui abbinato ad una striscia inferiore di luci, che è chiaramente altra roba. Per la cronaca, questi gruppi ottici furono utilizzati solamente nei primi due esemplari di AMX/3 (escludendo il primissimo prototipo), mentre in seguito adottarono le luci tonde di FIAT 850 Sport e 128 Rally. Ecco, arrivati a questo punto, la riflessione è sul perché quei gruppi ottici mi abbiano colpito. Be', semplicemente perché non li avevo mai visti, su nessun altro modello. E questo è alquanto strano, perché sappiamo come questi studi / modelli unici / fuoriserie - chiamateli come volete - dei carrozzieri di allora, utilizzavano spessissimo componentistica di modelli di grande serie. (E proprio in questa discussione abbiamo visto come accadesse in particolare per i fari posteriori, dove riciclavano sempre gli stessi 3-4 componenti!) E' improbabile, insomma, che qualcuno li abbia prodotti ad hoc per questi modelli che si contano sulle dita di una mano... Quindi la domanda finale - cioè il mio tarlo e il motivo di tutto il post - è: da quale modello di produzione/serie provengono questi faretti? Grazie infinite a chi saprà illuminarmi su questo ennesimo carry over.

Questo post è per aggiungere immagini nuove per me - e comunque non ancora viste qui su Autopareri - sulla genesi di E31. Le trovate in fondo al messaggio. Inizio però riportando qui - dalla discussione [Mai Nate] BMW - dei post con materiale che può far comodo per completezza sull'argomento Design Story della E31. Ecco allora i "nuovi" disegni preparatori. Kapitsa 1984: Sempre Kapitsa, nel 1985: ...qui in un'ennesima idea sui gruppi ottici di coda: Poi due disegni di altri designer BMW, entrambi con l'idea di un grande spoiler in coda. Boyke Boyer, con un sapore molto Audi Quattro: E qui sotto Tom Matano (il giapponese della Miata per intendersi, che passò anche da BMW nei primi anni Ottanta): Infine un'altra foto della maquette in clay della E31 con il design sostanzialmente definitivo, sotto analisi dei designer e con numerosi altri sketches sullo sfondo:

A questi disegni di Pininfarina, segnatamente di Pietro Camardella, posso aggiungere il frontale... ...e la fiancata della versione 4/5 porte... ...che in realtà è parte di una tavola in cui compare anche la versione cabrio: E' palese che si tratti dei disegni per una gamma completa di un nuovo modello, ovviamente la Saab 900, su cui gli svedesi iniziarono a pensare e lavorare nella seconda metà anni Ottanta, per finire con la NG nata sotto l'egida General Motors. Un paio d'anni fa, invece, un post (link) su un sito abbastanza seguito per questioni Saab, ha dato un'interpretazione di queste tavole piuttosto fuorviante. ☹️ Il post cita il designer italiano (Camardella, appunto) come fonte diretta con tanto di virgolettato, sostenendo che quei disegni (mostrando solo le tavole a due porte, quelle postate da KimKardashian) si riferiscono ad una richiesta di Saab per un'idea di coupé su base 9000. Ma se già quei disegni parlano poco di 9000, viste poi le altre tavole con le altre varianti, è evidente che la storia non regge. O si confonde il nostro disegnatore, o ci voleva gabbare l'editorialista... Orbene, l'equivoco sembra provenire proprio da Camardella, citato pure da Car Design Archives che su questi disegni aveva fatto un post nel 2020, inizialmente legandoli a ipotetiche rivisitazioni di 9000, appunto; salvo poi correggere il tiro grazie all'intervento di Tony Catignani (designer Saab al tempo), che giustamente ne riportava l'attinenza agli studi per la futura 900, anziché a 9000. A voler giustificare Camardella, però, si potrebbe pensare che la memoria gli abbia fatto un po' di scherzi perché a quei tempi (1988/89) il progetto per la nuova 900 sembrava ancora dovesse basarsi su un telaio derivato da 9000, l'unico sufficientemente moderno disponibile in Saab. Poi sappiamo cosa successe di lì a poco, con l'ingresso di GM... Ricordiamo comunque che Saab e Pininfarina andarono avanti con la consulenza per la futura 900, e abbiamo già visto il modellino in scala e la relativa maquette 1:1 del 1990, che vedete nel post in alto in questa pagina.

Oggi parlo di svedesi! 😬 (vedi la discussione [Mai nate] Saab...) Per Volvo ho solamente una foto da postare: (foto: da carrozzieri-italiani.com) Cos'è?!? Non un capolavoro, questo mi sembra chiaro. 😆 E infatti non ha mai visto la luce. Nonostante l'autore di cotanta opera sia niente popò di meno che il nostro ...Giorgetto Giugiaro! Sì, forse lo avevate già intuito per via dell'ambientazione (quella siepe... 😜) e di una certa aria di famiglia, che qui sembra di notare nel taglio delle portiere e della coda. C'è un che di Maserati Quattroporte, oltre che di Lancia Prisma e persino di roba un po' esotica come la Hyundai Stellar... Comunque, si tratta ovviamente di una proposta di Ital Design per la Volvo serie 700, quindi nella seconda metà degli anni Settanta. Mano pesante, non propriamente ispirata; per fortuna gli svedesi fecero di testa loro. Ed ebbero ragione, visto il successo di quella serie (anche se a me faceva ribrezzo a quei tempi...), che risollevò le sorti dell'azienda. Giorgetto, invece, si rifece portando a casa la commessa per lo stile del progetto Tipo 4, inclusa la branca svedese che divenne la Saab 9000.

Da varie fonti ho raccolto queste immagini di prototipi o proposte [MAI NATE], creati dai designer Saab intorno al 1964-1966 per il progetto Gudmund, vale a dire la futura Saab 99 che sarà presentata a fine 1967. Le prime foto sono maquettes con tre frontali diversi, di cui i primi due accomunati dalla scelta dei più tradizionali fari tondi, con due soluzioni differenti per lo scudetto centrale. Scudetto piccolo che ingloba lo stemma Saab: (foto: da carstylecritic.blogspot.com) Scudetto più ampio e prominente, che parte dal bordo del cofano e arriva oltre la base della calandra; mentre lo stemma della casa è sul cofano, un'idea che si ritroverà solo anni dopo, prima sulla 9000 poi su tutte le Saab. (foto: da cardesignarchives) Questo terzo modello (sotto) è la proposta poi adottata, con fari rettangolari e cofano piatto, ma ancora non è quello definitivo; la calandra è infatti ancora simile ai precedenti, con quadrettatura fitta e scudetto che sborda in basso (simile a quella sopra), sebbene con stemma all'interno: (foto: da cardesignarchives) N.B. Simpatico lo sfondo "realistico" della piattaforma girevole di presentazione prototipi, col muro, la sua cancellata e tanto di piante e sassolini sul vialetto... tutto finto! ☺️ Poi questo modello, che non è una maquette, bensì un prototipo marciante del 1965 con il frontale sostanzialmente definitivo, noto per la pseudo camuffatura "da giapponese": (foto: da Wikipedia) Per andare in strada, i tecnici svedesi optarono per una ovvia rimozione dello stemma della casa (rimaneva solo la placchetta di attacco) e una curiosa - quanto incerta nell'esecuzione... - apposizione del nome del marchio "daihatsu" sul cofano. Ma il "tocco di genio" di questo tentativo di sviare i soliti impiccioni (giornalisti, fotografi e curiosi...) sta nel posizionamento del retrovisore, collocato nella posizione avanzata a metà cofano, tipica dei modelli giapponesi del periodo! 😍 Oltre a foto recenti dell'esemplare conservato nei depositi del Museo Saab di Trollhättan... (foto: da Wikipedia) ...abbiamo anche foto storiche del periodo: (foto: da cardesignarchives) Riguardo a prototipi e camuffi di questo progetto, ho scovato un'altra prova dell'ingegno di questi svedesi 😜, qualcosa che potrebbe incuriosire il nostro @PaoloGTC : (foto: da Saabblog) Siamo nell'estate del 1967: uno strano veicolo con targa inglese, ma con guida a sinistra, è fermo al bordo di una strada del Galles. Il guidatore si sta chiaramente prestando a comparire in una foto ricordo per immortalare quelle lettere "E R" assurdamente "impresse" sul bosco nello sfondo. Stravaganze da boscaioli sudditi della Regina... ...evidentemente apprezzate da chi di approcci originali viveva, nel mondo dell'auto! Chi era costui? E chi lo stava fotografando? Be', sul sito Saabblog ho trovato il racconto di questa vicenda (link), che racconta di Per Gillbrand, il protagonista di questo scatto, che era in trasferta in Galles per provare il motore fornito dalla britannica Triumph per la futura Saab 99. La quale compare qui in una inusuale configurazione giardinetta. Ma... la 99 non è mai esistita in versione station wagon! 🤔 Quindi? E' una [MAI NATA]? In realtà siamo di fronte ad un pesante camuffo della normalissima 99 versione berlina, con la coda abilmente coperta da pannelli posticci per farla sembrare altro. 🙃 Sulla 99 giardinetta, però... in realtà Saab ci pensò davvero! (ma non ha niente a che fare con quel camuffo 😜) Intanto nella fase di studio dello stile del nuovo modello, i designer avevano buttato giù anche disegni come questo (datato 1964): (fonte: cardesignarchives) Del resto era naturale; se si doveva sostituire la berlina 96, perché non lavorare anche al rimpiazzo della sua versione wagon, cioè la 95 ? Tutto insieme, in una piccola azienda come Saab, forse non si poteva fare e allora fu solo nel 1971, dopo tre anni dall'avvio della produzione della 99, che iniziarono a lavorare concretamente su una variante "combi" della nuova nata. (fonte: cardesignarchives) Il risultato fu questo prototipo, che ancora è conservato nei depositi del museo Saab: I gruppi ottici posteriori erano chiaramente finti, ma la macchina era dotata di interni veri! (fonte per le tre foto sopra: Jelger Groeneveld su Flickr) E nella sua interezza appare così, un risultato certamente rispettabile: (fonte: Saabklubben.se) Che l'obiettivo fosse il mercato statunitense a me pare abbastanza chiaro. Il perché, invece, Saab decise di non procedere è meno chiaro. O meglio, la versione più raccontata è che venne data precedenza alla Combi Coupé, cioè la nuova carrozzeria due volumi con portellone, dallo spirito più sportivo e, per quei tempi, innovativo. Però ritengo che questa wagon avrebbe giocato un ruolo diverso, senza troppi rischi di cannibalizzazione. Forse Saab non aveva la forza di espandere ulteriormente la gamma, e una giardinetta avrebbe giocato in un campo più difficile, dove la concorrenza era fitta e il confronto diretto con una rivale affermata come la Volvo sarebbe stato arduo, assai. La Combi Coupé invece fu un successo, e di questo bisogna dare loro atto, contribuendo alla creazione dell'immagine che caratterizzerà Saab per i decenni successivi.

Avrei ancora un paio di scoperte riguardo a questa "anomalia" delle berline tre volumi con portellone. Curiosamente, questi ulteriori esempi provengono tutti dal mondo cinese. La prima viene della Cina continentale - la Repubblica Popolare per chiarezza - e potrebbe non apparire ovvio, ma ha una particolare relazione con la nostra SEAT Toledo. E' la Chery Fulwin 2 (indicata anche come A13), prodotta dal 2009 al 2019, e disponibile anche in versione due volumi. Perché dicevo della Toledo? Partendo un po' da lontano dobbiamo ricordare che a suo tempo, Volkswagen aveva venduto a Chery diritti e linee di produzione della prima Toledo. La quale, con modifiche minimali e sempre con il suo caratteristico portellone, aveva avuto quindi una seconda vita in Cina, sotto il nome di Chery Fulwin (o A11). Be', in effetti nella gamma Chery questa Fulwin 2 (A13) sostituì la Cowin/A15, versione ristilizzata della Fulwin A11, della quale vollero mantenere questa caratteristica... Adesso ci spostiamo nella Cina insulare, in quella che formalmente si chiama “Repubblica di Cina”, perché vale la pena sviscerare l’inaspettata connessione fra questa soluzione e l'isola di Taiwan! In esclusiva per questo mercato, infatti, ho scoperto che sono state realizzate e vendute queste piccole tre volumi con portellone: Subaru Tutto, sviluppata e prodotta localmente dalla Ta Ching Motor Co. attorno al 1989, sulla base della coeva Subaru Justy: Daihatsu Skywing (1987), derivata dalla Charade del periodo. Ammetto che qui siamo al limite della definizione di "tre volumi", perché la coda di questa Skywing è talmente corta da poter rientrare fra le "due volumi e mezzo". Anche se è tutto il concetto di "volumi" che da tempo è divenuto difficile da classificare, perché l'aerodinamica, lo sfruttamento dello spazio e lo stile hanno fatto sì che le linee siano diventate sempre più varie e i volumi sfuggenti... Tornando a Taiwan, però, sempre negli anni Ottanta, ho scovato un'altra campionessa di questa specialità! In quel periodo, un coraggioso tentativo di rendere autonoma l'industria automobilistica a Taiwan, portò allo sviluppo della Yue Loong 101 Feeling, una interessante berlina qui alla sua presentazione, il 25 Ottobre del 1986, al World Trade Center di Taipei… ...quando venne mostrata anche ai dignitari della Repubblica di Cina, allora governata ancora da un partito unico (il Kuomintang) e sottoposta a legge marziale! (Le cose cambieranno di lì a poco…) Il generale sembra particolarmente incuriosito dalla ipertecnologica console piazzata sull'imperiale, d'ispirazione molto avionica, ma dalla leggibilità discutibile 🤪: Lo stile è legato a canoni giapponesi di quegli anni ed ha un che di Austin Montego, ma si caratterizzava appunto per l'inusuale portellone sulla linea a tre volumi: Un improbabile programma della TV taiwanese, dedicato alle youngtimer, ci mostra il dettaglio del lunotto tripartito e il portellone, per via del quale i conduttori la definiscono addirittura una "Crossover" 😝 : Poi si soffermano su un altro dettaglio particolare di quest'auto: Sì, i fari posteriori hanno un originale disegno a nido d'ape, ma la cosa più curiosa non sono loro... ...bensì quello che si trova in mezzo: la fascia di collegamento con il riquadro per gli ideogrammi "Fei Ling", letteralmente "Leopardo Volante", nome che venne selezionato anche per l’assonanza con la parola inglese "Feeling". E l'effetto più spettacolare è la sua retroilluminazione! Risulta che questa semi-sconosciuta vettura taiwanese sia stata esportata perfino in Europa, precisamente in Olanda, dove però non ebbe vita facile e pare ne sia rimasta una soltanto...

Avvistamento di un pezzo ormai raro da scorgere, soprattutto se parcheggiato normalmente per strada e lasciato lì per qualche giorno (e notte...) come una macchina qualsiasi. Maserati Biturbo Si (immatricolazione 27-6-1988, 1986 cc, 164 kW) Si tratta di una delle ultime della prima serie, appena precedente al face lifting del 1988, ma già adottava il motore con l'iniezione elettronica introdotto nel 1987, che in questa versione "S i" da 2 litri erogava una potenza massima oltre i 220 CV. Questo allestimento "S" si distingueva per vari aspetti che ne accentuavano la sportività, tra cui le prese NACA sul cofano anteriore che portavano aria all'intercooler, il quale consentiva di innalzare la potenza di una quarantina di CV rispetto alla versione standard. Poi, però, mancava lo specchio destro... 🫣

Questa Traveler/Vagabond del post precedente, mi ha portato a ripercorrere la questione delle controverse e rare berline tre volumi con portellone. Dagli inizi degli anni Ottanta avevamo cominciato a conoscere e apprezzare la soluzione ibrida delle "due volumi e mezzo", con Escort e poi tante altre, inclusa la nostra Fiat Croma. La coda di questi modelli però era sempre piuttosto corta, almeno rispetto alle classiche berline tre volumi. Ricordo distintamente, invece, la mia "meraviglia" di quando uscì nel 1991 la SEAT Toledo, che trovò il modo di distinguersi nel mondo delle berline da famiglia grazie a questa soluzione del portellone su una linea palesemente tre volumi: Non ricordo se sia stata già citata in questa discussione, ma sul mercato italiano era probabilmente una primizia. In campo internazionale era stata anticipata, in realtà, da alcuni modelli che per noi italiani credo siano assai meno noti. Solo due anni prima, ad esempio, era stata presentata al Salone di Tokyo del 1989 la Daihatsu Applause. A differenza di qualche paese europeo, in Italia non è mai stata importata, ma la ricordo bene per un trafiletto di Quattroruote che accanto alla fotografia titolava "Pochi applausi agli stilisti", giocando ovviamente sul nome di questa piccola berlina giapponese. Però all’epoca non avevo realizzato che dietro - proprio dietro intendo - quella linea da anonima berlina a tre volumi si nascondeva una sorpresa: (Non ricordo più se nel testo avessero menzionato questo aspetto, ma di certo Quattroruote aveva pubblicato solo una foto di fronte e col bagagliaio chiuso, e quella sola mi era rimasta in mente…) Comunque, ancora due anni prima, nel 1987, in USA erano apparsi due modelli gemelli con questa caratteristica: si tratta della Dodge Shadow e Plymouth Sundance, berline compatte a tre volumi disponibili sia a due che a quattro porte... ...ma che in realtà avevano un’altra “porta” per l'accesso al bagagliaio! Altri due anni indietro, sempre in USA e sempre Chrysler aveva presentato, stavolta con il proprio marchio, la Chrysler LeBaron GTS (1985). Una qualche somiglianza con la Ford Sierra e un segmento più in alto dei modelli appena visti, aveva anch'essa un modello gemello, la Dodge Lancer, che pare sia arrivato anche in Europa (certo non in Italia). Tre volumi ben distinti anche qui, ma lunotto meno verticale, inglobato nel portellone con il suo pratico tergivetro: Il portellone non arrivava a filo paraurti, lasciando una soglia di accesso piuttosto alta... ...ad un vano bagagli comunque non proprio enorme: Tornando a periodi più recenti, dobbiamo ricordare nuovamente la SEAT Toledo, che nella sua quarta generazione del 2012, assieme alla gemella Skoda Rapid, tornava a questa idea: Skoda che, oltre a Rapid, ha sfruttato questa formula in modo variabile sulle sue berline Octavia e Superb, quest'ultima addirittura con l'apertura "modulare" del portellone della seconda serie (2008):

C'è una macchina piuttosto vecchia - al limite dell'antico direi - che rientra a pieno titolo in quel gruppo di modelli pieni di stranezze che ogni tanto vi propino in questa discussione. Eccola qua: No, non ho sbagliato immagine... ...perché, sì, in effetti non ha esattamente l'aria di una vettura "originale". Piuttosto, l'esatto contrario. Ma cominciamo con le presentazioni: questa è una Kaiser Vagabond del 1949. La conoscete? Bravi, davvero. No? allora siete come me, che non ne avevo mai sentito parlare fino a qualche settimana fa. Quindi, come avrete intuito, siamo nel campo “l'apparenza inganna”; perché la cosa per cui quest'auto è maggiormente degna di nota, è una soluzione alquanto originale che vi mostro subito: Non si nota? Allora ecco una foto più chiara: Siamo di fronte ad una soluzione credo unica nella produzione automobilistica di serie: una berlina con classica carrozzeria a tre volumi, ma con apertura del vano bagagli dotata di portellone, diviso in due sezioni! Questa azzurrina nella foto sopra è peraltro la versione "base" di questo modello, chiamata Kaiser Traveler, con allestimento semplificato rispetto alla Vagabond vista all'inizio. Perché una macchina così? Be', la ragione risiede nell'inventiva del costruttore, che voleva espandere la propria gamma. Le big three stavano lanciando sul mercato con successo dei modelli station wagon, ma Kaiser, non avendo sufficienti risorse per creare un modello equivalente, elaborò questa originale soluzione per aggiungere versatitiltà e praticità al medesimo corpo vettura delle sue berline standard. Non sto qui a fare la storia di questo modello, anche perché è piuttosto complicata nonostante la vita relativamente breve. Proseguo invece con le altre curiosità di questa macchina. Quindi, abbiamo visto il portellone bagagli su una tre volumi, che è una prima assoluta (siamo nel 1949, ricordo). E in più la combinazione con la "ribaltina", che per una tre volumi credo sia un'esclusiva assoluta, mai più rivista nella produzione automobilistica. Oltre alle aperture, ciò che rendeva meglio sfruttabile il vano bagagli, era la soluzione del sedile posteriore abbattibile, che consentiva di creare un vano unico. Non una cosa nuova in sé, ma su una tre volumi era ovviamente un aspetto caratterizzante, forse unico per l'epoca. Ma guardiamo meglio dentro al vano bagagli: Notate qualcosa di strano? Sì, quella addossata allo sportello dietro il guidatore è la ruota di scorta; e quella è la sua posizione corretta! Eccola infatti qua sotto, anche con il sedile dietro alzato, e che da quel lato è ridotto per fare spazio proprio alla ruota... E quindi come uscivano i passeggeri dietro? Semplice: dall'altro sportello! La ruota di scorta era infatti avvitata al pannello, e la portiera era fasulla, di fatto saldata alla carrozzeria e priva di meccanismo di apertura. E a proposito di apertura delle porte, anche questa Traveler/Vagabond condivideva con gli altri modelli Kaiser una soluzione alquanto rara all'epoca (e condivisa con vetture piuttosto esclusive come le Lincoln ad esempio): il meccanismo di apertura a pulsante. Tornando alla ruota di scorta però, è interessante sapere che quella posizione anomala fu un compromesso necessario per abbassare il piano di carico rispetto alla berlina standard da cui derivava, che invece aveva la ruota sotto il pianale. Questa situazione permaneva anche dopo il primo restyling avvenuto nel 1950, quando la versione di lusso Vagabond divenne parte della gamma Frazer, cioè il marchio di lusso del costruttore. La ruota di scorta è sempre lì: La ribaltina doveva facilitare il carico, abbassandone l'altezza appunto, ma creando anche un piano di carico allungato che poteva essere sfruttato per trasporti eccezionali. Perché ciò fosse legale, però, notate come si sistemava la targa quando la ribaltina era giù... In pratica il portatarga era basculante, imperniato solo in alto: La situazione della ruota di scorta cambiò finalmente per il meglio solo nel nuovo modello 1951, quando la (sola) carrozzeria fu ridisegnata in modo più sostanziale, e fu disponibile anche in versione 2 porte: In pratica il serbatoio carburante fu spostato più avanti per fare spazio alla ruota di scorta sotto il pianale e così liberare l'abitacolo, potendo allargare il sedile posteriore fino alla portiera (per le versioni 4 porte), resa finalmente apribile: Un compromesso però, fu ancora necessario: lo spostamento in avanti costrinse il serbatoio ad assumere una forma più rialzata, che volle dire la perdita del piano di carico perfettamente livellato... Questa pubblicità del MY 1953 (l'ultimissimo prima della fine della produzione) aiuta a vedere meglio questi dettagli: Infine vi lascio un documento del 1949 per me molto bello su questa macchina. E' in inglese, ma vale la pena:

Per questa Panda Young "a colori" condivido alcune cose: Dépliant italiano: ...e quello tedesco (evidentemente è stata commercializzata anche in Germania!): Foto di interni di esemplare italiano, immatricolato ancora a metà '96... Da un post su Facebook (link) piuttosto informativo, si ricava che è stata commercializzata in Italia da maggio 1994 (quando costava 12.550.000 Lire) e per tutto il 1995, fino all'uscita di listino a gennaio 1996. Secondo me potrebbe esser stata una risposta FIAT ai "fenomeni" di stile di quegli anni, cioè Renault Twingo e Opel Corsa B. Twingo si presentò nel 1992 con quell'aria informale e anticonformista, di cui i dettagli colorati degli interni erano un particolare non secondario. La Corsa B arrivò nel 1993 facendo breccia con le sue linee svelte e tondeggianti, e il suo lato simpatico era ulteriormente sottolineato da un allestimento (chiamato "Joy") che aveva proprio alcuni dettagli interni colorati.1 In Italia fu disponibile solo per un annetto dopo il lancio.2 Forse FIAT ci provò con il suo modello più "simpatico", che indubbiamente era la Panda. Credo però che questa "idea colorata" per Panda non abbia fatto presa abbastanza per durare a lungo come invece accaduto per Twingo o Corsa (che hanno avuto quei dettagli per l'intero arco di produzione), probabilmente per l'accoglienza limitata di queste stravaganze nel suo mercato principale, cioè noi italiani; tanto che in molti fatichiamo a ricordare questo allestimento... EDIT 1 A onor del vero, Opel aveva avviato questa operazione già con la Corsa A restyling, nel 1990, proprio con lo allestimento omonimo, che aveva i dettagli di color giallo chiaro o rosso (vedete questo link a un vecchio messaggio di altra discussione). Questa Corsa A Joy restyling non è mai arrivata in Italia, mentre avevamo già avuto con la serie pre-restyling, attorno al 1989-90, una Corsa Joy che però era caratterizzata solo dal tetto apribile in stoffa. 2 Mai vista personalmente in Italia una Corsa B Joy, ero convinto che non fosse stata importata, ma ho trovato un depliant italiano del 1994 con tale allestimento e anche dei ricambi specifici di un venditore italiano su eBay, quindi presumo che sia arrivata davvero anche qua.

Ho preso l'occasione dei disegni della versione 2 volumi condivisi da @DOssi e che non avevo mai visto, per ripercorrere la genesi della Renault 21 in generale. Ovviamente avevamo già toccato l'argomento in questa discussione, ma in modo sparso e con informazioni frammentarie. Poi nel tempo mi è capitato di raccogliere ulteriore materiale, e penso valga la pena condividerlo qui, riunendo "vecchio" e "nuovo" per conoscere meglio lo sviluppo di questo progetto, noto con la sigla X48. Cominciamo allora con alcune tavole degli inizi. Queste di Michel Jardin (intorno al 1980) sono ancora legate ai concetti di Fuego (appena uscita) e del progetto X29 (cioè la futura R25) su cui stavano lavorando allora: Jean-François Venet disegna invece queste tavole (1981), dove noto ancora l'influenza del progetto X29 per R25: Su questo tema viene sviluppata anche la versione 3 volumi con maquette in scala 1:5: A metà del 1981, dopo la prima scrematura basata su modelli 1:5, Renault arriva ad un confronto fra i tre "temi" selezionati: quello del centro stile interno quello del centro stile AMC in USA (all'epoca proprietà di Renault) quello di Italdesign (Giugiaro) Questo è ciò che raccontava, ad esempio, un articolo del periodo della rivista francese AutoHebdo: L'autore dell'articolo, tra l'altro, era lo stesso Christophe Bonnaud che oggi gestisce il sito "LIGNES/auto", dove recentemente ha pubblicato un post con altre immagini sul progetto X48: - questa è la stessa foto, a più alta risoluzione, del modello del Centro Stile interno, visto di coda ...e qui vista di fronte, in un allestimento della maquette più completo nei dettagli (specchio, copricerchi, profili paracolpi): Il tema elaborato da AMC, che qui vi ripropongo ingrandito (peraltro nella sua composizione originale, cioè non ribaltata come nelle immagini già viste qui in passato, che mostravano una incomprensibile guida a destra...), fu rapidamente scartato. Era vero che Renault aveva nel mirino anche il mercato Nordamericano per questo progetto, ma forse la caratterizzazione "USA" di questo studio fu ritenuta eccessiva. Infine abbiamo il profilo della proposta di Giugiaro, che notiamo aver fatto una maquette lievemente asimmetrica, perché da questo lato si nota il passaruota dietro ribassato (oltre all'assenza qui dei fascioni laterali): Non credo di essere l'unico a pensare che questa maquette di Giugiaro abbia un che di "Audi". Togliete forse la coda e quei fari verticali, e l'impressione è di trovarsi di fronte ad un'evoluzione in chiave "anni Ottanta" della sua stessa Audi 80 (scusate il gioco di parole...😜 ). In questa foto poi, che per me era nuova, la porzione frontale è molto vicina a quella che poi fu l'Audi 80 B3 (sostanzialmente coeva a R21, infatti). Bene, fin qui abbiamo visto ciò che Renault aveva fatto pubblicare fin da subito, cioè tutti studi a 3 volumi, come se avessero fin da subito pensato a R21 solo in questi termini. Però dai disegni che abbiamo visto più su, sappiamo che non è stato così. E non poteva essere altrimenti, visto che si parla di Renault (genitrice di R16) e di quegli anni in cui il confronto/scelta tra le due formule era ormai un fatto consolidato nello sviluppo di una media per famiglie. Tra l'altro, sulle riviste del periodo, erano pure usciti scatti rubati di muletti in prova che rivelavano un'impostazione diversa da quella finale. Ovviamente @PaoloGTC ci ha già fatto vedere qualcosa (link). Io aggiungo questa foto: ...e la scansione di alcune riviste spagnole: Foto e ricostruzioni grafiche sono tutte per una versione con portellone, ma diversa da tutti i disegni postati da @DOssi. Evidentemente, al momento di costruire i prototipi per uscire in strada, Renault aveva già scelto il "tema Giugiaro", ma aveva utilizzato una sua variante a due volumi. Forse perché era ancora in ballo davvero, o forse proprio per dare in pasto agli spioni una carrozzeria già cassata. Al di là del portellone, non si tratta comunque della versione finale, perché come aveva fatto notare PaoloGTC, le differenze sono significative: portiere non ancora avvolgenti, maniglie porta in posizione sollevata, fanaleria diversa... Quello che mi colpisce è invece la somiglianza di quella mezza coda con portellone con un'altra "conoscente stretta" di Giorgetto: la FIAT Croma! E siccome anche la R21 a tre volumi, durante lo sviluppo cambiò proprio la soluzione del cofano bagagli da quello tradizionale della prima maquette a quello "a coperchio" (o "autoclave", come lo chiamano i francesi), mi sono chiesto se l'idea fosse venuta prima in Francia o in Italia, e se il padre dell'idea sia stato Giugiaro o altri. Poi mi sovviene un accenno fatto da Bonnaud in quell'articolo su AutoHebdo: prima della proposta a 3 volumi vista sopra - e che verrà scelta da Renault - Italdesign aveva presentato inizialmente una due volumi che non aveva passato l'esame. E che, secondo il giornalista, Giugiaro avrebbe quindi riutilizzata per una successiva Mazda 626... Ignorante in materia di vecchie berline giapponesi, sono andato a cercare come erano le Mazda 626 di quel periodo e scopro che la 3a serie (GC) della 626/Capella, quella presentata a fine 1982, aveva una versione 5 porte fatta così: 🤔 ...e in effetti tra portellone e forma della terza luce laterale, qualche somiglianza con quei prototipi di X48 ce la vedo. Ora, da nessuna parte si trova menzione di Italdesign/Giugiaro per lo stile di questa Mazda, ma ditemi voi se qui non si trova già quello che poi fu il portellone e la mezza coda della Croma! E poi quei gruppi ottici, che Giugiaro aveva già fatto vedere in altri prototipi a cavallo del 1980: ricordo adesso Lancia "Uno" e "nuova A112", ma potrebbero essercene altri... (mi viene poi da aprire la parentesi, perché è qui che alla fine bisogna ricercare le origini dei fari posteriori della BMW Serie 7 E32, quella del 1986 😜) Poi, che davvero Italdesign abbia "girato" qualcosa di scartato da Renault a Mazda... difficile a dirsi. La cronologia è un po' stretta. La selezione Renault per X48 è avvenuta nel 1981; la presentazione della 626 GC 5 porte è di fine 1982. Per quanto veloci potessero essere i giapponesi, i tempi sembrano troppo limitati per un simile riciclo! Come al solito, ci sta che semplicemente il nostro carrozziere proponesse idee simili a vari clienti, più o meno in contemporanea. E poi correggesse il tiro alla bisogna. Tutto ciò, per continuare a discutere del "filone due volumi" nel progetto X48 per R21, che il racconto ufficiale della casa voleva abbandonato prestissimo in favore della classica 3 volumi, ma che vediamo invece spuntare qua e là nello sviluppo. E per ribadire il concetto, aggiungo tre foto: Siamo nel 1983, in secondo piano (dietro la piccola X44) di sono 3 maquette per X48. Oltre a quella di Giugiaro al centro, le due più avanti sembrano "sorelle" appartenenti a un "tema" totalmente diverso da quelli visti finora. E oltre alla 3 volumi, a sinistra c'è ovviamente la 2 volumi ! Non sembra lontana dal terzo disegno mostrato da @DOssi, ma obiettivamente è altro. Poi quest'altra (l'avevo già postata in altra discussione tempo fa): secondo la fonte (lignesauto.fr) questa era una maquette di X48, ma non dava altri dettagli. Il periodo esatto non mi è noto, ma i personaggi immortalati* ci dicono tra il 1981 e il 1984. Neppure la provenienza della maquette era indicata, ma è sicuramente una 2 volumi ! Per quanto inconfondibilmente "francese", qualcuno potrebbe anche vedere qualcosa di italiano qui... Bertone? O forse Gandini? In effetti non si parla mai di Gandini in merito a R21 e al suo sviluppo, ma è improbabile che non abbia dato fornito alcun contributo a questo progetto, dato che in quel periodo aveva un contratto di consulenza in esclusiva proprio con la Régie. Ma giusto da pochi mesi, sempre lignesauto.fr (stavolta cortesia del giornalista indiano Gautam Sen) ha pubblicato questa nuova foto: Ecco, questa sarebbe una maquette del nostro Marcello Gandini per la X48, ed è sempre una 2 volumi! Onestamente non mi pare un modello particolarmente caratterizzato "da Gandini", mi dà più l'impressione di un tema magari già in circolo e consolidato, su cui proponeva la propria visione in virtù della collaborazione con Renault. Si nota una generale somiglianza con i prototipi andati in strada, ma ovviamente sono ben diversi i passaruota trapezoidali (in comune con la maquette più in alto...), mentre il portellone "a coperchio" qui sembra quasi anticipare quel tema che Gandini riproporrà sulla sua maquette per X54/Safrane e poi con più fortuna produttiva su Shamal. Per chiudere, due immagini "rubate" ormai nella configurazione consolidata a 3 volumi. Qui è decisamente la R21 di Giugiaro, in fase avanzata di test, ma con la coda iniziale ancora a fari verticali: Qua invece siamo ormai in chiusura, è il modello definitivo, anticipato da motorweek poco prima della presentazione ufficiale: * Ecco le persone che ho riconosciuto in quella foto: Robert Opron (stile), nel circolo rosso; Daniel Leconte (ricerche di mercato), al centro, riccioli grigi e giacca chiara; Michel Jardin (stile), lì dietro col caschetto castano; Bernard Hanon (il "PDG"), sorridente con l'impermeabile beige; Gaston Juchet (stile), seminascosto alla sua sinistra, con gli occhiali.

A qualche designer o dirigente Ford doveva essere particolarmente piaciuta una concept giapponese presentata l'anno prima... Al Tokyo Motor Show tenuto dal 25 Ottobre al 8 Novembre del 1991, apparve una concept car che a me piacque allora e piace tuttora: la Nissan Cocoon. Nel filone "organic design" devo dire che questo stile massicciotto mi aggrada assai più di quello "sciolto" che andava dentro i centri stile Ford... Al di là del goffo tentativo di imitazione in Ford, ritengo che questo concept Nissan abbia avuto invece una particolare influenza su un personaggio chiave del design europeo anni Novanta-Duemila, vale a dire Patrick LeQuément. Se guardate a vari concept Renault di quel periodo e poi anche alla produzione di serie, ci ritroviamo pari pari certe idee che comparivano in questa Cocoon. Penso in particolare alla coda: Vi ricorda qualcosa? 😉

In effetti anche il mio occhiometro e la mia memoria (due parametri naturalmente infallibili 🤣) registrano nei primissimi anni poche Tipo di quel colore rosso metallizzato, diventato decisamente più popolare con il restyling. Anche sulla stampa di quei primi periodi mi pare si vedesse più spesso in altri colori, superato persino dal più normale rosso pastello. Che, per inciso, è un colore della gamma Fiat che non ho mai apprezzato, per via della sua tonalità un po’ troppo chiara e della sua tendenza a rovinarsi (un po’ come l’equivalente Opel…). …e a proposito, eccolo qua il vecchio rosso pastello torinese! (qui in versione polacca 😉) Fiat Cinquecento SX La foto ve la lascio così, con il mega Defender nuovo fiammante lì accanto, strafico in quell’allestimento finto barbonz ma che tutto è meno che storico… però l’effetto “L’elefante e il topolino” era troppo curioso! Andatevi a cercare le dimensioni dei due veicoli per fare un raffronto numerico: è abbastanza impressionante, quasi più della foto. E il bello è che i due mezzi fanno esattamente la stessa funzione! Cambio adesso ambientazione, e al tramonto su delle storiche saline siciliane ho incontrato queste due: È ovvio che non abbiano bisogno di presentazioni, ma per dovere di cronaca ecco la didascalia: Porsche 911 Carrera (targhe originali) Alfa Romeo Spider 1300 Junior (ritargata), cioè un “Duetto” prima serie “osso di seppia”, che in questa versione possiamo collocare tra 1968 e 1969.

Torno ogni tanto su questa discussione, stavolta per disquisire su un'altra macchina che abbiamo quasi ignorato se non fosse per una breve ma valida citazione di @3volumi3, il quale la segnalava giustamente per il suo lunotto-portellone. Ma la Lotus Elite - la Type 75 del 1974 per essere più precisi - merita molte altre attenzioni per il nostro argomento! Da brava inglese degli anni Settanta, sembrava volersi distinguere a tutti costi, concentrando una serie notevole di soluzioni talvolta innovative, spesso originali o quantomeno curiose, al limite dello stravagante. Partendo dalla sua linea: Inusuale mix tra i concetti di coupé e "shooting brake", apparve certo originale, per qualcuno forse troppo, ma per altri potrebbe aver avuto più di un'ispirazione da una oscura concept car presentata nel 1971, proprio l'anno in cui Lotus avviò il progetto M50 per la sua 4 posti... Qualcuno ricorda la Isuzu Bellet Sport Wagon? Per la cronaca, l'aveva disegnata un tale Tom Tjaarda per Ghia. 🙃 Giusto per raffronto: Volendo essere enciclopedici, la linea di questa Elite è attribuita integralmente ai designer della casa di Hethel, e certamente le differenze con la concept Isuzu sono tante a cominciare dalle superfici molto più piatte e spigolose. Poi è giusto riconoscere che il riferimento più probabile potrebbe essere la connazionale Reliant Scimitar GTE del 1968, ma ci si potrebbe trovare qualcosa anche della AMC Gremlin del 1970... Comunque sia, la foto della coda ci dà il via per elencare alcune di quelle curiosità che qui ci interessano: la prima è appunto il lunotto-portellone, già ricordato: la foto sopra con il "portellone" sollevato, ci mostra che il tergilunotto è stranamente installato sulla carrozzeria e non sul vetro. Per non interferire con l'apertura, la posizione di riposo del tergi va oltre la base del lunotto... (Nella seconda serie venne imperniato direttamente sul vetro, spostandolo nella parte alta del lunotto.) Altro aspetto interessante, che è più di un dettaglio: i gruppi ottici posteriori totalmente inglobati nel paraurti, a loro volta da segnalare per l'adozione di ampi fascioni in materiale sintetico. Non so se sia un primato, ma certamente anticipò di molto la nostra FIAT Ritmo! Spostandoci sulla fiancata e poi via via verso il frontale, altre particolarità: il doppio bocchettone del carburante, inserito su entrambi i lati della macchina come elemento caratterizzante nel montante C, anche per alleggerirne il massiccio volume lo scalino alla fine del padiglione, per far risaltare la struttura del grande montante C... ...ma anche per conseguire l'effetto di separazione dell'abitacolo (DLO e padiglione) dalla carrozzeria, sottolineato dallo scalino alla base dei finestrini e accentuato dalle modanature in metallo lungo tutta la vetratura, inclusa la carenatura del montante A questa foto, per me davvero bella per colori e soggetti, oltre a evidenziare bene quello che dicevo sopra, ci fa notare l'ennesimo dettaglio interessante di quest'auto: il tergicristallo monospazzola! "E sti caXXi?" direte voi. Sì, vero, nulla di impressionante in sé, ma qui siamo a inizio '74 e nella produzione di grande serie ancora non era comparsa questa soluzione, anticipata solo da qualche esclusivissima "fuori serie", come chiamavano a quei tempi roba tipo Stratos, Countach... altra curiosità: il montante B con quelle alette - non saprei come altro chiamarle - la cui funzione mi sfugge. Sospetto qualcosa di aerodinamico, ma non so... in mezzo a tutto ciò, roba tipo i fari a scomparsa erano quasi una ovvietà, mentre la griglia nera in mezzo al cofano sembra presa pari pari dalla Ferrari BB, uscita appena un anno prima... Se poi qualcuno aveva la fortuna di poter entrare a bordo di questa esclusiva coupé, Lotus ci teneva a far sapere che l'abitacolo era stato concepito con il designer più in voga del momento, solo che non sapeva come si scriveva il suo nome (dalla brochure ufficiale del 1974 della Lotus Elite in inglese) Nel video di presentazione prodotto dalla Lotus per il nuovo modello, la pronuncia di quel cognome è qualcosa di ancor più sorprendente. Uno dei nomi più storpiati della storia dell'automobile, perché Lotus non è stata certo un'eccezione in questo. Povero Giorgetto, se ne sarà fatto una ragione... Comunque, dicevo degli interni: Le linee della plancia non erano nulla di innovativo per un'auto di quella categoria, ma in questa foto, almeno tre particolari attirano la mia attenzione, perché "gridano Giugiaro" senza ritegno: intanto il rivestimento della plancia, che nelle versioni più rifinite era realizzato in questo materiale vellutato, che per i prototipi delle carrozzerie italiane di quegli anni - e in particolare di Giugiaro - era un must ! Lotus lo indicava come "Marcasite", e nella sua versione originale risulta ormai introvabile da diverso tempo. poi il volante, un due razze estremamente lineare e rivestito nello stesso velluto della plancia; una realizzazione quasi da concept per quel periodo infine la leva del cambio, che "sembra normale", ma nei dettagli del disegno rivelano la firma di Giorgetto: leva corta, pomello perfettamente sferico, ampia busta in pelle morbidamente avvolta attorno all'asta metallica parzialmente in vista (fateci caso, è una fissa del designer di Garessio...) In quella foto manca un altro dettaglio caratteristico, che vi propongo in questa foto d'epoca: lo specchio retrovisore che campeggia a centro plancia, posizione certo non comune, ma che a quei tempi non era così rara sulle sportive in particolare; in questi interni di un allestimento base, privo di rivestimenti in Marcasite, si vede anche lo stesso volante in versione "nuda", che forse appare ancor più moderno con il disegno iper-geometrico in materiale plastico e il logo inciso in posizione asimmetrica; apprezzabile in sé, ma strano come cozzi con lo stile piuttosto tradizionale della plancia. A Giugiaro erano attribuite in particolare le sellerie: Quelli anteriori si fanno notare per i poggiatesta integrati, anche se a me fanno specie quelli posteriori, dalla seduta clamorosamente infossata, dietro quel cuscino sottocoscia talmente alto da sembrare una barriera! Interessante anche la presenza dei poggiatesta pure dietro, non proprio comunissimi all'epoca. Però l'ultima curiosità è ciò che nella foto appare alle loro spalle... ...sì, è proprio un vetro, e non è il famigerato lunotto-portellone! Si tratta invece di un vetro fisso, un vero e proprio separé tra l'abitacolo e il vano bagagli. Così che i passeggeri di questa lussuosa sportiva non abbiano a soffrire per indesiderate folate d'aria fredda o calda quando qualcuno apre il portellone...

Tempo fa avevo fatto un avvistamento che potremmo definire molto "classico", per via del mezzo in questione e per la sua ambientazione. Lo avevo debitamente fotografato, ma chissà perché era caduto nel dimenticatoio e non lo avevo mai postato. Ho ripescato le immagini ed eccola qui: Citroen Traction Avant qui sotto in un curioso raffronto con un suo antenato!

Altro avvistamento estivo, beccato al volo e quindi con immagini di qualità così così, ma le protagoniste erano molto apprezzabili! Evidentemente un ritrovino tra amici, per una scampagnata su per una nota stradella superpanoramica tutta curve e salite.

Osservazioni interessanti, in effetti è possibile che sia come dici tu. Tra l'altro noto adesso che da un lato ha ancora le sue belle borchie copribulloni, mentre dal lato guidatore non ci sono. ...spero le abbia solo smontate per qualche ragione temporanea. Comunque l'ho vista - e sentita - anche in marcia pochi minuti prima di fotografarla, e fanno piacere avvistamenti così! Oggi poi ve ne propongo un altro, per me altrettanto notevole, e che soprattutto mi ha fatto imparare delle cose che finora ignoravo. Lancia Montecarlo Niente "Beta", come potete vedere nelle etichette di questa foto presa da dietro... e dicevo appunto che questo avvistamento mi ha fatto imparare due cose: questa Lancia è esistita in due serie, cosa che ignoravo, e una delle differenze più visibili è il montante posteriore nella prima serie era "pieno" mentre nella seconda - come quella avvistata da me - era stato alleggerito con l'inserimento di una vetratura la seconda serie perdeva il nome "Beta", diventando solo "Montecarlo" Detto questo, che molti qui riterranno probabilmente delle banalità, voglio solo aggiungere che vedendola dal vero e così vicino,.. E' MINUSCOLA ! Queste foto non rendono, ma davvero questo avvistamento mi ha stupito sotto questo punto di vista. L'avevo già vista - molto raramente - ma forse non così bene. E chissà perché ero sempre rimasto con l'idea che X1/20 fosse una sorta di "cugina grande" di X1/9 e invece scopro che hanno dimensioni praticamente identiche... Bene, non si finisce mai di imparare. Comunque sia, è un'auto che impressiona dal vivo, anche se a me rimane sempre il retrogusto amaro di quel frontale. Il cofano troppo lungo, lo sbalzo anteriore esagerato, la cornice nera... purtroppo non l'ho mai digerito.

Avvistamento molto estivo Alfa Romeo Giulia Spider, 1962, targhe originali. Sì, proprio "Giulia", e non Giulietta... ...perché nel 1962, con l'adozione del nuovo motore 1600 della Giulia, le cambiarono anche il nome. E questa sembra essere una delle prime, che avevano ancora i freni davanti a tamburo, mentre nel '63 misero quelli a disco. N.B. Casualmente durante lo scatto è sbucata pure quella BMW serie 3 E36 prima maniera, coi paraurti non verniciati, che per una vettura di quel livello faceva strano già in quei primi anni Novanta.

Un paio di commenti e poi un contributo fotografico. Non che quel modello di Corsa meriti chissà quali attenzioni, ma questa la stanno davvero trattando maluccio… Però la cosa che mi colpisce di più sono i due retrovisori, assolutamente non originali e ripresi da una Panda 2003! Forse che i ricambi originali cominciano invece a scarseggiare? Nei vari componenti noto anche i paraurti che hanno perso il tipico filetto rosso delle versioni Swing (“+” incluse) mentre la modanatura laterale deve essere stata sostituita anch’essa, perché mostra ancora il filetto grigio/argento dell’allestimento di lusso del periodo, la “GL” (e relativa “+” di fine serie). Della Vitara incuriosiscono anche me quei gruppi ottici posteriori, diversi da come li ricordo nei normali modelli italiani… non è che magari era un modello di importazione? Potrebbero essere così, con tutte le luci nel paraurti, magari perché in tal modo sono sempre visibili anche a portellone aperto e in qualche mercato questo è un requisito omologativo. Per quella Golf GL ‘87 invece, il frontale a quattro fari sembra essere un brutale riutilizzo, magari per semplice necessità, di una mascherina GTI/GTD, con la sua tipica cornice rossa. Ai tempi, chi voleva il “quattro fari” cercava qualcosa di meno visibilmente “raccattato”. Chiudo con un mio avvistamento recente: Notare l’adesivo “motori storici” sulla plancia, conferma - se mai ce ne fosse stato bisogno - che si tratta di un mezzo in mano ad un appassionato.

Almeno su Lancia Delta si limitarono a uno dei badge engineering più ridotti che io ricordi, e danni non credo ne abbia fatti. Quella "Saab Calibra" invece, per fortuna non si è vista, ché conciata così avrebbe rovinato sia il marchio Saab che la Calibra stessa... 🤦‍♂️ Comunque, per tornare indietro nel tempo alle "vere Saab", ecco un modellino di anno e scala ignota (forse 1:5, ma forse anche più piccolo...) per una 3 porte combi coupé, per dirla alla maniera Saab A occhio potrebbe essere qualcosa anni Ottanta per la sostituta della 900, difficile dire di più... [EDIT] Direi che il modellino in questione possa essere associato a quest'altro qui sotto, che si distingue per l'approccio più radicale nell'aerodinamica, visto il disegno dei cerchioni e soprattutto le carenature delle ruote posteriori:

Uh belle! Immagini nuove per me e quindi sono super contento di vederle, ma soprattutto mi fanno subito venire mille ragionamenti e domande! Quella prima foto del 1976 intanto... Ascona B era sul mercato da un anno solo e stavano già pensando alla sostituta; bene, questo ci sta. Ma perché "U SEDAN" e non "J SEDAN" ? Le cronache raccontano che il programma J-Car fu avviato da GM proprio nel 1976, ma questa foto mi fa pensare che forse quella maquette è appena precedente o magari al nuovo programma non era stata ancora assegnata la nuova lettera "J"? Al di là della lettera, ciò che mi incuriosisce di più sarebbe sapere se quella "U" stava a indicare che in quel momento Opel pensava ancora di utilizzare la solita "piattaforma U" a trazione posteriore per la sostituta di Ascona B... Dalla foto non si può capire molto, però in quella maquette mi sembra di vedere alcune forme che in effetti ricordo su certi disegni per Ascona C, tipo questi: Invece, riguardo a quanto fosse "avanti" quella maquette, il suo frontale mi ha fatto pensare a questa: Cioè proprio una J-Car, ma di oltre 10 anni dopo!! Questa è la Holden Camira serie JE, cioè il restyling del 1987 della J-Car australiana; taglio dei fari e della calandra me l'hanno ricordata molto, sebbene con rapporti dimensionali invertiti... Invece, della foto di quell'Ascona C "quasi fatta" del 1978, mi interessa molto la zona posteriore, dove noto una soluzione diversa da Ascona C finale ed estremamente vicina a quella delle J-Car sedan made in USA (qui sotto una Chevrolet Cavalier, come riferimento): (ma non uguale uguale - per gli amanti del trova-le-differenze - per via dei diversi telaietti portiere sul montante B; poi delle maniglie porta, simili invece ad alcune maquette del progetto S-Car per Corsa A; oltre al paraurti dietro e infine il bordo del passaruota e lo spigolo della portiera sopra di esso; questo per la zona dietro, ripeto, ché davanti le differenze sono ovvie...)

Esatto @Kay195, questa maquette Jaguar sembra proprio ricadere in quel filone, in cui farei ricadere anche il concept Vivace e - per la produzione - il primo restyling di Mondeo e poi la famigerata Scorpio 2 e la altrettanto controversa Taurus '96... E sì, quella coda e quei fari dietro mi sembrano un mix proprio di Lagonda Vignale... ...e di un'altro oscuro prototipo di quel periodo, che niente però aveva a che fare con Ford : Isotta Fraschini T8 (1996)