angeloben

Un dettaglio credo veramente più unico che raro: il doppio simbolo alle estremità della coda della BMW M1 (1978) Un oggetto mitologico nella mia giovinezza. Mai vista una in strada ovviamente, e troppo giovane io per averne letto sulle riviste dell'epoca durante la sua breve esistenza, ormai il suo momento era passato, e niente internet all'epoca per trovare facili informazioni. Insomma, quando fuggevolemente ne leggevo da qualche parte, non era facile neppure capire esattamente di cosa si trattasse, o trovare immagini per capire come fosse questa supercar. Si doveva ricostruire tassello per tassello un puzzle di informazioni recuperate casualmente qua e là. A lungo per me rimase la misteriosa "madre" di tutte le "M", oggetto tanto desiderabile quanto sconosciuto...

Tradisco subito la mia promessa... ...e reinserisco Saab su altri vecchi filoni di curiosità, partendo da quello delle asimmetrie. Qui è la Sonett II nella versione V4 del 1967, che dovendosi adattare agli ingombri del motore V4 Ford, sfoggiava questa elaborata gobba sul cofano con la caratteristica di essere anche leggermente decentrata, spostata verso il passeggero. La stessa V4 adottava un'altra modifica minore alla carrozzeria rispetto alla versione normale a due tempi; peraltro era un'altra gobbetta, ben visibile nel bianco e nero di questa foto d'epoca: Si tratta di quella protuberanza sotto la maniglia della portiera, la cui funzione onestamente mi sfugge, anche ad un esame di dettaglio: La cosa ancor più curiosa è che nella Sonett III del 1970, la maniglia venne eliminata e l'apertura sfruttava proprio una strana evoluzione di quel rigonfiamento (da aggiungere alla serie delle maniglie curiose, tema già trattato anche questo...): Prima di lasciare ancora una volta Saab, voglio solo notare un dettaglio caratteristico della Sonett II: il vetro curvo del lunotto avvolgente. Saab riproporrà il tema in modo rivisitato sulla ammiraglia 9000, coi vetri laterali separati ma con il montante privo di lamiera a vista a dare effetto di continuità tra le superfici vetrate, poi ancora evoluto con le versioni station wagon di 9-5. Il lunotto avvolgente con vetro curvato è un dettaglio che a me è sempre piaciuto molto, in tutte le sue applicazioni, che a memoria non sono certo rare, ma sempre molto caratterizzanti: Porsche 924/944, Mazda RX-7/8 ed MX-3, Toyota Sera, Renault Fuego, R25 e R11, Opel Tigra...

Wow, questo filone ruote di scorta è notevole, si imparano sempre un sacco di cose! Quanto a Bristol, è uno degli esempi di irrazionalità britannica che in campo automobilistico registra casi numerosi... Be', sulle ruote di scorta possiamo continuare ancora con Saab, visto che anche loro una idea non comune l'avevano proposta sulla 92: Era sotto il bagagliaio, come tante altre, ma in uno spazio chiuso da una carenatura (doppio vantaggio, protezione e aerodinamica) che si apriva verso il basso proponendo un più facile accesso alla ruota. E poi vorrei terminare questa lunga carrellata SAAB, con un'altro genere di curiosità che avevo trattato tempo fa, i volanti asimmetrici. Anche Saab ci ha provato, in collaborazione con la nostra specialista MOMO, proponendo come accessorio per la 9000 il volante che vedete sotto, in depliant e in una foto dal vero. Per concludere davvero con i primi volanti che volevano ricordare la sagoma frontale di una aereo: Anche con corona del clacson all'americana... O infine nella versione evoluta per ragioni di sicurezza con cuscino imbottito E qui davvero basta, non vi perseguiterò più con SAAB! 🤐

Vero, ma in generale è la standardizzazione delle soluzioni tecniche, in parte legate alle richieste/gusti del mercato, in parte alle regole di omologazione, che ha tolto sapore e personalità ai vari marchi. La differenziazione tecnica - e persino estetica - è sempre più rara e difficile. Ma per essere ancora più onesti, in realtà si è spostata su aspetti diversi, forse per qualcuno meno interessanti, spesso perché meno visibili. Voglio dire che non c'è dubbio che da anni c'è notevole fermento e grande varietà di soluzioni su tecnologie come la motorizzazione elettrica (100% o ibrida), o le trasmissioni, o l'aerodinamica, o i sistemi di controllo della guida, o i comandi e sistemi di informazione in abitacolo. E' anche vero che molto di queste tecnologie è sviluppato non più dai marchi automobilistici in autonomia, ma da fornitori specializzati che quindi diffondono le loro soluzioni su vari marchi, ma comunque non sono tutte uguali o vengono applicate in modo diverso. Ma torniamo a Saab... Gli svedesi sono noti per l'attenzione alla sicurezza. Ma anche il design scandinavo nel secondo dopoguerra ebbe un successo eccezionale! Ecco allora un esempio alquanto originale di poggiatesta ideato per la Saab 99 del 1968. Tra l'altro presumo sia uno dei primi modelli realizzati in schiuma poliuretanica e forati. (immagine con diritti riservati all'autore indicato in sovrimpressione) Sui sedili e relativi poggiatesta, Saab si sbizzarrì con varie idee negli anni a seguire. Ad esempio, era possibile dotare lo stesso poggiatesta di specifico cuscino integrato: Nel 1974, sulla 99 furono introdotti dei sedili di nuovo design, con poggiatesta fissi integrati nello schienale, ma con la particolarità di essere forati. Godetevi la foto e l'ambiente tremendamente anni '70! A sua volta, anche questo modello di poggiatesta poteva essere dotato di specifico cuscino imbottito coordinato: Nella foto sopra vedete poi comparire l'ennesima curiosità: i poggiatesta posteriori "a tutto sedile" - anch'essi disponibili dal 1974 con le nuove sellerie - con i due cuscini extra-large per garantire la sicurezza anche di un eventuale passeggero centrale. Non so a voi, a me hanno fatto venire in mente questi, che dovrebbero esserci più familiari, immagino... A ripensarci, altrettanto particolari anche loro! Per i più cciofani (o gli smemorati ), si tratta di Fiat Bravo/Brava 1995 e poi Marea. E per finire con l'argomento, nel 1980 arrivano ancora dei nuovi sedili per la nuova Saab 900, con l'appoggiatesta "a sella", divenuti un classico Saab per i successivi tre decenni. Anche qui, i poggiatesta dietro erano sempre gli stessi cuscinoni uniti e l'atmosfera degli arredamenti (forme imbottite, velluti, impunture, moquette, colori...) sembra un manifesto dello stile dei salotti di moda a cavallo tra gli anni Settanta e i primi Ottanta... Notare anche le manovelle alzacristalli, che mi hanno tanto ricordato queste (di nuovo Fiat, stavolta 131 Supermirafiori): Infine per il tema sedili SAAB, ecco un piccolo ma speciale dettaglio della selleria dell'allestimento "Anniversary" di Saab 9000, per ricordare il logo originale della Svenska Aeroplan AktieBolaget e le sue origini aeronautiche.

Proseguiamo allora con altre particolarità del mondo SAAB. Si parte dalle origini, dal primo modello Saab, la 92 del 1949. Come nello spirito del topic, tralasciamo gli aspetti di meccanica motoristica/telaistica, che sarebbero numerosi anche per questo modello, per parlare di quelli più esteriori o di dettaglio, e questa foto sopra ci permette di parlare di tre soluzioni piuttosto originali: La prima. Fonti non ufficiali dicono che questo modello abbia un Cx di appena 0.30, un risultato davvero degno di nota. Un dettaglio che potrebbe aver avuto un ruolo significativo in questo senso sono i passaruota integrati con le ruote parzialmente carenate. E questo è un caso raro di carenatura anche delle ruote anteriori! Già dal modello successivo, la 93 del 1956, il passaruota anteriore fu modificato per scoprire totalmente la ruota. La seconda. L'originale apertura del cofano motore. Questo difatti integra i fari anteriori e si apre con le cerniere al di sotto di essi, permettendo un'apertura più ampia e un accesso più facile anche alle lampade stesse. L'idea di un meccanismo particolare di apertura del cofano, evidentemente per consentire un accesso migliore, continuò anche nei vari modelli eredi delle 92, fino alla 900 "classic" (per distinguerla dalla NG - New Generation - nata con General Motors). Ad esempio la 96, che dal modello 1965 modificò il frontale coi fari non più integrati nel cofano, ricevette un sistema con cerniera articolata per l'apertura del cofano, come nella foto sotto: con un sistema così è innegabile che l'accesso sia molto più agevole, almeno rispetto ai sistemi con cerniera frontale classica. Simile, ma assai più scenografica, l'apertura del cofano di Saab 99/900, che inglobava anche un'ampia sezione del parafango, all'interno del quale avevano pure piazzato alcuni componenti di servizio. La terza. Il brancardo nascosto. La portiera si estende in basso fino a coprire totalmente la trave inferiore della carrozzeria. Forse aveva una ragione principalmente aerodinamica, con una fiancata più liscia, ed era così, immutata, anche sulle derivate 93 e 96. Ma nel 1968, con la nuova 99, SAAB elaborò ulteriomente l'idea con una forma più complessa della portiera, non semplicemente diritta come nei modelli precedenti, ma con la base avvolgente (l'ho evidenziato nella foto sotto). Questo determinava una particolare conformazione della scocca nella zona della portiera, che definivano a "soglia arretrata", per l'effetto che si crea quando si apre la porta (qui in una più recente 900, che manteneva la stessa caratteristica): Saab indicava tra i vantaggi di questa soluzione la migliore accessibilità, e soprattutto la protezione dallo sporco per le gambe dei passeggeri quando salivano o scendevano, perché la soglia non era esposta alla sporcizia. Tornando all'apertura del cofano assieme ai fari della 92, potrebbe esser stata di ispirazione per la Renault Dauphine (1956) la cui diversa architettura - a motore posteriore - aveva dato modo ai progettisti francesi di inventarsi quest'altra curiosissima soluzione per alloggiare la ruota di scorta. E se questo frontale (non la ruota di scorta) vi ricorda qualcosa... sì, anche R4 aveva i fari inglobati nel cofano che si apriva allo stesso modo!

Pensando al meccanismo a pistoncino delle bocchette Rolls Royce e Bentley, mi son venute in mente le altrettanto originali bocchette della Saab 9000. La piccola manopola circolare per regolare la portata è rimasto un unicum, non replicato neppure nella produzione Saab. Invece il comando a joystick per gestire la direzione del flusso delle bocchette (vedi sotto), anch'esso introdotto con Saab 9000, è stato poi mantenuto in vari modelli successivi di Saab. E la sua particolarità risiede anche nel meccanismo che varia l'angolazione delle alette solo all'interno, giacché la griglia esterna è fissa. Ma con SAAB si apre un mondo! Questi svedesi erano gli "originali" del nord, sempre alla ricerca di idee la cui razionalità, talvolta radicale, poteva portare a soluzioni decisamente non convenzionali, a volte davvero uniche. In altri messaggi era già stato ricordato il blocchetto chiave di Saab 99/900/9-3 (e poi 9-5, saltando la 9000 evidentemente vincolata al Tipo 4) posizionato sul tunnel, alla base del cambio. Al di là della posizione scelta per non offendere le ginocchia/gambe in caso d'urto, ovviamente spostava la funzione antifurto da "blocca-sterzo" a "blocca-cambio", richiedendo sempre di inserire la retro per poter sfilare la chiave. Proseguendo con la climatizzazione, era evidentemente un ambito che SAAB teneva in particolare considerazione, immagino per le severe condizioni meteorologiche del nord Europa. Su Saab 99 del 1968 ad esempio, il lunotto termico a filamenti elettrici era un optional (come ancora era comune a quei tempi), ma di serie c'era un sistema di canalizzazione dell'aria con bocchette posizionate dietro allo schienale del sedile posteriore, dedicate allo sbrinamento del lunotto. E queste bocchette godevano di una regolazione di portata indipendente, al pari delle altre bocchette dedicate alla zona piedi dei sedili posteriori. Nella foto sotto, sono quelle due levette alla base della leva del freno a mano, accessibili anche dai passeggeri dietro. In tempi più recenti, quando ormai il lunotto termico era divenuto uno standard che rendeva inutile un complesso sistema di bocchette dedicate, comunque Saab 9000 nel 1985 spostò la medesima attenzione ai finestrini laterali posteriori, per i quali prevedeva una bocchetta di sbrinamento specifica: Ma non è certo finita qui! SAAB ne ha tante che ci vorranno più messaggi...

Se la domanda riguarda il contagiri, la risposta è: dipende. Su varie Bentley "normali" era assente come su Rolls, ma le versioni o i modelli sportivi nella gamma Bentley sono sempre stati più numerosi (persino "volgari" versioni TURBO!), e questi allestimenti in effetti si differenziavano anche per la presenza del contagiri. E' proprio quello che dicevo, questo indicatore di Power Reserve su Rolls ha esattamente quel comportamento contro intuitivo. Credo sia semplicemente un modo per distinguersi. Il contagiri troppo banale, un wattmetro (o "contacavalli" come dice sotto LucioFire) per esprimere direttamente la potenza era troppo sportivo, allora si sono inventati questa stranezza... Esatto, c'era su Veyron (2005) e poi anche su Chiron. Forse era una risposta a Rolls a colpi di dettagli esclusivi? Sottolineava in ogni caso la potenza max di 1001 CV! E comunque non rinuncia al contagiri. Tornando a Rolls e Bentley, ovviamente nel mondo del superlusso di oggi i dettagli particolari - anzi... esclusivi 😎 - ormai si sprecano. Ma un dettaglio che è un vero punto di tradizione, ormai dalla Silver Shadow del 1965, sono le bocchette dell'aerazione circolari e il particolare sistema di chiusura/apertura a pistoncino. Un tempo era tutto acciao inox, oggi chissà... Sempre a proposito di climatizzazione, la foto sopra mi fa notare anche una particolarità di quel modello di transizione che è stato la Silver Seraph, uscito nel periodo delle prime collaborazioni esterne e poi della complessa vendita di Rolls/Bentley da parte del gruppo Vickers. La collaborazione con BMW nello sviluppo del modello, portò non solo all'adozione del V12 tedesco in luogo dello storico V8, ma anche alla condivisione di certa componentistica tra cui si riconosce bene qui il blocco climatizzatore della coeva Serie 7 E38. Al di là del carry over forse non proprio al livello della classe Rolls, un dettaglio appare curiosamente dirazzare rispetto ad un'altra caratteristica esclusiva che aveva distinto per anni Rolls e Bentley: il climatizzatore non aveva più la regolazione di temperatura separata per la zona superiore e quella inferiore dell'abitacolo (non una semplice modalità bi-lev, ma proprio comandi separati), e vi rinunciava per introdurre quella separata destra/sinistra, decisamente più mainstream. Rolls Royce, con la successiva Phantom, ha reintrodotto la regolazione dedicata upper/lower temperature, naturalmente mantenendo ormai anche la separazione destra/sinistra e anzi aggiungendo la regolazione a 4 zone, anche per i sedili posteriori.

L'indicatore di Power Reserve, uno strumento che al momento mi pare esclusivo del più esclusivo dei marchi, Rolls Royce. Volendosi distiguere dalle auto "normali", Rolls Royce non adotta un banale contagiri, bensì questo strumento che sostanzialmente è un wattmetro, ma anziché la potenza espressa in quel momento, indica la potenza ancora a disposizione, in percentuale. Quindi, per come è concepito, si muove in modo "contrario" a come ci si può attendere da uno strumento collegato ad un motore: la lancetta è a 100 quando si è al minimo, e la sua potenza sostanzialmente non sfruttata e quindi tutta disponibile. Aumentando il carico del motore, la lancetta si muove verso valori più bassi. A motore spento (come nella foto sopra) la lancetta è comunque a 0. Tutte le Rolls in gamma lo adottano e oggi sembra sia una caratteristica distintiva del marchio, quasi una "firma" derivante da un retaggio storico. Ma non è esattamente così... In realtà la sua storia comincia nel lontano... 2003! Eh sì, Rolls lo ha introdotto solo con la macchina che ha segnato la svolta recente del marchio, la Phantom. E' vero però che l'assenza di contagiri ha contraddistinto generazioni di Rolls Royce... Ovviamente non era una scelta dettata dal risparmio... 😜 di strumenti ne han sempre messi in quantità, magari sparpagliati ovunque, per tenere sotto controllo varie cose, ma il contagiri poteva essere considerato sostanzialmente inutile in auto con grandi e tranquilli motori gestiti da cambi automatici, spesso guidate da autisti. Ma non è sempre stato così! Svariate Corniche - le due porte, chiuse o aperte, derivate dalla Silver Shadow - della prima metà anni Settanta, adottano questa versione della plancia portastrumenti, con il grande contagiri ben in evidenza accanto al tachimetro. Omaggio ad una presunta sportività di questi modelli? Forse... Dal 1976, con l'adozione di una nuova plancia, il contagiri però scompare anche dalle Corniche, per tornare solo con la serie III del 1989. Con l'uscita di produzione della Corniche nel 1996, in effetti il contagiri non si è più rivisto sulle auto con la statuetta alata.

Come diceva giustamente qualcuno, parlare di carry over per componentistica ordinaria (come può essere anche un pulsante) all'interno di uno stesso gruppo sembra eccessivo... Comunque questo pulsante è stato usato nel gruppo a partire dal 1989 con Y10 restyling e poi si è diffuso soprattutto con Punto 176 (vetri elettrici e capote), poi ancora Seicento, Multipla (per i comandi in plancia dei vetri elettrici posteriori) e altre applicazioni più o meno evidenti che qualcuno ha citato. Per esperienza personale con Punto, un buon componente, semplice, affidabile, ben realizzato, con una adeguata risposta tattile all'azionamento. Non ci vedo nulla di male se è usato anche su modelli di classe superiore, dove magari l'unico appunto potrebbe essere l'assenza di coerenza estetica con altra componentistica. Restando nella componentistica del gruppo FIAT, passo di nuovo ai carry over più classici, che non sono solo supercar... La Bluecar di Bolloré, principalmente utilizzata da servizi di car sharing elettrico, ha preso a piene mani dal serbatoio componentistica di FIAT, probabilmente per via della collaborazione prima con Pininfarina per design (in senso ingegneristico, non solo estetico), poi con CECOMP (di Moncalieri) per produzione. Maniglie porta esterne di Fiat Punto 188. Interni della prima versione 2010, con: - volante Fiat Panda 169 - bocchette Punto 188/Panda 169 - levette al volante Punto 188/Panda 169 - comandi clima Seicento (a sua volta derivati da Punto 176) Nella successiva versione andata in produzione: - volante e levette Lancia Ypsilon 843/Musa - la plancetta sul pannello porta riporta comandi vetri/specchi e maniglia sblocco portiera di Musa/Idea Ma alcune cose curiose di questa BlueCar si trovano anche nella sua forma originaria... Il primo concept presentato a Ginevra nel 2005 (disegnato da Guedon, lo stesso designer che in Matra dette forma all'idea che diventò Espace...) non ha nulla a che fare esteticamente con il modello sopra, andato in produzione alcuni anni dopo. E come è tipico dei concept da salone, non sembra aver molto bisogno di componentistica altrui (solo le bocchette sembrano quelle FIAT, e forse le levette volante sembrano Renault). Ma già nei primi successivi prototipi marcianti, quando ancora gli italiani (Pininfarina) ufficialmente non erano ancora coinvolti, tra le modifiche già si notano alcuni interessanti carry over: - all'interno compaiono ben evidenti il piantone dello sterzo della Panda 169 (volante e levette inclusi), ma anche i suoi pulsanti a centro plancia. - i fari posteriori sono di Ford Fiesta V (2002)

L'airbag Mercedes che qualcuno scambia per lo stesso componente visto sopra, è quello introdotto con gli allestimenti SportLine a cavallo del 1990, ma se si guarda meglio è chiaro che è differente, nella forma e nei "tagli" sul cuscino. Passando alle supercar, su Bugatti EB110 ci sono piccoli componenti che com'era tipico ancora in quegli anni venivano da produzioni di grande serie: il comando specchi elettrici esterni di Opel Vectra A (e Calibra e poi altre Opel-GM anni '90) Anche il clima automatico era lo stesso della soluzione Diavia vista sempre su Opel Calibra (in effetti quel clima era una soluzione aftermaket vista anche altrove) I pulsanti ai lati del clima, direi per gli alzacristalli, sono quelli BMW fine '70-primi anni '80... Infine... iI fari di 164... Be', non solo Lotec, ma molto tempo fa rischiarono di finire sulla più esclusiva delle supercar dell'epoca, si parla sempre della Bugatti EB110! I prototipi realizzati sulla base della proposta di Marcello Gandini adottavano proprio i fari di 164! Poi le fu preferita la linea di Benedini...

Si è parlato qua e là di finiture rigate, zigrinate ecc per paraurti e fascioni, ma ho notato che questa cosa per un certo periodo ha coinvolto anche l'interno delle auto. Senza risalire alla preistoria, ma abbastanza indietro nel tempo, negli anni Sessanta l'utilizzo sempre più esteso di materiali sintetici nelle plance permise di ampliare le possibilità di lavorazioni con scelte estetiche nuove, come appunto l'effetto zigrinato (o a righe o cannettato) o a fasce più o meno estese. Mi sto riferendo, per chiarezza, alle sole decorazioni delle imbottiture plastiche sulla plancia, non ai mille possibili motivi dei rivestimenti in pelle/tessuto, godronature et similia... Non ho idea di quante applicazioni simili si siano viste sui nostri mercati, ma come al solito i francesi ne hanno proposte varie, fino agli albori degli anni Ottanta. Ricordo allora Renault 16 che propose nel tempo numerose variazioni sul tema, dall'iniziale finitura a riquadri (1965)... ...alla successiva imbottitura cannettata (1968)... ...per poi evolvere verso una più fine rigatura (1970). Il motivo a righe fu poi un tratto caratteristico della plancia della successiva Renault 12 al debutto nel 1971, dove le righe compaiono in numerosi elementi della plancia: dall'imbottirura a fasce più larghe della plancia, alle bocchette vicino al parabrezza (come su R16), e poi sul volante, sia nel "cuscino" centrale che sulla corona (presumibilmente per una presa migliore?), ma persino nell'effetto a righe orizzontali dei pannelli decorativi in plastica grigia sul cruscotto e la consolle per l'orologio! Renault applicava il concetto di family feeling in modo molto evidente e nel 1972 si poteva ben riconoscere il medesimo stile nella nuovissima Renault 5 Nella seconda metà degli anni Settanta, Renault cominciò ad abbandonare questo stile, e solo sui nuovi interni di R5 del 1979 vi mantenne un legame estetico con la nuova plancia a grandi fasce verticali. Ma anche i francesi di Citroen si cimentarono, ma solo su Visa, che nel 1975 uscì con la plancia lavorata a righe che creavano un motivo a nido d'ape. Nel 1979 fu semplificato in una rigatura solo orizzontale

4 ore fa, angeloben scrive: Sappiamo che è un Photoshop Uh! grazie, in effetti non avevo pensato a questa possibilità e guardando molto bene, si notano gli "interventi" grafici... Ma allora vediamoci qualche altra coupé mai nata, in questo caso reale! Audi A8 Coupé 1997 Una proposta presentata a Ginevra '97, realizzata con IVM Engineering, non andata in porto per supposte scarse prospettive di vendita. L'arco dei finestrini, soprattutto nella zona del montante posteriore, mi ricorda le successive MB CL (le serie C215 e C216)...

Forse perse nel tempo dei cambi di server, piattaforme, collegamenti rotti ecc, o forse mai viste su queste pagine, ecco alcune mai nate Audi che ho incontrato qua e là su internet. Partiamo dalla Audi 100 C2 Kombi, quando Avant era un'altra cosa... Un tentativo davvero mal riuscito dal punto di vita estetico, linee pesanti e poco armoniche. Normale che non sia arrivato in produzione. Non molto diversa la sorte e i motivi per questa sua sorella a due porte, chiaramente US-specs. Audi 100 C2 aveva la sua versione 2 porte, ma era la classica berlina 2 porte alla tedesca, identica alla 4 porte. Evidentemente Audi pensava a qualcosa di più caratterizzato per sostituire la 100 C1 Coupé, soprattutto nel mercato Nord Americano dove queste versioni riscuotevano successo. Sulle linee squadrate della C2, però, il tentativo non riuscì e Audi si limitò a riciclare il frontale per la nuova 200/5000 (quella del 1979 derivata da C2) da esportare anche negli USA. A proposito di Audi 200, ecco invece una maquette con stile provvisorio della successiva serie derivata da C3/Typ44. Sebbene l'aspetto generale sia ben riconoscibile, molto però è cambiato nel modello di serie, inclusa la linea della coda e della terza luce laterale, che qui ancora ricorda lo stile del concept Auto 2000. Siamo ormai negli anni Ottanta e ho scovato qualcosa di realmente curioso per me, dato che non ho notizie, dettagli, ma solo la foto di questa 100 C3 coupé Sappiamo che di questa serie non è mai esistita una versione 2 porte, né berlina né tanto meno coupé. Non ho idea se si tratti di proposta di qualche carrozziere, o addirittura di una realizzazione artigianale di qualche privato, o magari davvero di proposte interne Audi, comunque il risultato è accettabile, ma onestamente non credo avrebbe avuto alcun successo commerciale. Non mi pare una linea rubacuori e il periodo non era affatto favorevole alle coupé. Tempo di sostituire la serie C3, e a metà anni Ottanta costruiscono le maquette per la futura Audi 100 C4 degli anni Novanta, qui in una proposta del 1986 ormai piuttosto vicina al risultato finale. Nello stesso periodo però (siamo sempre nel 1986), Audi stava pensando già anche all'evoluzione della sua ammiraglia, quella V8 che in realtà ancora non era neppure uscita e che evidentemente non aveva ancora nome definitivo. Internamente la chiamavano 300, come ulteriore gradino sopra la 200. Il concetto è ancora molto vicino alla 100, sembra la stessa base pur con alcune differenze anche significative. Però sappiamo bene che questa linea non venne portata avanti, la sostituta di V8 fu tutta un'altra cosa... Infine, è arcinota, ma essendosi persa anche questa immagine nella discussione, ecco la V8 Avant, forse non una autentica mai nata, ma dicesi costruita in realtà solo come esemplare unico per la moglie di Ferdinard Piech, un po' sulla stregua della famosa Fiat 130 Familiare degli Agnelli.

Giustissimo! Avevo completamente scordato le italiane... In effetti l'Alfa 75 aveva avuto anche in Europa le sue versioni con questi paraurti ripresi dalla Milano, cioè la versione venduta in Nord America. Non solo la 3.0 V6, anche la Turbo li adottò a partire dal 1987 con l'allestimento "America". Non solo Alfa però. Per farmi perdonare vi propongo qualche immaginetta della più popolare FIAT, che ovviamente iniziò negli Stati Uniti a proporre paraurti con inserto a soffietto. Li ebbe la 131 prima serie, che aveva inizialmente mantenuto il nome anche in USA: E li mantenne poi anche quando con la seconda serie divenne Brava Ma la cosa curiosa è che, proprio quando la 131/Brava fu ritirata dal mercato USA, dei nuovi paraurti con il soffietto giunsero con la terza serie del 1981 anche nella produzione standard, in un nuovo disegno "integrale" destinato all'allestimento Supermirafiori.

Avevamo parlato molto addietro di zigrinature su paraurti, fascioni e modanature, ma in effetti si trattava di motivi orizzontali. Invece i paraurti con gli inserti a pieghe in verticale, effetto "molla" sono un'altra curiosità degna di interesse davvero. Grazie Tony!🤝 Tra le case europee, Porsche li introdusse nel 1973 per il MY1974 di 911 (serie G). Furono progettati per soddisfare un regolamento emesso nel 1972 dalla NHTSA. Il "Motor Vehicle Information and Cost Savings Act" stabiliva che tutti i nuovi veicoli non dovevano riportare danni se il paraurti colpiva un ostacolo fino a una velocità di 5 mph (= 8 km/h). I nuovi paraurti ad assorbimento di impatto, negli esemplari per il mercato statunitense, integravano all'interno degli ammortizzatori elastici, in grado di assorbire i colpi ritornando poi alla forma originaria. Gli elementi a soffietto in materiale sintetico nero assecondavano questa funzione. Evidentemente, in fase di sviluppo i nuovi paraurti risultarono così ben integrati nel design della vettura che furono adottati su tutta la produzione, non solo negli Stati Uniti; e rimasero sostanzialmente immutati per oltre 15 anni, fino all'arrivo della 964. Nei veicoli che non erano destinati all'esportazione negli USA, l'aspetto esterno dei paraurti non cambiava, ma gli elementi elastici interni erano sostituiti da elementi tubolari più economici, che però si deformavano in caso di urto e quindi dovevano essere sostituiti. Gli ammortizzatori potevano comunque essere ordinati come optional. Oltre a Porsche, i soffietti li ricordiamo poi sulle svedesi, iniziando proprio dalla Volvo 760 del 1982 ricordata da Tony. L'anno dopo Saab segue con le nuove modanature della 900 MY 1983, più massicce e dotate di soffietti nella zona di eventuale contatto col paraurti vero e proprio. Anche nelle successive modifiche dei paraurti, dal design più integrato, la 900 mantenne questa caratteristica. E lo stesso vale per la Saab 9000 che fin dal debutto ebbe i paraurti con la lavorazione a soffietto.

Recupero un commento ormai coperto dalla polvere, per ampliare il discorso su Ford Scorpio iniziato da MaxKTMp3. Lungi dall'essere un'auto che spiccava per originalità, tuttavia al momento del lancio in qualche modo si fece notare. Il premio Auto dell'Anno (1986 per essere esatti) ne è conferma e fu principalmente merito proprio dell'adozione generalizzata di un dispositivo così importante (e allora molto costoso) come l'ABS. Per il resto mi sembra di poter dire che fosse un'auto ben confezionata, ma senza alcuna caratteristica realmente innovativa o davvero caratterizzante. Molto tradizionale nella meccanica, estendeva all'ammiraglia la formula due volumi e mezzo di Escort e Sierra, e di quest'ultima riprendeva anche le linee morbide e di buona (ma nulla più) aerodinamica. Le luci della ribalta durarono poco per lei, presto entrò in un semi-anonimato fatto di flotte e mercati di tradizionale forza Ford (in particolare il Regno Unito), con numeri probabilmente sostenibili ma nulla più. L'aggiunta delle varianti Tre volumi e Station Wagon aiutarono a sostenerla nel tempo, finché il restyling del 1994 la fece paradossalmente tornare sotto i reflettori, ma unicamente per il suo design controverso. E non ebbe eredi dirette. Comunque, per la serie curiosità, agevolo immagine dello schienale posteriore regolabile elettricamente citato da MaxKTMp3, al tempo una caratteristica quasi unica nel mercato europeo (forse solo MB serie S W126 lo aveva nella versione lunga SEL). E qui il disegno del particolare meccanismo, separato per le due porzioni 40/60 e con variazione massima di 15°. Appannaggio delle versioni più lussuose, questo accessorio fu comunque presente per l'intera vita commerciale di Scorpio. E qui voglio aggiungere l'altra particolarità di Scorpio che mi ha fatto venire in mente questo post. Sempre di sedili si tratta e sempre di un accessorio che è stato disponibile dall'inizio alla fine della produzione di questo modello: il supporto lombare "a pompetta" per i sedili anteriori! Si tratta di quelle strane "perette" davanti ai sedili (qui in posizione alzata operativa, ma normalmente nascoste in basso), che sono in effetti delle vere e proprie pompe manuali per gonfiare o sgonfiare il cuscino inserito nello schienale per il supporto lombare. Il funzionamento è spiegato qui: Una soluzione che non ho mai visto in nessun altro modello, Ford inclusa. Per teminare, questi accessori mi ricordano un accessorio esclusivo di un'altra ammiraglia del periodo, la Renault 25, che ad un certo punto della carriera propose sui modelli di punta i sedili anteriori con vari cuscini gonfiabili a regolazione elettrica. Poi anche l'erede Safrane continuò ad offrirli, con la pulsantiera inglobata nel rivestimento. Tutto questo prima dell'arrivo dei sedili massaggianti...

La questione blocchetto chiave a sinistra già era stata ricordata per Porsche, con interessante spiegazione "racing"... ...e anche qui proprio per Alfa 33: Ma oltre all'AlfaSud e alla Ritmo che ha ricordato Tony, ci possiamo mettere anche la Citroen CX: Immagine che risponde anche alla nota di Ale_72, perché nel satellite sinistro si vede in alto il comando a bilanciere delle frecce. Ma ancora, questa immagine dell'interno di CX prima versione (1975), ci permette un parallelo interessante tra il design dei pannelli porta di CX e Ritmo (foto nelle pagine precedenti), nella loro versione originaria, alla presentazione. Ritmo sembra la versione "squadrata" del pannello di CX: entrambi realizzati in un monoblocco di plastica, senza alcuna applicazione in tessuto, con design estremamente geometrico (linee circolari per CX, squadrate per Ritmo), con soluzioni originali per i pulsanti sicura portiere... Il design francese e quello italiano di quel periodo facevano a gara nel proporre soluzioni originali, talvolta solo curiose, talaltra "futuristiche" e davvero innovative. Gli inglesi anche ci provavano qualche volta, i tedeschi (quasi) mai... Tema plafoniere: Giulietta - con la versione '81 - in realtà è stata la prima a introdurre i comandi alzacristalli nella plafoniera: Qui il dettaglio della plafoniera: Ad Alfa Romeo l'idea piaceva, e la ripropose su Alfetta '83 in una versione ancora più spettacolare, a tutto imperiale, con luci e comandi anche per i passeggeri posteriori: Poi ancora su Alfa 90 e 75, già citate molte pagine fa. Faceva molto plancia comandi aeronautica, ma ergonomicamente era una cagata pazzesca! Ed è proprio Lancia Delta nel 1979 che nella plafoniera inserisce la targhetta con l'indicazione della pressione pneumatici, ma anche lo spazio per scrivere il kilometraggio di quando sono stati effettuati i cambi olio...

E' una citazione Renault low cost... 🤣

Sì, in effetti la ventiquattrore Valextra era già stata citata da MarcoGT qualche mese fa... Oggi Alfa 90 ha un suo fascino anche per tutte queste stranezze, incluso il design squadrato e massiccio, ma quanto era anti-ergonomica la collocazione dell'autoradio in questa plancia? Faceva il paio con gli alzacristalli sulla plafoniera (già citati anch'essi, così come il maniglione del freno a mano...) Passando ad altro, la plancia di Ritmo in alto mi ha ricordato un'altra serie di particolari della nostra media piuttosto curiosi, qui visibili in una vista d'insieme di una prima serie, con i suoi criticati pannelli monoblocco tutta plastica. Il primo sono i pulsanti a doppia botticella con la particolare illuminazione verde/rossa a fibre ottiche: L'altro è l'azionamento della sicura delle portiere a bilanciere, anche questo con la particolarità dei pallini rosso/verde E qui per me torna la questione ergonomia, o meglio: intuitività. Non so voi, ma a me l'opzione verde/rosso per un azionamento mi ha sempre creato il dubbio. Se vedo la luce verde accesa, sginifica che quel comando è già attivo? Oppure mi dice che per attivarlo devo premere su quella parte illuminata di verde? E quindi una volta premuto sul verde, quella lucina si spegne e si accende quell'altra rossa (per indicarmi che devo premere lì per disattivare)? Idem per la sicura: se vedo la lunetta rossa, significa che la porta è chiusa? Oppure mi suggerisce "premi qui per chiudere", che quindi significa che in quel momento la porta è aperta? Mah... Fatto sta che Fiat non ha più usato questo approccio su altre vetture successive. Infine le bocchette centrali "sollevabili" per orientare il flusso alto/basso: ...soluzione che ricordo riproposta su Renault Safrane, una quindicina di anni dopo:

Sì, erano optional disponibili anche in Italia, almeno nei primi periodi, quando i clienti sono più propensi a comprare l'auto su ordinazione e includere optional spendendo qualcosa in più per un modello di maggior appeal perché appena lanciato. Poi negli anni la lista optional per il mercato italiano è stata ridotta per semplificare l'offerta, e forse anche questi accessori potrebbero essere stati depennati a seconda degli anni e delle versioni. A Novembre 1985, dopo la presentazione della versione 3 volumi, questa era la lista accessori per l'Italia. E aiuta a chiarire proprio la questione su quel singolo comando dei sedili riscaldabili nella foto, che anche a me aveva lasciato perplesso. I sedili riscaldabili per sedile guida e sedile passeggero erano due optional distinti! Roba da listini Mercedes-Benz... Sempre adorato comunque l'approccio tedesco ai listini di quei periodi, in particolare proprio MB e Opel, che almeno in patria mettevano a disposizione una miriade di accessori, alcuni anche dettagli molto specifici (un esempio: il condotto di riscldamento verso i piedi dei passeggeri dietro) e tutti indipendenti, cioè senza ancora il concetto di "pacchetto" in cui bisogna pagare per 10 cose che non ti interessano, solo per avere quell'unica che desideri davvero.

Eh, anche quello è roba moooolto anni Ottanta: è un equalizzatore! Un accessorio sempre a che fare con l'autoradio, ma assai più caro di un portacassette... Quella foto (trovata a caso su internet) ritrae evidentemente una Kadett piuttosto ben allestita. Intanto è un allestimento GLS, il più rifinito della gamma normale, cioè escludendo le sportive. Lo si riconosce dal rivestimento "Mosaic" che citavo, esclusivo di quella versione, e dal volante, un tre razze che chiamato "Comfort" da Opel , per distinguerlo dal tre razze destinato alle sportive (quello ritratto nella foto dell'Ascona). Ma come spesso succedeva per le auto tedesche fino agli anni '90, anche gli allestimenti più rifiniti in realtà spesso non avevano dotazioni di serie molto diverse dagli allestimenti base. Voglio dire che erano le finiture che cambiavano (tessuti, volanti, sedili, pannelli porta, cromature e altri dettagli o accessori che potremmo definire minori), ma difficilmente includevano accessori più importanti e costosi, che rimanevano nell'elenco degli optional. Questo soprattutto in patria, perché in altri mercati - come anche il nostro - rimodulavano la dotazione di serie (e la lista optional...) secondo le aspettative o necessità locali. E quella Kadett in foto ha una dotazione di optional davvero considerevole per il periodo! - Contagiri: oggi pare strano, ma allora poteva essere optional anche negli allestimenti migliori - Trip Computer: quello tra le bocchette centrali non è un semplice orologio digitale, ma un computer di bordo con le classiche funzioni consumi, medie, autonomia etc etc - Autoradio: non un modello qualunque, ma una SC203, con display digitale, che in quegli anni (86-88) non era proprio roba cheap... - Equalizzatore: evidentemente il proprietario era un appassionato e non poteva rinunciare al massimo della personalizzazione del suono - Cambio automatico: il classico 3 marce GM, accessorio non proprio a buon mercato, ma in certi mercati nord europei era assai più diffuso che da noi - Specchi regolabili e riscaldabili elettricamente: è quel comando accanto al freno a mano - Alzacristalli elettrici anteriori: sono i pulsanti ancora più indietro del comando specchi - Sedili anteriori riscaldabili: è quel pulsante con led a destra del cruscotto portastrumenti e del volante Oggi sembrano cose abbastanza comuni, ma per una media segmento C di allora erano cose rare (e belle care!) persino nella lista degli optional, figuriamoci vederle installate tutte insieme...

Eh sì, il pulsantino sarebbe stato più comodo, ma a che prezzo? A quei tempi le motorizzazioni elettriche erano ancora assai più costose rispetto a una meccanica semplice. Vero che la GT fu pensata anche per il mercato nord americano, dove già in quegli anni tutte le possibili comodità erano apprezzate e diffuse. Ed è anche ovvio che nasceva per un mercato di nicchia, dove qualche margine in più c'è sempre... ma fino a un certo punto! GT voleva soprattutto essere una sportiva abbordabile, adatta a tasche anche giovani. E quindi un comando manuale alla fine non spaventava la clientela di riferimento, né quegli americani che si stringono dentro un'agile sportivetta europea, né gli europei, dalle abitudini assai più spartane. Anzi, in questo modo il gesto manuale poteva aggiungere una soddisfazione fisica allo spettacolare ribaltamento dei fari! @PaoloGTC, grazie dell'apprezzamento! L'argomento è a dir poco leggero, per non dire inutile, e sicuramente potrei spendere meglio il mio tempo... ma che ci possiamo fare? 🤷‍♂️ Ogni tanto mi partono questi pipponi chilometrici, e giuro che mi devo sempre sforzare a limitare e chiudere il discorso, perché mi partono continuamente collegamenti infiniti che farebbero esplodere la conversazione... Eccone uno per esempio: Sì, boh... non vorrei farei il temperasupposte, ma secondo me era principalmente una questione estetica (e di marketing). Perché - come si è detto - non nasceva con Kadett GSi. L'ispirazione diretta voleva apparire il concept Tech1*. Non trattandosi di una light sportscar, il mezzo simbolo Opel adesivo di Tech1 difficilmente poteva avere un motivo tecnico di alleggerimento; piuttosto, in un laboratorio di nuove tecnologie aerodinamiche quale era Tech1, rappresentava un estremo dettaglio funzionale al miglioramento dei flussi d'aria. E che l'adesivo non fosse un concetto di "alleggerimento racing", ma piuttosto di modernità in senso lato, a mio parere è supportato anche dal fatto che dopo Tech1 e poco prima di Kadett E, anche un altro concept che nulla aveva a che fare con la sportività, lo presentava in bella vista: era la piccola Junior. Ma aspetta... ora che ci penso... Vabbe' dai, facciamo partire la retrospettiva! Il simbolo Opel adesivo (o disegnato, o... comunque non in rilievo!) Per non divergere, mi limito a un elenchino in senso cronologico inverso: 1988: Corsa GSi 1984: Kadett GSi (seguita a breve dalla Manta GSi) 1983: Junior (concept) 1982: Corsa SPIDER (concept) e Manta GT/E 1981: Manta 400 1981: Tech1 (concept) 1975: GT2 (concept) - autunno 1975: GT-W Geneve - primavera Quindi... in effetti molte di queste auto sono modelli "sportivi", ma è pur vero che più che sportività da corsa, si tratta di modelli e concept che volevano rappresentare le tendenze dello sviluppo estetico e tecnologico di Opel; e tipicamente i modelli sportivi sono i portatori di queste proposte. Per questi motivi io tendo a vedere il dettaglio del marchio adesivo come un messaggio estetico segno di modernità nell'idea dei designers Opel. Comunque, tornando a GSi, davvero quello che mi sorprende di più è l'assenza del nome Kadett... perché? Anche Corsa GSi, nel 1988, seguì lo stesso schema, solo targhette/adesivi GSi, niente nome. Invece Manta GSi aveva i suoi adesivi con il nome Manta e pure bello grosso (e qui si potrebbe riaprire il tema dei font particolari, perché pure Manta ebbe il suo...) Ma in effetti la storia potrebbe essere partita già negli anni Settanta, con la Kadett C coupé GT/E, in particolare la seconda serie, quella con le frecce anteriori a lato dei fari. Mentre la prima serie riportava il nome Kadett davanti, sul bordo del cofano motore (mah, strano anche questo, ma su una versione particolare ci può stare...), con la seconda serie del 1977 il nome scomparve, rimasero solo gli adesivi GT/E. E così fu anche per la serie successiva; sulla Kadett D, la GTE perse lo slash ma il nome Kadett scomparso. Misteri... Infine, i portacassette! Sorvolo sul fatto che la foto con i portacassette era di un cruscotto Ascona e non Kadett, e anche sul fatto che il tessuto si chiama Mosaic e non Optic... (lei non mi sta attento signor Paolo ) Ma i portacassette sono un bel tuffo nel passato, sì. Noi lo avevamo sulla Corsa A del 1989, del tutto inutilmente visto che mio padre mai ha installato un'autoradio in macchina! Un lusso inaccettabile per lui. Ma la macchina era così in concessionaria e così la prese: Swing, 1000 aste e bilancieri, 5 porte, rosso "mexico", un rosso scuro pastello piuttosto bello. Unici optional inclusi, lo specchio destro e quell'inutile portacassette. Mancavano persino le bocchette laterali, sostituite da dei tappi assai deprimenti. Una macchina che non ebbe un problema che sia uno, ma davvero una tristezza... Finì schiantata contro un'altra macchina in sosta, un'alba che mio fratello fece un po' (troppo) tardi. Nessuno la rimpianse. Era 'na machina. Fine. P.S. Il portacassette ce l'ho ancora io, nella libreria, nascosto dietro ai CD. * Non solo GSi, ma Kadett in generale aveva dei richiami a Tech1: dalla linea fastback fluida e smussata, alla linea inferiore dei finestrini curva, dal passaruota posteriore "tagliato" alla forma dei fari anteriori, dalla calandra fino al simbolo spostato sul cofano. GSi aggiungeva richiami specifici come i paraurti o il profilo sottoporta scuro che risale verso il passaruota dietro, o appunto il simbolo Opel adesivo anziché in rilevo.

Mi scuso con chi dovesse averlo già visto, ma copio in questa discussione gran parte di un intervento fatto altrove, perché si lega perfettamente all'argomento Opel anni '80. Di là si partiva da un cruscotto di una vecchia Toyota, che mi ha ricordato il primo cruscotto digitale di Opel (qui su Monza 1982), con il contagiri che riprendeva la tipica forma della curva di potenza: Ma poi ho collegato un altro dettaglio della Toyota con questo di Opel: lo stile dello sfondo della strumentazione, un quadrettato tremendamente anni Ottanta! Un tema grafico che in quel periodo spuntava spesso qua e là, generalmente associato all'idea di computerizzazione, tecnologia avanzata ecc ecc... Roba molto da schermi ai fosfori verdi! E mi è sovvenuto il periodo pubblicitario 1982-84 di Opel, impostato su questo stile: E chissà se era un caso o una suggestione, ma io ci ho visto un messaggio estetico in anticipazione di Kadett E del 1984 con la sua strumentazione con lo sfondo a quadretti: Cui si abbinava la finitura squadrettata del clacson sul volante, dei pulsanti ai lati del cruscotto e persino del tessuto dei sedili (un rivestimento nuovo per Opel, introdotto con Kadett E per la versione più lussuosa, la GLS, e chiamato "Mosaic"). Con Kadett E, Opel voleva evidentemente significare qualcosa di meno tradizionale e di veramente moderno, non solo nella sostanza (l'aerodinamica) ma anche nei dettagli che fanno l'immagine del prodotto. Oltre alle novità che ho citato sopra, mi vengono in mente molti altri particolari per i quali Kadett E si distingueva dalle altre Opel. Come il simbolo spostato dalla calandra al cofano motore. Un'idea che i più impallinati ricorderanno già proposta a metà - nel vero senso della parola! - dal prototipo Tech1. Poi l'assenza (quasi) totale di cromature, sia fuori che dentro. Persino il filetto decorativo delle versioni "ricche" non era cromato, ma un adesivo... In questa "modernizzazione" (o plastificazione, o semplificazione, o risparmio... chiamatela come volete) ricadevano anche i nuovi volanti con lo stemma Opel semplicemente inciso nella plastica. E pure i copricerchi, con lo stemma Opel solo inciso, una novità di Kadett E pure quella... potrà sembrare strano, ma per Opel il concetto stesso di copricerchio integrale era una novità, introdotta per questioni aerodinamiche. E in realtà fu così anche per molti altri costruttori al quel tempo. Infine direi anche la nuova scritta del modello e dell'allestimento, anch'essa senza più cromature e con l'inconfondibile font stile "neon", molto in voga in quegli anni. Addirittura, le versioni GSi avevano eliminato tutte le applicazioni in rilievo! Dallo stemma sul cofano, sostituito da un più aerodinamico (e moderno?) stemma adesivo, rifacendosi ancor più al concept Tech1, alla scritta Opel in coda, anch'essa sostituita dallo stemma adesivo sopra il vano portatarga. Addirittura era scomparsa del tutto la scritta Kadett. Solo badge GSi, persino dentro la calandra! Altra novità, con Kadett E si cambiavano i nomi degli allestimenti. Opel da anni utilizzava uno schema impostato su tre livelli: quello di base privo di nome, utilizzando le denominazioni "Luxus" e "Berlina" per gli allestimenti con rifiniture crescenti. Più le varianti sportive. Con Kadett E introdusse le sigle "LS", "GL" e "GLS" a sostituire i nomi precedenti. E pure la versione di punta, adottò la nuova sigla "GSi" in luogo del precedente "GT/E". Insomma, Opel aveva provato a darsi un'immagine meno austera, più giovanile, internazionale, alla moda... qua e là aveva addirittura "osato". Certe cose si sarebbero consolidate nel tempo, altre resistettero ben poco. Opel provò a estendere certi dettagli al susseguente face lifting di Ascona di fine '84, che adottò gli stessi rivestimenti, la stessa strumentazione, gli stessi volanti di Kadett E (qui sotto nella versione sportiva a tre razze), le stesse curiose levette a "L". Ma già il modello 1985 di Corsa (quello che introdusse le versioni 4-5 porte) non si portò dietro altro che il nuovo tessuto Mosaic per la GLS, ma niente strumenti quadrettati, né volanti con stemma inciso, né le levette "piegate", neppure il font "neon"... L'Omega era ormai alle porte con il suo carico di ulteriori novità, soprattutto di tutta una componentistica che divenne uno stardard su gran parte della produzione Opel: dalle maniglie porta esterne agli specchi retrovisori, dal nuova grafica strumentazione, alle famose levette con soffietto, dalle manovelle alzavetri ai pulsanti per la versione elettrica, fino ai poggiatesta forati (la versione con imbottitura e rivestimento, mentre quelli in plastica erano già arrivati con Ascona C o Kadett D, non saprei). Ma soprattutto Omega osò dove la pur coraggiosa Kadett E non aveva neppure pensato di arrivare: consegnò alla storia il nome "Rekord" per inaugurare una generazione di Opel con una identità nuova, anche nel nome. Sulla medesima Kadett, Opel operò nel tempo una certa "normalizzazione", eliminando i dettagli più segnati dal passaggio delle mode, come la calandrona unita al paraurti, o appunto la strumentazione quadrettata, i massicci volanti dalle linee squadrate e, naturalmente, anche l'anomalia più sconcertante, quel guizzo di fantasia che fu il lettering a "neon". Ancora poco e avrebbe perso anche il nome...

Sulle strumentazioni elettroniche la discussione potrebbe non finire mai, tanto si sono sbizzarriti i tecnici sia in passato che ancor di più oggi... Molte pagine fa qualcuno aveva già postato qualche foto e commento. Io aggiungo giusto il primo cruscotto digitale di Opel (qui su Monza 1982), con il contagiri che riprendeva la tipica forma della curva di potenza: Dopodiché mi limito a notare lo stile dello sfondo di entrambi questi quadri strumenti: un quadrettato tremendamente anni Ottanta! Un tema grafico che in quel periodo spuntava spesso qua e là, generalmente associato all'idea di computerizzazione, tecnologia avanzata ecc ecc... Roba molto da schermi a fosfori verdi! Tra le europee, ricordo Opel e il periodo pubblicitario 1982-84 impostato su questo stile: E chissà se era un caso o una suggestione, ma io ci ho visto un messaggio estetico in anticipazione di Kadett E del 1984 con la sua strumentazione con lo sfondo a quadretti: Cui si abbinava la finitura squadrettata del clacson sul volante, dei pulsanti ai lati del cruscotto e persino del tessuto dei sedili (un rivestimento nuovo per Opel, introdotto con Kadett E per la versione più lussuosa, la GLS, e chiamato "Mosaic"). Opel provò a estendere questo stile anche al susseguente face lifting di Ascona di fine '84, che adottò gli stessi rivestimenti, la stessa strumentazione, gli stessi volanti di Kadett E (qui sotto nella versione sportiva a tre razze).

Riguardo a Fiesta Mk3 con i rostri, confermo che erano una dotazione del tutto originale, prevista per l'allestimento "S". In effetti così come appaiono in quella foto, sembrano fuori luogo, anche perché del tutto inutili... ma qui siamo in Italia! Quei rostri invece avevano un senso nella configurazione di quell'allestimento come pensato in origine. Nella gamma iniziale dei paesi di origine (diciamo Regno Unito e Germania Ovest), la "S" nasceva infatti con motore 1600 da 90 CV, solo 3 porte. Una sorta di iniziale versione sportiva, in attesa della più performante e riconoscibile XR2i, che arrivò un attimo dopo. Poi arrivo anche la Turbo... Ma tornando ai rostri, servivano a proteggere i fari supplementari tondi che nella "S" originale venivano installati di serie sul paraurti anteriore, e che sporgevano un po'. Roba un po' "vecchia scuola" anche per il 1989, ma non era il solo anacronismo di questa serie, che pur appena uscita aveva ancora i paraurti che lasciavano a vista le parti inferiori della carrozzeria. Ma tornando alla "S" e ai rostri, il problema della loro presunta inutilità nasce dal fatto che da noi in Italia questo allestimento "S" arrivò riformulato per il nostro mercato. Cosa significa? Be', vuol dire che invece del "grosso" ma tutto sommato normale millesei, poco adatto al nostro mercato, da noi la "S" arrivò nelle stesse identiche cilindrate dei modelli CLX o Ghia, cioè 1100 e 1400. E perse anche i fari supplementari (non disponibili neppure come optional, non di fabbrica almeno). Decisione comprensibile visto che da noi i fari supplementari non hanno mai avuta la stessa diffusione e utilità dei paesi del centro e nord Europa, ma in effetti rese del tutto superflui i rostri. Immagino siano rimasti solo per questioni pratiche di produzione, cioè in linea di montaggio l'allestimento S prevedeva quel paraurti ed era più complicato cambiare che lasciare. Mentre i fari supplementari erano assai probabilmente montati a sé e toglierli era solo risparmio.