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angeloben

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Risposte pubblicato da angeloben

  1. Sempre pensato anche io che quella coupé "GT America", assieme alla sua cabrio, sarebbero state delle buone eredi di 412, ma ...nulla più! :ph34r:

    E' vero che 412, per quanto bella ai suoi tempi, negli anni '80 era improvvisamente diventata vecchia e quindi una linea come quella di quei prototipi sarebbe stata certamente adeguata e aggiornata ai canoni del periodo, però... però... :pen: a mio avviso quelle linee mancavano di carattere.  E una Ferrari non dovrebbe correre di questi rischi.

     

    In quel periodo erano già uscite alcune auto che, seppur non concorrenti dirette di una Ferrari, però già parlavano lo stesso linguaggio stilistico di quei prototipi.  Non vorrei apparire blasfemo :afraid:, ma mi riferisco ad esempio a Cadillac Allanté, trasposizione su basi americane di alcune idee proprio di Ferrari Pinin ;-). E se l'americana rimaneva ancora nel solco delle linee tese e spigolose, poco dopo altre coupé e convertibili americane e giapponesi si erano lanciate sulle linee più morbide e levigate che caratterizzeranno la fine di quel decennio e l'inizio di quello successivo. Quindi le varie Buick Reatta, Chrysler LeBaron e ancora più le successive giapponesi tipo Mazda Eunos Cosmo, Toyota Soarer, Nissan Skyline, Nissan 240SX XE (S13)...   Sì certo, classi e categorie diverse, ne sono ben consapevole, lo ripeto. Ma parlo di proliferazione di proposte di coupé (o cabrio) su uno stile "pulito", con volumi classici ma ben definiti, superfici levigate e lievemente bombate, con spigoli sempre stondati e la ricerca aerodinamica come mantra.  E quella Ferrari avrebbe aggiunto poco o nulla a quella tendenza.

     

    Poi, a marzo del 1989 era uscita un'altra rappresentante anche più significativa di questa categoria: la nuova Mercedes-Benz SL (R129).   Già in quel momento, secondo me, in Ferrari si erano resi conto che quell'auto in certe versioni poteva essere una concorrente diretta anche per il loro modello in sviluppo (almeno nella sua versione aperta).  

     

    E infine, altro che troppo simile... onestamente la nuova BMW 850i (E31) apparsa nel settembre '89 sarebbe stata già una spanna sopra a quella Ferrari! (esteticamente parlando, of course)

     

    Ripeto, tutte considerazioni e punti di vista miei personalissimi.  Che mi fanno pensare che allora, forse, fu solo una fortuna che ci misero troppo a buttarla sul mercato, o che comunque qualcuno arrivò prima con nuovi modelli che l'avrebbero subito resa "una tra le tante"...

     

    Mentre 456 GT fu davvero un'altra cosa. :cuore:

     

     

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  2.  

      On 24/12/2024 at 11:11, Pandino scrive:

    Ma la Stile non riciclava i copricerchi della ELX?

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      On 24/12/2024 at 13:56, v13 scrive:

    CUT […]

    Esatto, erano gli stessi (e per me meno moderni di quelli delle versioni più povere):

     

    4-00012235.jpg

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    Avete ragionissima, ho scritto una tavanata!  Grazie assaje!:drink

     

     

      On 24/12/2024 at 16:44, Renault scrive:

    […]

    Qualcuno per caso si trova anche le gamme colori delle altre Punto prima serie? :mrgreen: 

    Espandi  


    Carissimo, indietro di qualche pagina puoi trovare questo post in cui spinto dalla stessa tua curiosità, avevo fatto una carrellata dei colori della prima serie di Punto:
    https://www.autopareri.com/forums/topic/49284-genesi-design-story-fiat-punto-1993/?page=43#findComment-2408266

     

     

    Buone feste a tutti!

    • Grazie! 1
  3.   On 23/12/2024 at 14:16, el Nino scrive:

    Ciao Angeloben, posso chiederti se hai informazioni sulla Punto Team? Ricordo un conoscente che ce l'aveva e se non sbaglio aveva i paraurti grezzi ma i cerchi in lega, e non vorrei dire una cavolata ma mi pare che fosse pure disponibile in giallo ginestra, colore riservato alla GT se l'età non mi gioca brutti scherzi.

     

    Sarebbe anche interessante vedere la differenza tra le due serie della "Sporting", ma i ricordi sono offuscati. Ricordo la prima versione con paraurti in tinta, le minigonne e il colore verde champion, a differenza della seconda che dovrebbe aver mantenuto i paraurti grezzi.

     

    HELP!!!

     

    el nino

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    Guarda @el Nino, nulla che io conosca a memoria, ma andando a fare una rapida ricerca sulla Team ho trovato questo:

    FIAT_Punto_Team_1996_depliant.thumb.jpg.78e63c84110b5a7c6d168dba604d2dd0.jpg

     

    Quindi sembra tutto giusto quel che ricordavi: paraurti grezzi, cerchi in lega di serie e il bellissimo Giallo Ginestra nella (ridottissima) tavolozza colori.

    La cosa curiosa è che pare che all'estero i paraurti fossero invece in tinta, mentre di serie non vi erano i cerchi in lega bensì i copricerchi della coeva SX.

     

     

    Della Sporting invece non ho documenti, ma son certo che ha sempre avuto i paraurti in tinta. Nella seconda serie (quella con Fire 16V) a memoria cambiarono i rivestimenti interni, il disegno dei cerchi in lega e le modanature paracolpi laterali (non più quelle a taglio netto e con filetto rosso, ma quelle con bordi stondati e scritta Sporting in rosso).

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  4. Piccola fissa personale su questa discussione, vorrei concludere la questione della gamma colori della triade Sole-Star-Stile del 1998.

     

    Dopo aver postato quelle ufficiali da depliant degli allestimenti Stile e Star (cliccate sui link per tornare ai relativi post), rimaneva la "povera" Sole.

    E alla fine ho trovato anche questa! :-)

    FIAT_Punto_Sole_1998_depliant.thumb.jpg.220ce3ed97fe0ae7f410e2de0e4b12d8.jpg

     

    Dunque, a differenza di Stile e Star, nessun colore nuovo per la Sole.

    In pratica quasi la stessa selezione di colori della Star, ma se questa portava il nuovo 495 Blue Arrogance, su Sole rimaneva il 467 Azzurro Rialto introdotto nel 1997.

     

    Tra l'altro, giusto per aggiungere un po' di brodo al post, Sole non portava neppure nuovi copricerchi, che riprendeva pari pari dalla "S" della gamma '97. Star e Stile invece avevano ricevuto nuovi copricerchi dedicati.  In sostanza, al di là di eventuali modifiche alle dotazioni di serie o a pagamento, le uniche differenze estetiche di "Sole" rispetto a "S" erano il tessuto dei rivestimenti (peraltro identico alla Star) e l'adesivo sulla fiancata.

     

     

     

    Nota a margine.

    Piccola curiosità su questa triade: la versione "Star" fu un'esclusiva italiana, perché nel resto d'Europa lo stesso allestimento era chiamato "Cult", con l'unica differenza che questa aveva il nome serigrafato sulla modanatura laterale posteriore (come la Stile per intendersi) anziché comparire come adesivo sulla fiancata.   Il che fece della Star l'unica Punto con le modanature a bordi "stondati" - quelle che piacciono a Insidek ;-) e al sottoscritto... - prive di scritte e quindi riutilizzabili su qualsiasi versione. Cosa che feci, montandole sulla 75 SX Grigio Ducale di famiglia! :cuore:

    Il motivo di questa denominazione differenziata?   Boh, non so di preciso :nonso:    Forse qualche altra concorrente aveva già usato quel nome in Italia? Onestamente non ricordo...  Mi viene da sospettare un puritano timore di pronuncia italiota (poco avvezza ai suoni inglesi) troppo vicina al volgare fondoschiena... :eek:

     

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  5. Questioni di lana caprina: :rolleyes:

     

      On 14/12/2024 at 16:04, AndreaB scrive:

    Da che mondo è mondo l'Ibiza MK2 è quella del 1993...
    4-00007819.jpeg

    ☏ Redmi Note 7 ☏

     

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      On 16/12/2024 at 17:29, LNA scrive:

    Mk II è la seconda generazione dell'Ibiza, quella del 1993; ma il primo grande restyling della Ibiza - nuovi interni, griglia in tinta con la carrozzeria, nuove luci posteriori e altri piccoli cambiamenti - è noto come Ibiza II. Non Ibiza Mk II, Ibiza II.

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    Su queste nomenclature si creano spesso malintesi e confusione, perché in realtà si tratta di denominazioni puramente di marketing e pubblicitarie o persino create dall'uso comune a posteriori, che molto di frequente hanno applicazione limitata nel tempo e differente a seconda dei paesi di commercializzazione.

     

    E' probabilmente assodato che "Ibiza Mk II" possa indicare per tutti la seconda generazione del 1993, ma difficilmente troveremo materiale ufficiale SEAT (manuali, pubblicità o brochures) con questa denominazione.

    Però è anche vero quello che dice @LNA, cioè che il facelift di Ibiza di fine 1988 è stato indicato come "IBIZA II".  Solo che è stato così ...solo in Spagna! ;-)

    Dal depliant di lancio per il mercato spagnolo:

    SEAT_Ibiza-II_1988_depliant-ES_pag2-3.thumb.png.59a0a0f30337f22209d265ed99fe1557.png

    SEAT_Ibiza-II_1988_depliant-ES_pag4-5.thumb.png.928091d612f3727b6d8194147bb3a383.png

    Un modo di indicarla che, anche nelle pubblicità spagnole, sembra durare un annetto o poco più...

     

     

    In Italia e altri paesi, invece, le pubblicità iniziali di questa nuova serie parlavano di Ibiza "EXTRA":

    SEAT_IBIZA_EXTRA_pubblicit_1989.thumb.jpg.6f082338de3e2904137361668e353880.jpg

    image.jpeg.d1f2c92d31c06c5b5aea9b1570ab0baf.jpeg

     

    O anche questo spot olandese del 1989:

     

    Altrove, ad esempio nei depliant e brochure fuori dalla Spagna, al massimo si parlava invece di "nuova SEAT Ibiza" e spesso neanche quello...

     

    Sarà per questo che a noi italiani "IBIZA II" rischia di metterci in confusione... 

     

     

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  6. Di nuovo un ringraziamento @PaoloGTC per aver accontentato :idol: le mie assurde richieste di recupero storico...

     

     

      On 01/12/2024 at 04:58, PaoloGTC scrive:

    Avanti con le foto smarrite :)

    [...]

    A seguire, un trio di scatti "rubati" durante il clinic-test Sierra.

    Nel primo vediamo una 3p che a grandi linee non differisce molto da quella definitiva, ma presenta diverse piccole differenze a livello di dettagli.

    FordSierracassatapost.thumb.jpg.ea1baf986bab0e7d9e05d55e72ec9771.jpg

     

     

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    Questa 3 porte in realtà non sarebbe proprio Sierra...

    Non è questione solo di dettagli, intendo.  Be', sì, siamo sempre in quel progetto, nella fase "Toni", ma quello scatto rubato è il lato 3 porte di questa maquette:

    Ford_Toni_1978_DuntonMerkenich.jpg.1bc028aece869148627908d31af303d2.jpg

    da Steve Saxty (c)

     

    ...ovvero la finalista che se la battè con quella che divenne Sierra.

    Eccole qua, una accanto all'altra, di fronte al design team di Merkenich, dove compare anche il "Cesare Ragazzi" di Abarth... :P

    Ford_Sierra-Toni_design_Bahnsen-LeQuement.png.68dc822f00ddae8daff79aaf75f010d1.png

    foto (c) Steve Saxty, via "Driven to Write"; da destra a sinistra: Uwe Bahnsen, Friedl Wülfing (Studio Chief), Patrick le Quément, Ray Everts (Chief Designer) e Dietrich Tenner (Chief modeler)

     

     

     

    Quest'altra invece, come dici tu è quella che diventerà proprio Sierra.

      On 01/12/2024 at 04:58, PaoloGTC scrive:

    Poi, due viste di una 5p pressochè definitiva ma con la targa posizionata sul paraurti.

    FordSierravariante2.thumb.jpg.4577b22a2fa4cdf45377259db3a9cfe7.jpg

    FordSierravariante1.thumb.jpg.a763d7550b0bfc5a02d5c35ed7f17fd5.jpg

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    E sembra proprio la stessa di quest'altra foto, ripresa nella sala di modellatura:

    FordSierra_maquette-toni.jpg.56eb9449f02eb398fc68b97f8be6be3f.jpg

    E di questa, che mostra il lato 3 porte:

    FordSierra_maquette.jpg.5152c600aad312255b5b545a966fc588.jpg

    Oltre alla targa posteriore sul paraurti che tu citavi, notavo altre differenze più o meno significative rispetto a Sierra finale: a me sembra che il mezzo volume di coda sia più spiovente di quello definitivo; poi la portiera posteriore (del lato a 5 porte, chiaro...) va direttamente a battuta sul parafango, mentre Sierra lascia libero il bordo sul passaruota; questo lato 3 porte, invece, ha una vetratura leggermente diversa da quella finale (tenuta poi solo su XR4), con la terza luce laterale più ampia; infine mi piace sottolineare anche l'ardita soluzione del retrovisore esterno super-futuristico-integrato-aerodinamico 😆, già prefigurato nei disegni originali del progettista cui è attribuita "l'idea Sierra", cioè Gert Hohenester:

    FordSierra_project-Toni_disegni-_Hohenester.thumb.jpg.402404e6a0e7fc42c61f1c8d83309a2b.jpg

    A dirla tutta, in questo disegno in basso a sinistra sembra di vedere lo specchio che sarà di Opel Vectra B ;-)

    Opel_Vectra-B_5-porte_lato.jpg.38cff0bbc15d0858c1156bace1ddf980.jpg

     

     

    Passando al modello per "futura Escort"...

      On 25/11/2024 at 17:57, PaoloGTC scrive:

    Dunque, dovrei essere riuscito a recuperare tutto quanto postato - mamma mia... - 16 anni fa.

    [...]

    Poi avevamo un paio di foto - pubblicate da Quattroruote - riguardanti una maquette indicata dalla rivista come "futura Escort" (quella del 1990 per capirci). Molto più avanzata di quella che poi venne al mondo. Eccole:

    FordEscortanni2000ipotesi1.thumb.jpg.a1962762821d3b617a30c6d004ee731a.jpgFordEscortanni2000ipotesi2.thumb.jpg.5a97a63e74d47417b29846aa338607c9.jpg

     

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    ...non lo ricordavo affatto, forse mai visto :nonso:

    Concordo che questa sarebbe stata assai più coraggiosa di Escort '90; ma c'è qualcosa che mi fa pensare più agli USA che all'Europa. Chissà...

    Comunque sembra un piacevole incrocio tra i concept Ford Eltec e Opel Tech-1, mentre i gruppi ottici compositi con quei faretti quadrati mi ricordano la Pininfarina Hit, nonché - per restare nel gruppo Ford - questo concept Lincoln-by-Vignale:

    1987-lincoln-by-vignale-concept_front.thumb.jpg.d9a4332bee9792690ce730d83c691ceb.jpg

     

     

    Infine la strana Fiesta con Bahnsen:

      On 25/11/2024 at 17:57, PaoloGTC scrive:

    Poi avevamo le foto "rubate" dell'avanzatissima compatta (con al volante Uwe) indicata come "nuova Fiesta" da Gente Motori (quella del 1989, insomma).

    FordcsFiestaBahnsen.thumb.jpg.4d13d68b6049e6d98a66ffac1656d269.jpgFordFiestacassatafront.thumb.jpg.6ff72f040f07b11779d2163c68af1b06.jpg

     

    To be continued... (anche io mangio :D )

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    Mai vista neppure questa, roba forte! :shock: 

    Uno stranissimo mix tra originalità francese e quel coraggio disperato di certi prototipi anni '80-'90 del gruppo Austin-Rover, ...che quasi la fanno sembrare uno di quei prototipi pieni di sperimentalismo di alcuni produttori sovietici sempre di quel periodo.

     

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  7. C'è una coppia di automobili che abbiamo citato solo di sfuggita in questa discussione, ma che decisamente merita un approfondimento!

    Sono le vetture sorelle che hanno rappresentato Renault nel settore delle coupé anni Settanta: R15 e R17.

     

    Forse non popolarissime qui in Italia, anche per via un una concorrenza importante da parte dei nostri costruttori nazionali, ma in questo contesto di dettagli curiosi sono piuttosto significative.

    A cominciare proprio dal noto "adattamento" di una delle due alle superstizioni del popolo italico: e così - solo e soltanto in Italia - Renault 17 divenne "Renault 177":

    Renault_177-TS_1974_targhetta.jpg.e6bd504a09406f354cae7cbab8ab341f.jpg

    (foto ripresa da Losange Magazine:  esemplare del 1974)

     

    La targhetta mi riporta ad un altro dettaglio interessante di queste coupé, perché lì vediamo il logo pseudo-tridimensionale anni Settanta-Ottanta, ma R15/17 hanno visto l'adozione di ben tre loghi Renault differenti!

    Nel materiale stampa di presentazione (estate 1971), lo stemma nella calandra è ancora quello degli anni '60:

    Renault_15_1971_TL_front.jpg.df4c79c1136081b17b9406d14d3133f5.jpg

    Noto come stemma "a punta di diamante", inglobava il logo introdotto nel 1959, il cosiddetto "Pampuzac", dal nome del suo creatore, il pubblicitario André Marc Pampuzac.

    Renault_logo_Pampuzac_punta-di-diamante.jpg.1bec76025b3fef8d8d496889b2dc9e2f.jpg

     

    Già nello stesso 1971, con la presentazione al pubblico al Salone di Parigi in Ottobre e l'entrata in commercio, apparve però il famigerato logo "Kent", che su queste coupé venne apposto sul cofano, lasciando la calandra priva di simbolo:

    Renault_15-TL_1972_logo-Kent_front.thumb.webp.a41af6014f03de6e56bc1ec29e3c874e.webp

    Era il logo disegnato da Michel Boué, il designer della Renault 5, che proprio per il lancio di quest'ultima (sua creatura...) fu incaricato di disegnare anche il nuovo simbolo della marca.

    Non durò molto.

    Durante il 1972, Renault perse la causa mossale dalla tedesca Kent (azienda chimica di prodotti anche per la cura dell'auto, tra l'altro fornitore di Renault...), che aveva notato una certa somiglianza di quel nuovo logo della Régie con il proprio.

    Giudicate voi...     😆image.jpeg.3ccb494d34f0d3d99795c0c0b8a934ca.jpeg

     

    Vista la malaparata, i francesi si rivolsero al grafico Yvaral, il figlio dell'artista di origini ungheresi Victor Vasarely e a fine 1972 nacque il nuovo simbolo, che rapidamente rimpiazzò i precedenti, tornando in mezzo alla calandra:

    Renault_17-Gordini-decouvrable_1974_front.jpg.c2c5e239476bd1157bad81ce40c7a7f9.jpg

    E lì rimase fino al termine della produzione.

     

    Quindi R15 e R17/177 del primo anno di produzione restano tra le pochissime Renault (assieme alle primissime R5) ad aver utilizzato il logo "Kent".

    Nulla si sa, invece, di quante siano state prodotte e vendute con il vecchio logo iniziale (il "Pampuzac"), perché al momento della commercializzazione già era avvenuto il cambio con il "Kent".

    Io ho trovato in rete solo questa foto...

    Renault_15-TS_1972_front.thumb.webp.86a690fad57eabe454d7f5f3a6fc003b.webp 

     

     

    Un altro aspetto unico di queste coupé è proprio la loro "accoppiata": vado a memoria e potrei sbagliarmi, ma non ricordo esempi simili di modelli "fratelli" così nettamente diversificati, in una nicchia di mercato così specifica.

    Coppie di vetture simili, di cui una derivata per occupare un settore più alto del segmento sono esistite anche in quel periodo e dopo: proprio Renault ebbe in seguito R20 e R30, oppure Volvo già aveva 140/160 e poi continuò con le eredi 240/260, 740/760, 940/960, così come Audi ebbe le coppie 80/90 e 100/200. Anche Opel aveva la tripletta KAD (Kapitan, Admiral, Diplomat) e l'accoppiata Rekord/Commodore. Ma erano tutte sostanzialmente identiche nella scocca/carrozzeria, a meno di modifiche minori. Solo in seguito Opel si spinse appena più in là con la tripletta Rekord E/ Commodore C /Senator A, ma si trattava comunque di berline, una settore assai più ampio di mercato rispetto ad una coupé...

    R15 e R17 invece erano ben diverse pur senza cambiare tipo di carrozzeria (entrambe coupé 2 porte con portellone), né cambiavano dimensioni o meccanica di base. Semplicemente crearono due modelli distinti per linea, motorizzazioni e allestimenti, col fine di attaccare due livelli di clientela: R15 più semplice e economica, R17 più estroversa e costosa.

     

    Comunque entrambe avevano dei paraurti piuttosto insoliti.

    Sia davanti, visto nelle foto sopra, con l'anello in metallo e protezione in gomma nera a incorniciare tutto il frontale fari-calandra (nel restyling del 1976 resterà soltanto il semianello inferiore).

    Sia dietro, con un'idea coordinata, dove una sorta di semianello in metallo in questo caso incornicia una fascia in materiale sintetico nero con la targa.2144558970_Renault-17-Profil-Arrire.thumb.jpg.d4b0dfdb72811d62c24db82c81c6fc33.jpg

    Questa immagine riassume poi un concentrato di altri dettagli curiosi, già trattati nella discussione:

    - la zigrinatura sul paraurti

    - il portellone parzialmente verniciato in nero

    - le portiere prive di maniglie, con la soluzione dello scasso a fianco della portiera  (credo che siano "una prima mondiale" introdotta proprio da R15/17!)

     

    E poi ovviamente il terzo finestrino di R17, con quella forma triangolare e la grigliatura a persiana, che ricordava le prese d'aria della Mustang...

    image.thumb.jpeg.1d53fd140f92939e9886478d584353cc.jpeg

     

     

    Come se non bastasse, realizzarono pure una versione "apribile" della R17. Ma non una cabriolet classica, ovviamente ;-), quanto piuttosto una sorta di "targa" piuttosto originale:

    Renault_17_1972-1976_decouvrable_tetto.jpg.bf1fcef7e4ff8dd8d0df7adc4de367d8.jpg

    Il tetto era sostituito da una capote in tela (apribile elettricamente! :si: ) che si muoveva lungo due elementi strutturali in acciaio a vista, che fungevano da binari e avevano anche funzione strutturale per garantire la medesima rigidità della scocca.

    Inoltre era dotato di un hard-top che poteva essere montato durante la stagione fredda, per migliore isolamento termico ed acustico (nella foto sopra a sinistra è già montato, in nero; in questa sotto, una coppia "molto anni Settanta" lo sta movimentando):

    Renault_17_1972-1976_decouvrable_hard-top.jpg.479d9fed03a986cb6a415c547034d045.jpg

     

     

    Poi furono le prime Renault a proporre, col restyling del 1976, i sedili "Pétale"; una novità su cui la Régie spinse molto dal lato marketing, tanto da comparire come protagonista nei servizi fotografici di lancio...

    Renault_15-17_1976_photo-press.jpg.40d8ad52b1e7afcabab37d0d877980b1.jpg

    E in effetti erano pieni di dettagli curiosi:

    oltre al poggiatesta integrato, gli schienali avevano quei fianchetti che come petali - appunto, da lì il nome - si potevano regolare per una conformazione più aperta o chiusa del sedile; ma a me hanno fatto impazzire soprattutto quei cuscinetti sulla seduta regolabili indipendentemente per ciascuna gamba! :cuore:

    Renault_15-17_1976_sedilie-petale_disegno.jpg.c6d4d3d63e44b5b0a173eb9433d51c30.jpg

    Renault_17-TS_1976_sedili-petale-seduta.webp.61cbe43c0ca7f35cc9345cce36f49c86.webp

     

    Avevano persino la regolazione lombare (quella manopola sul fianco interno, metre quella per l'inclinazione dello schinale è sul lato opposto, appena più in basso). Inoltre la leva per ribaltarli era al centro dello schienale, per essere raggiungibile dai passeggeri posteriori e rendere gli schienali simmetrici:

    Renault_17-TS_1976_sedili-petale-schienale.webp.318a2ffaaefa387d201e9706e8467665.webp

     

     

     

    Torniamo indietro nel tempo, alla prima serie ('71-'76), e parliamo della plancia.
    Sostanzialmente uguale per entrambi i modelli, si era fatta notare per la strumentazione con i quadranti coperti dalle caratteristiche cupolette circolari:

    Renault_17-TS_1971_plancia.jpg.2b3ef8944a115cb9ab751bff3c01c9d4.jpg

     

    Ricordate però il tema delle plance differenziate?

    Fu discusso diverso tempo fa (link1 e link2) e si riferiva ad una distinzione secondo livelli di allestimento.

    Ecco, anche la prima serie di R15/17 ebbe una seconda versione degli interni:

     

    Renault_17_NA_1971_plancia.jpg.9c04fb55335f70cd05ec7c7ede18ea16.jpg

    La differenza sta ovviamente nel cruscotto porta-strumenti, che invece delle cupolette qui utilizza una grande palpebra unica e dal disegno più squadrato e massiccio.  (en passant, non vi sembra un precursore delle plance Renault anni '80? :pen:)

    La ragione? Niente a che fare con allestimenti più o meno costosi, eleganti o sportivi...  stavolta si trattava di una ragione omologativa (visibilità, riflessi, sicurezza insomma) e fu sviluppata e prodotta esclusivamente per tre mercati specifici: Scandinavia, Nord America, Australia.

     

     

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  8. Avvistamento odierno per me eccezionale!

    Non credo di averne mai vista una in vita mia!  :shock:

     

    Peugeot 304 cabriolet

    (1288cc, 45kW, agosto 1971)

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    Purtroppo ha subito l'ingiuria del tempo e qualche colpo di troppo e mi pare ovvio dalla ruggine affiorante in vari punti che aspetta da molto una risistemata più che meritata per un pezzo di questo valore.

     

    Ma dentro ha un bellissimo volante in legno a tre razze e fuori dei cerchioni aggressivissimi! 😆

    E rimane un gran bell'avvistamento per me. :cuore:

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  9. Grazie Paolo, per due cose:

    - non avevo mai visto la LIBRA 2 di coda, per giunta lato guida a 3 porte!

    - non ricordavo che quel quartetto di maquettone molto progressive in effetti portavano la targa con il nome SCORPIO bello in evidenza. Segno chiaro che il progetto portava già quel nome e quindi si inseriva a pieno titolo in quella serie "costellazioni" che dicevo nel mio post.

     

    Poi, visto che tu ti incarti e io sono invece un fissato delle ricerche interne, ecco alcuni post di questa discussione in cui si parlava e si mostravano molte delle cose cui tu accennavi:

    - progetto LIBRA :  link

    - progetto SCORPIO link

     

    A proposito di Libra, alcuni disegni pre-prototipi, attribuiti a Luc Landuyt:

    Ford_Libra_1982-1_Luc-Landuyt.thumb.jpg.27a5ee130d734874a362b871b39eee16.jpgFord_Libra_1983_Luc-Landuyt.jpg.aa9086cefd6a7bf51c73aac3e10523e0.jpg

    Ford_Libra_Luc.jpg.22793c42cf195fbc76f60d5841cfefb9.jpg

     

    Oltre a queste idee e quei modelli piuttosto arditi e innovativi, ci sono state poi proposte assai più conservatrici, come questa di Ghia del 1984:

    Ford_Fiesta_BE-13_1984_Ghia.jpg.8ac8ba4469965b0cd2c4f8e080189987.jpg

    (da CarDesignArchives)

     

    E poi le altre già mostrate tempo fa, nel post a questo link.

     

     

    Tornando ai nomi, "Coruna" non lo avevo mai sentito. Non so se è frutto della fantasia di Gente Motori o di chi ha fatto/manipolato la foto, oppure se davvero era una opzione presa in considerazione da Ford e soprattutto se intendessero lasciarlo così o utilizzare la grafia propria dello spagnolo con la ñ, perché immagino si riferisca a La Coruña, la città nel nord della Spagna.  Per quanto non mi piaccia un granché, è interessante perché nell'ambito della nomenclatura Ford poteva avere una triplice valenza: riprendere la serie dei luoghi famosi (Cortina, Capri, Granada...); restare in ambito spagnolo (Granada, Fiesta, Sierra); abbinare le due cose e creare una novità nella continuità con il modello che andava a sostituire, cioè Granada.

     

    Infine, una richiesta: @PaoloGTC, non è che per caso riesci a ritrovare/ricaricare le immagini dei tuoi primi post di questa discussione? :prega:

  10. Un paio di cose che volevo condividere qui con voi su vecchi progetti Ford.

     

    Intanto una questione di "nomi", che solo recentemente ho capito.

    In pieni anni Ottanta, immagino ricorderete Orion, cioè la versione tre volumi di Escort, uscita nell'autunno del 1983. Bene... qualche tempo fa leggo l'ennesimo interessante post di CarDesignArchives, che quella volta parlava del restyling della prima Fiesta, quello presentato nell'agosto dell'83. E scopro che quel progetto aveva un nome in codice che non sapevo: "Orion".

    Ford_Fiesta_ORION4.jpg.a61aef69f09879124db33a4709bee7a1.jpg

    Così, banalmente penso: toh, a qualcuno è piaciuto e l'hanno riciclato per la Escort a 3 volumi che dovevano presentare poco dopo.

    Poi ci ripenso. Ma Ford, non usava nomi di persona per i progetti interni?

    Sierra era "Toni" (dopo essere stata "Linda") e prima c'erano state "Erika" (per Escort '80), "Gloria" per Granada '82, "Teresa" per Taunus/Cortina '80, "Carla" per il restyling Capri del '78, "Brenda" per Escort '74 e "Diana" per Capri II sempre del '74.

    Poi mi si accende una lampadina... in effetti avevo visto tempo addietro che il progetto per la Fiesta tutta nuova, quella del 1989, già nei primi anni Ottanta si chiamava "Libra", che ovviamente nome di persona non è.  Allora cerco di capire: vediamo come si chiamava il progetto che portò a Scorp... miiiiiii, non ci posso credere!!! Come ho fatto a non pensarci prima! Orion, Libra, Scorpio... tutti nomi latini di costellazioni!   E poi... ma certo, in USA cosa uscì nel 1986? La Taurus!!!  Altra costellazione. *

    Per la cronaca, il nome del progetto di Scorpio è ufficialmente "DE-1", ma non so se avesse avuto anche un nomignolo. Mentre risulta che Ford USA avesse creato un gruppo speciale di tecnici, chiamato "Team Taurus", dedicato a quel nuovo progetto critico per il futuro di Ford, visto che doveva sviluppare il prossimo modello nel segmento più centrale del mercato americano. E certe maquettes del programma riportano in effetti il nome Taurus.

     

    Bene, condivisa questa scoperta (magari ovvia e stranota per quelli meno sprovveduti di me..., in caso faccio pubblica ammenda), passo a qualcosa di più tangibile.

     

    Si parlava di Orion, cioè sostanzialmente una Escort a tre volumi.   Era allora abbastanza normale dare un nome specifico alle versioni con la coda di modelli nati senza (e quindi ovviamente più piccoli), anche con l'intento di metterli in un settore di mercato in qualche modo superiore. Jetta lo era per Golf, Regata per Ritmo, Duna per Uno, Marea per Brava, Montego per Maestro. Per non parlare di tutti quei modelli principalmente di marchi giapponesi e per noi assolutamente esotici che popolano le strade di molti paesi dell'Oriente e dell'India, ma ormai anche del Sudamerica. Ma i più scafati ricorderanno roba rara - anche se meno esotica - come la "Siete" per R5 e la Derby per Polo.

    Ecco, Derby...

    ...guardate come avevano chiamato una proposta per versione tre volumi di Escort '80!

    Erika "Derby"

    Ford_Escort_Erika_Derby_1978_libro.jpg.3d6a64b6b783c25765a582e6c787d786.jpg

    (immagine pubblicata su internet dal libro di Steve Saxty "Secret Fords")

    Evidentemente la VW Derby del 1977 era il concetto di riferimento, sebbene di una categoria diversa. Poi quelli dello studio Ghia ancora si riferivano al nome in codice Erika, non essendo ancora uscita la nuova Escort (e forse non ancora deciso il nome per questo modello, talmente nuovo nella linea e nella meccanica che forse era in discussione se mantenere il nome storico o no...).

    Però non si erano limitati al compitino 3 volumi e via.  Non contenti di essere i primi a introdurre la formula due volumi e mezzo con portellone, qui tentavano l'applicazione radicale dello stesso concetto a tutta la coda!

    Non convinsero chi prendeva le decisioni in Ford, e si dovette aspettare fino al 1991 per vedere in produzione questa idea. Solo che fu di nuovo VW a farlo e si chiamava Seat Toledo!

     

    Ma tornando indietro di qualche anno, ecco un altro tentativo di Ford per una tre volumi compatta, stavolta nel regno delle vere cittadine, proprio quello della Derby originale.

    Ford_Fiesta_3-volumi.jpg.9036960f396e2d6b7e8ac5e69f1c5642.jpg

    Questa maquette fa parte ovviamente dei mille studi realizzati da Ford nell'ambito dell'enorme e lunghissimo processo che portò alla prima Fiesta, quella del 1976. In particolare dovrebbe venire da uno dei centri design europei di Ford, ma non sembra troppo lontano da un altro modello forse più noto, sempre tre volumi, realizzato da Ghia su richiesta del quartier generale USA:

    Ford_Fiesta_maquette-3-volumi_Dearborn.thumb.jpg.74534e094ebf4f540300f265f1683ec2.jpg

    Erano i tentativi di adattare l'idea di questa "B-car" Ford ai gusti e alle possibilità di successo dei mercati americani, sia del Nord che del Sud, perché in quel continente le due volumi ancora non sembravano ricevere molta attenzione. E le fiancate per eventuale carrozzeria a quattro porte ne sono ulteriore prova.

    Ma le esigenze del mercato europeo ebbero la meglio e Fiesta fu.

     

     

     

    * (nota del traduttore: in italiano sarebbero Orione, Bilancia, Scorpione, Toro)

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  11. Continuando a parlare di Senator e della sua collocazione sul mercato, e' curioso notare come la stampa del periodo, sia in Germania che in Inghilterra (i due mercati più significativi per Senator), al suo lancio nel 1987 l'avevano confrontata spesso con le grandi berline di lusso del segmento F (MB classe S W126, BMW serie 7 E32, Jaguar XJ).

    Negli anni seguenti, invece, i confronti divennero via via più frequenti con le berline di segmento E.

    Qui ecco un'altra prova sulla stampa inglese, che nel maggio del 1990 confrontava l'ammiraglia tedesca (travestita da inglese col marchio Vauxhall...) con un'altra tedesca, di ben altro blasone ma emblematica rappresentante del segmento E del periodo: la W124.

    Il confronto è ancora una volta centrato sui motori più in evidenza di quegli anni: i sei cilindri 3 litri a 24 valvole.

    CAR_1990-05_Mercedes-Benz300E-24W124VauxhallSenator3.0iCD24v_1.thumb.jpg.128a046a453b5e7de9a8e246b0ec1b52.jpg

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    Come immaginabile, il prezzo della Mercedes era assai più alto (in Uk di circa 7000£, in Italia di quasi 10 milioni di Lire), nonostante una dotazione di serie più limitata.

    Giusto per dare un'idea, questa era la dotazione della 300 E-24 in Italia, dalla prova QR di marzo 1990, quando costava 69 milioni e mezzo di base:

    MB_300E-24_accessori_1990.png.98a739bf3f18a08d81b4db4caed0b6fa.png

    Per dotarla come Senator (che costava 60 milioni), ci sarebbero voluti altri 6-7 milioni, almeno...

    A parità di dotazioni, MB finiva quindi per costare ben oltre 75 milioni; che sarebbero stati comunque una decina di milioni più delle francesi dell'altra prova (605, XM, R25) e oltre 15 milioni più di Senator.

     

    Secondo il responso della rivista inglese, le qualità della MB superavano complessivamente quelle della Opel/Vauxhall, ma alla fine non di molto.  Probabilmente una valutazione puramente tecnico-razionale avrebbe fatto propendere per l'ammiraglia GM, vista la differenza di prezzo. Ma nonostante ciò, la rivista consiglia comunque la Mercedes, per chi può arrivarci.

    Perché in questo segmento di mercato l'immagine ha un peso fondamentale e il problema di Senator rimaneva proprio lì, nell'aspetto (soprattutto della plancia e dei comandi), ma ancor di più nel marchio...

     

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  12. Non credo di dire una cosa originale se penso che la Punto 176 sia stato uno dei prodotti migliori di FIAT nella sua storia recente.

    In vari sensi: successo commerciale in primis, a testimoniare la validità del prodotto dal punto di vista industriale, anche per l'offerta ampia e piuttosto razionale di motori, allestimenti e carrozzerie e il posizionamento dei prezzi; ma per il pubblico anche l'apprezzamento dell'estetica (sia esterni che interni...), la percezione di qualità nel prodotto e di riflesso sul marchio, il livello tecnico della meccanica, l'affidabilità.

    Magari non era la più innovativa o tecnologica o raffinata tra le concorrenti, ma a livello generale fu un prodotto tremendamente riuscito e ben fatto.

    In alcuni particolari, tuttavia, non ho mai capito perché FIAT si fosse "incartata" in modo così banale...

    A cominciare della realizzazione dell'airbag passeggero, uno degli esempi più goffi di (non) integrazione che io ricordi. :male:

    FIAT_Punto_airbag-pass.jpg.cfa460dd822f9f2a73b0a65a3b374622.jpg

     

    Oppure, perché non resero disponibili gli alzacristalli elettrici anche dietro? Non che molte concorrenti dell'epoca li offrissero (anzi, saranno state giusto le nuove Ibiza e Polo di quel periodo...), ma per un modello che si proponeva di essere il nuovo riferimento delle utilitarie anni Novanta, non sarebbe stata una cosa impossibile pensarci.

    Al pari degli specchi retrovisori a comando elettrico, stranamente assenti tra le dotazioni di serie o a pagamento che fosse. Anche qui, alcune concorrenti già cominciavano a offrirli, ma soprattutto erano inspiegabilmente presenti (e di serie) su una ed una sola versione della stessa Punto, la GT turbo.

    FIAT_Punto_GTturbo_specchielettrici.thumb.jpg.eb77bf164d4af7181de8e585dcaaf101.jpg

    Evidentemente era già tutto pronto e fattibile, perché le altre versioni no?!?

    Anche la cugina Lancia Y li offriva, con i medesimi comandi, quindi non si vede proprio il motivo di tale assenza. Bah...

     

    Infine la posizione del pulsante per l'Hazard, sul piantone e pure non illuminato. Avevano quella pulsantiera a centro plancia con almeno un tasto mai utilizzato: avrebbero potuto piazzarlo lì, facile facile, e tutti contenti! E invece no, con massimo sdegno dei redattori di QR dell'epoca :P

    FIAT_Punto_hazard.jpg.ed20ef495d7099d2e6f4171b8f65edb7.jpg

     

    Poi a livello estetico mi ha sempre "deluso" la soluzione del passaruota posteriore, un po' tristarella e quasi "tirata via", che finiva per appesantire la fiancata.

    FIAT_Punto_passaruota.jpg.cb59a9bbe43061b0ae7d8fd35331720f.jpg

    Come ho detto in altra occasione, mi sarebbe piaciuto un passaruota più arcuato o per lo meno più definito, dinamico e meglio raccordata col paraurti.  Mentre il paraurti anteriore era ben integrato nel disegno della carrozzeria, quello dietro rimaneva un po' staccato, tanto che nelle versioni non verniciate risultava quasi più "sensato".

     

    Inezie comunque, a dimostrazione del fatto che globalmente è stata un ottima macchina!

     

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  13. Oooohh!  :si:

    Trovata finalmente la conferma/soluzione di un dubbio che era rimasto su questa discussione, a propostito di un colore particolare nella gamma Punto 176. :redd

    Si trattava di un azzurro che Insidek ricordava sia nel materiale marketing (la foto sotto...) che realmente per strada su Punto Star, l'allestimento introdotto nel giugno '98 :

      On 24/08/2021 at 14:46, Insidek scrive:

    Sicuramente con la triade Sole. Star e Stile fu introdotto, quantomeno per la Star, il seguente colore metallizzato, di cui non ricordo il nome, che differiva dal precedente azzurro del '97 e risulto' parecchio apprezzato su quella versione insieme al grigio Steel...

     

    Fiat Punto 60 cat 3 porte Star (06/1998 - 10/1999): prezzo e scheda tecnica  - Automoto.it

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    @el Nino parlava poi di colori "dedicati" per questi allestimenti:

      On 25/08/2021 at 09:32, el Nino scrive:

    Credo che le tre versioni Sole, Star e Stile avessero colori "dedicati" perchè mio fratello comprò nel 1999 una TD60 tre porte Star colore verde Champion, non presente nel depliant riportato da Angeloben.

     

    [...]

     

    el nino

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    Io avevo già provato a fare qualche ricerca e supposizione, ma non avevamo prove o documenti concreti...

     

      On 26/08/2021 at 15:07, angeloben scrive:

    CUT [...]

     

    Bene, questo è davvero dubbio per me e in attesa di lumi ho tre ipotesi, a probabilità crescente:

     

    1) Blu Midnight che in questa foto appare più chiaro del solito

    2) Azzurro Rialto che in questa foto appare più scuro del solito

    3) colore differente non ancora individuato, probabilmente lo stesso azzurro che diceva @Insidek proprio per la versione Star (come la foto sopra)...

     

    * ho provato delle ricerche "estreme" e forse potrebbe essere un fantomatico Blu Danish metallizzato (cod 495), ma non garantisco affatto...

     

    [...]

     

     

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    Adesso ho scovato sul web questa immagine dal depliant originale dell'epoca:

    FIAT_Punto_Star_1998_depliant.thumb.jpg.b124e2b7cf963950fd75d4b9a4199e0d.jpg

     

    Dove si confermano importanti dettagli su questa versione e i suoi colori:

       - intanto è vero quello che diceva @el Nino sul fatto che la triade Sole-Star-Stile aveva un gruppo di colori specifico per ogni versione, perché qui per la Star ce ne sono 10, mentre avevamo visto che Stile ne aveva solo 9, ad esempio.

       - su "Punto Star" hanno effettivamente immesso un nuovo colore; indovinate quale??!?  😆

     

    image.png.858a954d8af766d8a4b6933d73b007e4.png

     

     

    E la risposta giusta è....   il 495, Blu Arrogance metallizzato!  :thumbup:

     

     

     

     

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  14. Piccola aggiunta ad un argomento trattato in più messaggi di questa discussione: i tergifari.

     

    Qui un paio di link ai vecchi post:

    https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?do=findComment&comment=2356138

    https://www.autopareri.com/forums/topic/69644-dettagli-automobilistici-curiosi/?do=findComment&comment=2352494

     

    Ieri ho scovato un'altra chicca sfuggita precedentemente, cioè i tergifari a doppia spazzola!

    Ovviamente li avevamo già visti su auto con doppi fari circolari; nel caso però di gruppi ottici rettangolari, andando a memoria credo che Peugeot 604 sia l'unica rappresentante di questa categoria!

    Peugeot_604_tergifari.jpg.ee6b1755de133f1a920bcf49c2c041ad.jpg

    Poi 604 si distingueva anche per la disposizione dei tergicristalli, con bracci ravvicinati.  Una soluzione inusuale, anche se non unica, perché la ricordo ad esempio anche su Mercedes-Benz W116 e poi anche W126, sulla quale però erano nascosti dal cofano.

     

     

    Sempre per i tergifari, c'è poi un'altra soluzione forse unica: una sola spazzola, ma doppio braccetto per un raffinato movimento a pantografo!

    Jaguar_XJ-S_tergifari.jpg.2dd67315d032b643e31f383f6c35851a.jpg

    L'avrete riconosciuta, è di una campionessa di originalità: Jaguar XJ-S

     

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  15.   On 15/10/2024 at 06:51, led zeppelin scrive:

    Curioso come ricordi abbastanza diffuse Xm e Omega e tutto sommato anche R25, mentre 605 decisamente meno. 

     

    Ma non saprei dire se tale ricordo occhiometrico rifletta le effettive vendite dell'epoca. 

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    Purtroppo è difficile reperire numeri del genere per il mercato italiano di quei tempi, anche se ricordo il solito PaoloGTC che un paio di lustri or sono, si stava costruendo un mega tabellone con i dati di QR del tempo. E chissà se ha mai finito questo immane lavoro... :shock:

     

    Comunque, anche il mio occhiometro direbbe più o meno la stessa cosa, forse in Italia R25 ha venduto anche meglio delle altre, soprattutto nei primi anni, e sì, la 605 sembra anche a me quella meno diffusa.  XM e Omega inoltre furono facilitate dalla presenza in gamma della versione station wagon, che certamente ampliava molto la clientela.

     

      On 15/10/2024 at 06:53, stev66 scrive:

    Comunque la Opel costava 53 milioni contro i 62/65 delle altre.

    Come value for money imbattibile. 

    Sia pur con dotazione inferiore,  ma non di tanto.

    Espandi  

    Ecco, giustissimo stev, in effetti stava proprio qui il punto della questione: il prezzo! (anche se non erano 53, ma 49 milioni e 666 mila lire... ;-) )

    Omega 3000 era proprio un altro tipo di auto, per un'altra clientela. E il suo prezzo lo diceva chiaramente. Quindi il confronto con le altre aveva un senso ridotto, magari di pura curiosità o al massimo tecnico-prestazionale, ma anche lì si dovevano prendere le cose con le molle...

    E se il value for money è innegabile, la questione rimaneva che chi avesse pensato di comprarsi un'ammiraglia come XM 3.0 V6 24v (o le altre due francesi), mai e poi mai si sarebbe sognato di prendere minimamente in considerazione l'alternativa di una Omega 3000. Anche per 15 milioni in meno.

     

    In realtà, l'alternativa Opel a quelle auto doveva/poteva essere la Senator 3.0i 24v.

     

    Non ho il prezzo di Senator 3.0 24v sott'occhio, ma a memoria doveva essere attorno ai 59 milioni, una decina in più di Omega.

    Anche se sostanzialmente erano uguali sotto il piano tecnico: stessa piattaforma, proprio con lo stesso passo, stessa meccanica e lo stesso motore, appunto. Ma sia fuori che dentro, Senator voleva apparire più elegante e raffinata nelle linee e negli allestimenti, e con una dotazione di accessori più ricca, inclusi gli ammortizzatori a smorzamento variabile. E poi c'erano quei 10 cm in più di lunghezza.

    Insomma, un livello superiore ad Omega. Solo che non si capiva di quanto...

     

    Perché il problema era anche lì: il posizionamento commerciale di Senator.

    Teoricamente costituiva l'erede di una progenie di vetture Opel di alta gamma, di segmento F diremmo oggi, ma nella realtà delle cose già dalla prima serie del '78 Senator era "scesa" di categoria rispetto alle precedenti "KAD" (Kapitan, Admiral e Diplomat), finendo in una posizione indefinita, a cavallo tra i segmenti E ed F.  Anche se tutto (immagine, dimensioni, motori, allestimenti, prezzi) la avvicinava molto più al primo che al secondo.  Solo che Rekord prima e Omega poi, "spingevano" Senator apparentemente più in alto. E se quelle erano segmento E, Senator  doveva essere di più, quindi segmento F. Però…

    …c’era un però! :10:

    In effetti Rekord e Omega erano perfettamente collocate nel segmento E per quanto riguardava la classe "2 litri", ma oltre questa categoria apparivano limitate. Non per loro colpe, sia chiaro, ma semplicemente perché il marketing GM-Opel dei tempi aveva una situazione bella incasinata nell'alto di gamma in Europa, e faticava non poco a sbrogliare la matassa. Fino ai primissimi Ottanta, esisteva anche Commodore... e già con la coppia Rekord-Commodore avevano mantenuto un concetto forse anacronistico di differenziazione tra modelli a quattro cilindri (Rekord) e sei cilindri (Commodore), ma poi lo avevano esteso alla nuova ammiraglia Senator (con la sua coupé Monza), e infine evoluto anche sulla coppia Omega-Senator.  Cioè in sostanza la stessa automobile, declinata in modelli distinti per nome, aspetto, motori, finiture e ovviamente prezzi, occupando in definitiva livelli diversi del medesimo segmento.

    Roba che negli anni Settanta avevano adottato anche Audi (con 100 e 200) o Volvo (con 240/260, poi 740/760 fino a 940/960), ma che anche loro hanno abbandonato nel tempo. Perché ormai tutti preferivano individuare nella gamma di un costruttore un unico modello per segmento, possibilmente con una varietà di allestimenti a coprire le diverse esigenze.

     

    A tutto ciò si deve aggiungere che già Opel non era un costruttore “istituzionalmente“ legato alle vetture di lusso, ma poi con Senator non è che avesse fatto questi grandi sforzi per farle meritare tale status. In specifico nello stile, ché sia fuori che - soprattutto - dentro, le linee e l’aspetto della componentistica erano fin troppo anonimi e quasi grossolani, obiettivamente al limite dell’accettabile non solo per un’ammiraglia di segmento F, ma finanche per una berlina del segmento E europeo.

    Ripeto, parlo di impatto estetico, non di qualità.

     

    In Italia poi si dovevano considerare le specificità di un mercato che da sempre non vedeva di buon occhio né le grandi dimensioni (strade strette, parcheggi...) né i grandi motori (consumi, bolli e allora anche l'IVA pesante). Perciò quei 10 cm in più di Senator sembravano tanto, come un salto di categoria. E poi Senator aveva solo motori oltre i due litri, quindi tutti colpiti dall'IVA al 38%, proprio come le grandi berline di lusso (Serie 7, Classe S, XJ…).

     

    Insomma, tutto questo per dare una spiegazione al fatto che se già in Europa non era proprio popolarissima, in Italia Senator era totalmente sconosciuta. Tanto da essere ignorata anche da una rivista di settore che mai ha pubblicato una prova su strada di Senator B (quella del 1987), e neppure l'ha presa in considerazione per questo confronto dove sarebbe stata la scelta più logica nella gamma Opel.

     

     

    Per rimediare alle mancanze di QR :razz: vi propongo allora quest’altro reperto archeologico, con la prova della Senator 3.0i 24v marchiata Vauxhall (tanto per ribadire i casini del marketing GM in Europa…), sperando che un articolo in inglese sia più gradito di uno in tedesco sulla versione Opel!

     

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  16. Notando che dall'ultimo messaggio di questa discussione ad oggi, purtroppo questo signore sopra non c'è più... ecco, mi son detto, c'è bisogno di aggiornarla un po'! ;-)

     

    E così, avendo ritrovato vecchie riviste in garage, mi è saltata all'occhio una prova di QR che parla di Peugeot 605 - protagonista di questa discussione, come da titolo - e di altre ammiraglie protagoniste dell'epoca.

    Tra cui quell'Omega 3000 cui si era accennato recentemente in altre discussioni...

     

    Si tratta del numero di marzo 1991, in cui da Rozzano ci propinavano un confronto estremamente gustoso tra le versioni di punta di quattro ammiraglie, le ammiraglie tra le ammiraglie, ammiraglie al quadrato... ci siamo capiti insomma.

    La tendenza del momento erano i motori plurivalvole e, tra le ammiraglie, i motori 6 cilindri 3 litri a 24 valvole stavano diventando una sorta di standard per l'alto di gamma. In Italia, complice ancora l'IVA pesante al 38%, si trattava ancora di modelli di nicchia, ma rappresentavano chiaramente un riferimento e QR volle provare e presentare ai propri lettori lo stato dell'arte!

    Il target furono quattro ammiraglie di marchi generalisti, e tra queste QR prese i più recenti modelli a 3 litri 24v

    - Citroen XM 3.0 V6 24v

    - Peugeot 605 SV 24

    - Opel Omega 3000 24v

    ...e li mise a confronto con un'altra ammiraglia francese a 6 cilindri, che però manteneva alta la bandiera del TURBO, vale a dire rappresentava un po' la filosofia del decennio precedente:

    - Renault 25 Baccara

     

    Ecco qua il reperto (scansioni trovate su eBay):

    QR_1991-03_prova_XM-605-R25-Omega_p-160-161.thumb.webp.54c6b40b6ca666fcd6ada7e696a50ebf.webp

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    Tante le curiosità su cui si potrebbe disquisire per ore, ma un paio di cose vorrei commentarle subito.

    La prima è che R25, la meno giovane del gruppo per introduzione sul mercato e per soluzione motoristica (turbo anziché plurivalvole), ai punti esce in realtà vincitrice!  A pari merito con l'ultima nata, la 605, ma comunque vincitrice.

    Un'altra è una riflessione sull'evoluzione dei gusti e delle abitudini delle persone: oggi simili vetture le penseremmo sicuramente con un cambio automatico. Queste invece sono tutte manuali! Non che la trasmissione automatica non esistesse su questi modelli, però il mercato di allora al massimo la dava come opzione (e non per tutti...) e certamente in Italia la scelta primaria sarebbe stata comunque quella manuale!

    Infine la scelta di una particolare concorrente: l'Opel Omega 3000 24v.  Tecnicamente si distingueva dalle altre per essere la sola a trazione posteriore (e motore coi 6 cilindri in linea); ma non è questo il motivo del mio appunto, perché allora esistevano ancora altre ammiraglie a trazione posteriore, dalle tradizionali Mercedes Benz, BMW e Volvo, alla concorrente diretta Ford Scorpio.  E' invece lo spirito di questo specifico allestimento "3000 24v" che secondo me stona nel confronto.  Le altre concorrenti sono tutte e tre versioni ad alte prestazioni sì, ma votate al lusso e al confort.  Omega invece è un modello dallo spirito sportivo e un po' sopra le righe, fuori, dentro, e sotto la pelle...

    Abbiamo commentato altrove, come dicevo, che al di là delle qualità del modello, Omega in generale - e la "3000" in particolare - era una vettura appena fuori dal coro, una leggera anomalia nel mondo delle ammiraglie europee anni '80-'90.

    Grande come le altre, sì; con una gamma motori paragonabili, più o meno... ; ma rimaneva intanto di impostazione tradizionale a trazione posteriore quando ormai tutti i generalisti erano passati all'anteriore, eccetto Ford come detto. Soprattutto però, rimaneva concepita con un piazzamento di marketing un po' particolare, non esattamente in linea con il mercato del tempo, per quel suo essere grande e grossa, ma alla fine "sempliciona", priva di quelle raffinatezze estetiche e tecniche che le altre ci tenevano tanto a mostrare. Una linea moderna e aerodinamica, ma dove la funzione è assolutamente prioritaria rispetto alla forma.

    E un abitacolo che più distante dal concetto di eleganza e raffinatezza è difficile immaginare...

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  17. Questa è per @v13, perché oggi ho trovato la prova provata che sono esistite Lancia Delta con il Trip Computer, installato per davvero! :b1

     

    La fonte è una vecchia rivista automobilistica spagnola.  Si tratta di un numero del novembre 1984, in cui provavano la Lancia Delta GT, cioè la versione 1.6 a carburatori; ed è proprio il periodo in cui il Trip Computer risulta nei listini optional e nei manuali, come avevamo visto nei messaggi precedenti.

    Mi dispiace per la pessima risoluzione (questo passa il convento…), ma ecco la prova fotografica:

    Lancia_Delta_GT_1984_interno-con-trip-computer.JPG.4f82fc3bc78cb0c16f38911b4ba0ad79.JPG


    Mi rendo conto che sia arduo fare affermazioni basate su un reperto in tali condizioni, ma l'analisi al microscopio elettronico :8: di questa foto mi consente di dimostrare che:

    - a differenza dell'allestimento di serie della GT, qui è presente la console centrale in basso, sotto il vano autoradio (come HF)

    - ma è comunque una GT -come ovviamente diceva la rivista - visto che ha gli strumenti tutti analogici (quindi non una HF, che aveva gli strumenti secondari digitali)

    - e proprio lì nel mobiletto in basso, nella posizione in cui la HF ha due ulteriori indicatori digitali (il voltmetro e il manometro del turbo), la GT di questa prova ha uno strumento che ha tutta l'aria di essere proprio il Trip Computer

    - la versione di Trip Computer installato sembra quella della Delta S4 che avevo postato nella pagina precedente

    - evidentemente l’accessorio “Trip computer” comportava l’installazione anche della console centrale

     

    Alla prossima... :ordini:

     

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  18. Questi ultimi post sulle discussioni FIAT e Alfa Romeo [MAI NATE], mi portano ad un paio di collegamenti con materiale discusso in passato.

     

    Comincio da questo modello di Bertone del 1972 per una nuova 124 coupé postato da @Indav  (a proposito, grazie davvero! Io non lo avevo mai visto ed è interessantissimo)

    :thx:

      On 03/10/2024 at 17:28, Indav scrive:

    CUT [...]

    image.jpeg.1bfdf8ca7cb58ac3693a2a4acb57abe1.jpegimage.jpeg.e8d91820f50a0c50f328d1ebb34b33dc.jpegimage.jpeg.18cb405d2279d6e7b9c1141046f99e56.jpeg

     

    CUT[...]

     

    Espandi  

     

    Ecco, oltre a condividere le considerazioni di Indav, a me ha fatto tornare alla mente quel misterioso prototipo su cui PaoloGTC ci ha fatto arrovellare più di una volta:

      On 22/03/2020 at 13:31, PaoloGTC scrive:

    Dalla regia mi comunicano che ho riesumato la mai nata sbagliata :D  però va bene lo stesso, anche lei era scomparsa.

    Ora recupero quella corretta, siamo sempre nell'ambito dei misteri torinesi ed in queste foto ripropongo una vettura che ai tempi qualche rivista aveva presentato come possibile 131 coupè. Dopo la comparsa di queste foto, spuntate su periodici differenti più o meno simultaneamente (in pratica dopo le prime - poche - uscite di questo prototipo) questo mulo scomparve e nessuna rivista ne parlò più.

    131 Coupè fantasma.jpg

    Fiat 131 coupè mai nata 1.jpg

    Fiat 131 coupè mai nata 2.jpg

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    E' chiaro che non si tratta dello stesso identico modello, ma le analogie non sono poche a mio parere. L'impostazione della linea non si discosta troppo dallo stile di quel modello Bertone, soprattutto nella vetratura e nell'andamento della coda.

    Se fosse vero quello che ipotizzavano le riviste del tempo, cioè che questo era un "mulo" di una possibile 131 coupé, ci starebbe che in FIAT avessero preso a modello stilistico proprio quella proposta di Bertone per 124, "trasferendola" sulla nuova 131.

     

    Quella proposta Bertone per restyling 124 coupé è del 1972;  la 131 berlina esce nel 1974;  @PaoloGTC, di che anni sono queste foto?   Ci potrebbe stare come ipotesi?

     

     

     

     

    L'altro collegamento invece riguarda il semi-misterioso fuoristradino che avevo postato sulla discussione Alfa Romeo (qui il post in questione), anche se ovviamente è roba "fiattara" 😆

    RepettiMontiglio_prototipo-fuoristrada.jpg.8237298a6455817c62e0d5b47b94cc7c.jpg

     

    E per questo ne riparlo qui, perché tornando indietro nel tempo, ho ritrovato questo post di @PaoloGTC sui prototipi FIAT per un vero fuoristrada su base Panda, dove comparivano - in fondo - un paio di sue foto in bianco e nero:

      On 22/10/2022 at 16:22, PaoloGTC scrive:

    Stavo osservando ora con un po' più di tempo tutte queste bellissime foto ed in effetti, come spesso accade nei lavori del Gruppo mi vien da dire "bene ma non benissimo".

    Non per criticare sempre il lavoro altrui, perchè comunque tutto ciò è "tantissima roba" se penso a ciò che è accaduto in passato, e poi perchè c'è sempre tempo per migliorare un progetto che in fondo è abbastanza giovane.

    Però.... si poteva fare quel "trentuno" che ci manca tanto quando vediamo che si son fermati al "trenta".

    In certi punti mi sembra di vedere un filo logico, in altri è come se certi pezzi non sapessero dove metterli e come abbinarli, ed abbiano optato per la "paracula" soluzione della miscellanea.

    La cosa più triste per me è che manchino delle descrizioni, delle spiegazioni. Quella Thema grigia (che mi pare di vedere sia correttamente esposta insieme ad altre Thema) base base è una Thema molto molto particolare, che meriterebbe una descrizione lì a fianco, perchè altrimenti per chi non sa essa passa per una Thema "qualunque", e non lo è affatto (se è quella che dico io... mi pare di sì).

     

    Tornando un attimo alla Pandamurai, ecco un paio di foto scattate ai tempi, per mostrare che c'erano più varianti di questa fuoristradina. Curiosamente, quella in livrea più "militare" conserva maggiormente la fisionomia Panda, con una portiera identica a quella della versione base. La bianca, invece, ha un altro sviluppo dell'abitacolo, con un parabrezza e dei finestrini più alti e un longherone più corposo che porta verso l'alto la soglia della portiera.

    Forse, a colori invertiti, avremmo potuto definire la prima la versione civile e la seconda quella militare... oppure erano semplicemente due varianti allo studio, oppure ancora la prima è solo un embrione e la bianca invece rappresenta ciò che sarebbe stata se messa in produzione. Chissà.

    Non ho mai capito se avessero scelto una certa zona dell'Emilia per i collaudi, oppure ci fosse qualche collaborazione con un'azienda del posto riguardo questo progetto, ma molti dei prototipi sorpresi durante i collaudi (non questi due, che sono chiaramente a Torino per chi conosce i background delle foto-spia Fiat) erano in targa prova BO (vedi terza foto).

    Infine, parlando di piccole arrampicatrici Fiat mai arrivate sul mercato, da ricordare anche questo scricciolo fotografato da Gente Motori negli anni '80 (ricordavo nella seconda metà della decade, ed infatti vedo ora che nella prima foto sta passando di fianco ad una Croma nel piazzale di stoccaggio del prodotto finito).

     

     

    Panda EI proto 1.jpg

    Fiat Panda Carro proto 3.jpg

    Fiat Panda 4x4 Carro EI proto 2.jpg

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    A questo punto, credo si possa chiarire che il modello in queste ultime foto non dovrebbe riguardare lo sviluppo FIAT della "Pandamurai", ma piuttosto un progetto indipendente della carrozzeria Repetti-Montiglio, secondo qualcuno forse addirittura finalizzato ad una commercializzazione autonoma (che non credo sia mai avvenuta...).

     

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  19. Scusate se torno a un vecchio argomento, cioè i fuoristrada mai nati di Alfa Romeo per gli anni Ottanta.

     

    Nel forum, su questa discussione in particolare, sono passate varie immagini e informazioni di entrambi i progetti, il più grande AR146 e il piccolo AR148, noti da tempo con i nomignoli di Magnagona e Magnaghina rispettivamente, con numerose varianti civili e militari. Ecco qualche post:

     

      On 28/01/2022 at 15:38, Sarrus scrive:

    per la serie "Alfa Romeo e i SUV mai nati", qualche inedito a tema Magnaghina e Magnagona (AR 146 e AR 148) ed anche un prototipo a base Nissan Patrol ma con motore Alfa, risalente ai tempi della Alfa Romeo - Nissan Automobili

     

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    http://quandoilbiscionemordeva.forumalfaromeo.it/forum/viewtopic.php?f=82&t=354&sid=67d7d5d48dc4cc405ba566d755f27a85&start=20

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      On 30/09/2022 at 06:24, KimKardashian scrive:

    1986 AR148 “Barbie” di IDEA, proposta per versione civile dell’AR148 Magnagina

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      On 04/10/2022 at 03:10, max_pershin scrive:

     

    To be honest I think the project was done before 1986, probably in 1982-83. In the IDEA brochure it was described as a project for a multi-shape vehicle developed by IDEA for Alfa Romeo. The engine and mechanics came from the Alfasud. It was designed for young people to use in town, on the beach or in the countryside. Built on the flat platform the Barbie vehicle can change shape using easily made materials at low cost.

    Also the patent (by Alfa Romeo Spa) of the flat chassis was registered on February 13th of 1986. It means that the flat chassis was developed long time before the application date.

     

    This low-res picture from the brochure shows the flat chassis and two variants of the car, both designed by IDEA.  

     

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    IT1188372B.pdf 774.96 kB · 42 downloads

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    Tutto ciò perché mi sono imbattuto in un'immagine nuova per me, di un ulteriore prototipo della versione civile della piccola AR148.

    Non differisce troppo da quelle sopra postate da @max_pershin, ma è chiaramente un'altra variante, la cui foto proviene dal libro "Alfa Romeo 33" di Giorgio Nada editore.

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    Studio dei primi anni Ottanta, con un'ispirazione ancora molto "Campagnola" (la FIAT intendo...), con un misto di Panda e di Suzukino (il Samurai SJ410/413).

    Non so che ne pensate voi, ma per l'eventuale data di uscita sul mercato (seconda metà anni Ottanta, a far presto 1986?), a me sarebbe parsa già un pochetto datata. I giapponesi sembravano un passo avanti; forse in una classe più grande, ma il Pajero del 1982 o il Nissan Patrol del 1980 erano già più moderni di questo. E comunque nel 1988 sarebbe uscita la Vitara, tanto per dire.

     

     

    Paradossalmente, persino quest'altro "accrocchio" altrettanto oscuro e misterioso della progettazione fuoristradistica italiana di quel periodo, sembra quasi più moderno:

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    Non ho molte informazioni in merito (eufemismo, non ne so sostanzialmente nulla! 😆) . 

    Dovrebbe essere un prototipo della Repetti-Montiglio, la carrozzeria di Casale Monferrato specializzata in blindature, che forse (ma forse e basta... ché sta cosa non è mi affatto chiara) aveva costruito anche la più nota Magnaghina AR148 militare presentata all'esercito nel 1985.

    Comunque, questa qui non sembra ovviamente abbia che fare con Alfa, quanto piuttosto con FIAT. La calandra con le barre inclinate è un chiaro indizio, ma anche la componentistica sembra riportare alla produzione torinese del periodo: maniglie Ritmo; sedili, parabrezza e prese d'aria per bocchette laterali della Panda; cerchi tipo Y10 4WD (anche se non sembrano uguali uguali...).  Secondo l'unica fonte che ho individuato ("The complete encyclopedia of four wheel drive vehicles"), è indicata come "Panda 4x4 soft-top", ma non è dato sapere molto di più.

     

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  20. Ritorno su un vecchio argomento, venuto fuori qua e là in altre discussioni negli anni passati, ma che alla fine sembra proprio essere un caso di [MAI NATE].

     

    Si tratta della fantomatica FIAT Tempra Station Wagon a 7 posti ! :ph34r:

     

    Qui sotto un messaggio dalla discussione sui "dettagli automobilistici curiosi", con dentro anche il link ad altro messaggio di @Abarth03 

     

      On 15/10/2020 at 20:41, angeloben scrive:

    CUT

    [...]

     

    Di sedili e strapuntini nel bagagliaio, e anche dei dubbi su Tempra SW 7 posti, ricordo si parlò anni fa nella discussione Avvistamenti auto storiche,   e qui vi lascio il link a quei commenti

    https://www.autopareri.com/forums/topic/34807-avvistamenti-vari-di-auto-storiche-o-quasi-storiche/?do=findComment&comment=1898043

     

    Per Fiat Tempra SW in particolare, non è mai è arrivata sul mercato una versione 7 posti, mentre si possono trovare notizie d'archivio con riferimenti abbastanza chiari al fatto che FIAT aveva preannunciato questa opzione.

    Chi avesse cartelle stampa FIAT del Salone di Torino 1990, in cui fu presentata in anteprima la Tempra Station Wagon, o chi potesse consultare il classico "SPECIALE SALONE" di Quattroruote di quel periodo, potrebbe andare a cercare eventuali foto o notizie più esatte.

     

    Espandi  

     

     

    Comunque volevo semplicemente condividere alcuni documenti che ho trovato on-line, che dimostrano il progetto iniziale da parte FIAT di realizzare la versione a 7 posti della Tempra Station Wagon.

    Ho recuperato alcune immagini della cartella stampa FIAT del Salone di Torino del 1990 e alla pagina 5 - dedicata alla anteprima della nuova Tempra Station Wagon - si parla esplicitamente della disponibilità come optional dei due posti aggiuntivi ricavati nel bagagliaio e disposti in senso contrario alla marcia:

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    Ulteriore conferma viene da un depliant di presentazione in anteprima del nuovo modello per il mercato francese:

    FIAT_Tempra_Station-wagon_1990_preview_Francia_1.thumb.jpg.e00b9fded79dbce423d91dbdb5a2fcc9.jpg

     

    Nelle pagine interne si legge ancora la stessa dichiarazione che la Tempra Station Wagon sarà proposta con l'optional dei 2 posti supplementari:

    FIAT_Tempra_Station-wagon_1990_preview_Francia_2.thumb.jpg.4908055a53a1d8c6a7f7a3ca13422410.jpg

     

    Poi la nota finale sotto la tabella delle specifiche tecniche dice tutto: "Sous réserve d'homologation - Commercialisation début 1991"

    FIAT_Tempra_Station-wagon_1990_preview_Francia_3.thumb.jpg.b2f05b4fb722d780795fec02aececca9.jpg

     

    Evidentemente, tra presentazione in anteprima e commercializzazione, l'opzione 7 posti non ce l'ha fatta; chissà, forse proprio in fase d'omologazione...  Problemi di spazio?  Sicurezza? :pen:

     

    Purtroppo l'unica cosa che tuttora ci manca è una foto di questa soluzione, che @Abarth03 dice fosse visibile nel modello presentato proprio a quel Salone di Torino...

     

     

     

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  21. C'entra poco e niente con gli ultimi argomenti, ma recentemente ho trovato questo ritaglino della rivista francese "GAZOLINE" che racconta di un restyling della Giulietta "storica", mai venuto alla luce.

     

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    La didascalia, sebbene in  francese, credo sia abbastanza comprensibile.

    Comunque di tratta di un lavoro di Bertone, collocato attorno al 1963, per aggiornare Giulietta e mantenerla come modello di attacco alla base della gamma Alfa Romeo essendo arrivata nel frattempo la modernissima Giulia, che si collocava però appena più in alto.

     

    Sebbene l'anzianità della sezione centrale (il giro-porte) si noti, devo dire che il rifacimento completo di frontale e coda sembra piuttosto riuscito. In particolare i fari rettangolari le donano un'aria assai moderna per l'epoca. 

    Però riconosco che la scelta di mettere da parte questa idea di mantenere in vita un modello comunque obsoleto, per abbracciare convintamente la novità Giulia e in seguito proporla anche in versione base 1300 per rimpiazzare completamente Giulietta, sia stata quella giusta.

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  22. Caro @Medo81, la coincidenza è davvero eccezionale!

    Non so in che periodo tuo zio ha fatto questo lavoro e quando a te è capitato di accompagnarlo, ma aneddoti e curiosità in merito qui avrebbero un audience mostruosamente attenta... :-D  

    Immagino i vincoli di riservatezza cui sarà stato legato tuo zio, ma se all'epoca ci fossero stati gli smartphone, chissà cosa potremmo vedere! Comunque tu spero non abbia firmato nulla con Opel & Co. e che tu fossi minorenne all'epoca dei fatti e quindi non perseguibile se certe cose ti sono "scappate" :orecc:

     

    Comunque, il reportage condiviso da @PaoloGTC ci conferma che il suo amico "diceva il ver": quindi un migliaio di povere Omega 3000, anzi della ancor più evoluta versione "24v", sono state sacrificate sull'altare di Lotus, in un processo produttivo che a noi poveri umani sembra del tutto fuori da una logica comprensibile.

    Ma come accennava Paolo, quelli erano tempi incredibili...

    Giusto per citare l'esempio più noto - e in parte coevo - sempre dentro alla galassia GM, la produzione della mitica Cadillac Allanté seguiva un flusso ancor più complesso. E al posto dei camion dello zio di @Medo81 a far la spola tra Germania e Inghilterra, lì utilizzavano interi Jumbo cargo tra Torino e Detroit!

     

    Tornando a Lotus Omega, mi chiedo però se quei motori 3.0 24v dei modelli di origine venissero in realtà riutilizzati come base di partenza per i motori 3.6 biturbo della Lotus. E quindi potremmo quasi pensare che una qualche logica ci poteva stare. 

    O magari neanche quello, e allora erano davvero tutti matti !!! :pz

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