diciottocavalli
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Penso che il problema sia, banalmente, di redditività. Il posto per Chrysler tra i marchi FCA US idealmente c'è, a maggior ragione che secondo i vertici anche in USA c'è una domanda inevasa di auto accessibili per la massa, ma puntualmente i pochi soldi che sono disposti a investire vengono dirottati su marchi più redditizi, come Jeep e RAM. Di conseguenza, il rilancio di Chrysler viene continuamente posposto. Anche io ho seri dubbi sull'efficacia di un rebadging di Grizzly; capisco però che forse è l'unica alternativa che hanno per provare a ricostruire una gamma per il marchio e sondare la risposta del mercato: magari, se fanno qualche numerino, al prossimo giro si sblocca qualche investimento più consistente. Sono comunque molto curioso di vedere come proveranno a fare apparire come coerente la gamma Chrysler, che a regime avrà tre modelli di origine eterogenea: un rebadge su piattaforma Smart, un progetto nuovo dedicato e un classico di due generazioni di prodotto fa.
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Ma infatti la 600 è stata presentata come il ritorno di Fiat nel segmento B, con un occhio al mondo dei B SUV. Per capire il suo rapporto con 500X, secondo me bisogna partire dalla piattaforma: quando 500X arrivò a fine carriera, Stellantis non aveva una piattaforma sufficientemente moderna su cui farne un'erede. Sapeva però che la 500X aveva ormai perso grip sulla parte premium del segmento, rimasta in mano a Renegade, con i suoi allestimenti più ricchi e l'esclusiva della versione plugin 4x4. Quindi, sapendo di poter accedere a una buona piattaforma di segmento B, ovvero la CMP, ha fatto una vettura nuova posizionata più verso il basso: non versatile come la vecchia 500X SUSW, ma più centrata per l'acquirente tipo, essendo più leggera ed efficiente, multienergia, ben fornita in termini di ADAS. Insomma, per un uso utilitario 600 è migliore di 500X e quindi va bene così. D'altro canto, avrebbero perso (almeno per il momento) l'opportunità di coprire la fascia più alta del segmento B-SUV, ma, come già detto, già la 500X faticava a intercettare questo tipo di clientela. Avranno quindi deciso di rimandare il problema a un momento successivo: magari risolvendolo con una formula diversa rispetto all'ennesima cinquecentona, e con una piattaforma adeguata per il progetto. Col senno di poi, oggi possiamo dire che hanno deciso di cambiare decisamente il gioco e di puntare sulla filosofia "rational"... da cui Grizzly.
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Ma infatti 600 non è la sostituta di 500X, ma un modello diverso che in gamma starebbe al di sotto. Però il fatto che si somigliano molto - fatto questo dovuto a mio avviso più a una mancanza di ispirazione che a una precisa volontà di creare una connessione tra i due modelli - rende automatico il confronto, cosa che a mio avviso è stata un grande errore. Da questo punto di vista, ha lavorato molto meglio Jeep: Avenger e Renegade sono state meglio raccontate come due linee di prodotto distinte, per taglia e posizionamento (mettendo da parte il fatto che Renegade è al momento priva di una sostituta, ma arriverà).
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Diciamo che uno dei motivi per cui la Smart Car è una piattaforma "economica" dovrebbe proprio essere il fatto che siano state fatte a monte delle scelte di campo, per cui alcuni accessori considerati non indispensabili per il target delle vetture sembra non siano stati proprio previsti nel progetto. L'ACC potrebbe essere uno di questi. Possono essere implementati successivamente? Non saprei: dipende da cosa comporta il non prevederli all'origine (magari l'architettura elettronica di tutta la vettura non è abbastanza potente, non so).
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Diciamo che il MHEV di Grande Panda dà vantaggi nella marcia urbana a condizione di non tirare troppo il collo, così da lasciar lavorare la parte elettrica. Ovvio che, se si adotta uno stile di guida nervoso (e in città non è raro), la bassa potenza della parte elettrica non permette di avere chissà quale beneficio e il gap con la termica pura si assottiglia. In generale, rispetto al passato, il fatto di poter avere una vettura automatica che non consuma di più della corrispondente termica, ma anzi, consuma meno, è un bel progresso. Il problema è che il discorso cambia quando si arriva a considerare nell'equazione un'alternativa full hybrid, che è automatica e in più è davvero capace di consumi urbani irrisori, beh, tocca davvero farsi due conti. Il MHEV evoluto di Stellantis ha ancora senso se la guida urbana avviene solo per brevi tratti, così lo svantaggio rispetto a una FHEV non lo si accusa, mentre nell'extraurbano i due sistemi non sembrano aver grandi differenze, con il plus, per il sistema Stellantis, di mantenere una guidabilità gradevolmente convenzionale, con motore turbocompresso e senza effetto scooter. Ovviamente l'altra variabile fondamentale è il prezzo: quanto mi costa una FHEV e quanto una MHEV+? In generale, personalmente sceglierei comunque una FHEV. Aspetto di vedere cosa mi tiri fuori Stellantis in tal senso, anche se temo sia semplicemente uno sviluppo ulteriore del MHEV+ con tensioni e potenze superiori. I sistemi FHEV della concorrenza sono più complessi: hanno due motori elettrici.
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Secondo me il nuovo frontale cerca di correggere le proporzioni del frontale, rendendolo più piatto e verticale; inoltre, come spesso succede con i restyling (anche in casa Alfa Romeo), è meno armonico, più pasticciato, ma allo stesso tempo più vistoso e un po' tamarro... Il che, per risvegliare le vendite di un modello poco ispirato nel design e poco incisivo nella tecnica, può starci. Ma mi sembra di capire che non sia bastato. E lo capisco: io purtroppo riesco davvero a mal digerire le proporzioni della carrozzeria, a distanza di anni il mio occhio continua a percepirle come goffe e sbagliate. È un peccato ma a questo punto credo davvero che sia il caso di voltare pagina quanto prima.
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Probabilmente perché le produzioni artigianali non rientrano nel computo del gruppo? In ogni caso, secondo me non è tanto tema di produzione di CO2 ma di mancato adeguamento alla GSR 2026.
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Visto quello che sta succedendo in borsa ho paura di sì.
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Il problema della 600 è che è poco ispirata, essendo nata in un momento di transizione per il marchio sia tecnologica (con la migrazione a piattaforme PSA) sia "filosofica": a livello di design non c'era ancora una nuova idea di stile da seguire e quindi si è optato per l'ennesima variazione sul tema 500, eccessivamente simile alla X, col risultato di stimolare involontariamente il confronto con quest'ultima. Quest'ultimo fenomeno secondo me è stato dannoso, perché la 500X aveva ambizioni da media, mentre la 600 andava vista come un'utilitaria più compatta ed efficiente. Mettiamoci poi vari errori in fase di lancio e il successo della Avenger, e questo è il risultato. Però devo dire che ho sempre apprezzato su 600 il lavoro di mimetizzazione delle origini francesi svolto sugli interni: nonostante la componentistica sia diversa, l'interno è molto 500 (peccato però per la qualità).
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Ma tra l'altro pensavo: qualcuno sa se Giulia e Stelvio sono state adeguate alla GSR di quest'anno? Hanno la telecamera per il monitoraggio del conducente? Possono tenere la targa laterale? Se la risposta è no, i volumi di Stelvio e Giulia dovranno essere bassi non solo per scarsa domanda, ma anche per poter rientrare nella deroga.
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A me era sembrato che, almeno inizialmente, francesi e italiani avessero mantenuto le proprie competenze: piccoli e medi ai francesi, per expertise storica e perché sono modelli di derivazione automobilistica, e sappiamo che le piattaforme vengono da lì; i grandi rimangono agli italiani, che hanno curato il Ducato e la sua piattaforma dedicata dalla notte dei tempi. Sono però curioso di scoprire se, con le più recenti strategie Pro One, sia cambiato qualcosa; sicuramente ci saranno maggiori sinergie, ma mi chiedo se sia stato unificato qualcosa o ci siano state riassegnazioni di responsabilità.
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Io credo che il tetto ai volumi per motivi di omologazione sia anche valutato a livello di gruppo, non solo di marchio. Infatti, per questo progetto di Osca e Itala, Di Risio ha creato strutture e società (Historical Italian Brands, Jarama) totalmente separate da dr automobiles groupe: solo la proprietà le accomuna. Così i volumi si conteggiano separatamente: il fatto che HIB sia "dedicato" alla rinascita di marchi storici è solo una pezza d'appoggio di marketing, per giustificare una separazione societaria che ha appunto altre motivazioni reali. Almeno da quello che capisco io.
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