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diciottocavalli

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About diciottocavalli

  • Birthday 05/25/1992

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  • Car's model
    Fiat 500 1.2 Lounge
  • City
    Gaeta
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    Consulente
  • Interessi
    Mi piacciono tutte le auto, come gli italiani di solito amano il calcio. Tifo per le auto nazionali, così come gli italiani di solito hanno la squadra del cuore.

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  1. diciottocavalli
    Non penso, questo è un nuovo model year che dovrebbe essere compliant con GSR24. Non credo siano "ricicli", però potrebbero aver unificato la gamma con la Turchia togliendo ogni customizzazione per l'Europa, così producono a manella cambiando solo il badge.
  2. diciottocavalli
    Ho visto anche io questa cosa in un grande autosalone, spero solo che siano esemplari stock prodotti così, con dotazioni parziali, per qualche motivo tecnico (il foglio del conce riportava "pack city no cruise no comandi") e proposti - spero - a un prezzo anch'esso aggiustato alla dotazione effettiva. Che io sappia a listino esiste ufficialmente solo il pack completo.
  3. diciottocavalli
    Dovrebbe essere con basamento in ghisa, perché come cilindrata coincide con il vecchio 2.2 Multijet che montava il Cherokee europeo e non con quello (più raffinato, ma magari meno adatto ad usi pesanti) di Giulia.
  4. diciottocavalli
    Rimane però il problema dei commerciali di piccola taglia, i K9 come il Berlingo e simili: non penso puoi piazzargli sopra un 2.2. È plausibile pensare che perderanno i motori diesel e magari andranno avanti montando i 1.2 Puretech MHEV?
  5. diciottocavalli
    Grazie per questa info, in effetti il sospetto l'avevo. Il 2.2 è per forza il Pratola Serra, perché il 2.2 BlueHDi è in dismissione ovunque da quel che vedo, anche in LATAM (anche lì ci sono nuove norme antinquinamento). In effetti, il 2.2 Multijet nel 2025 sostituirà il suo equivalente exPSA ma anche il 2.0 Multijet exFCA (che sopravviveva sui modelli SUSW). Con la tua info sappiamo che rimpiazzerà anche il 2,0 PSA, e dovrebbe rimanere così l'unico diesel di taglia due litri per tutti i marchi e modelli. Mi chiedo invece cosa accadrà per i diesel più piccoli: aggiorneranno il 1,5 BlueHDi? Depotenziare il 2.2 non mi sembra una strada percorribile. E se togliessero un cilindro al 2,2?
  6. diciottocavalli
    Allora, io onestamente capisco perché Stellantis stia privilegiando C3 a Panda: detto che entrambe sono in ritardo e che quindi hanno sbagliato le tempistiche a priori, chi rischia di più in questo momento è Citroen perché da anni presidia il segmento B con buoni risultati e si ritrova ora con un buco, visto che la C3 Origin è fuori produzione causa GSR24. Lo credo bene che stiano ottimizzando le forze per ripristinare il presidio al più presto. Per Fiat invece Grande Panda è un comeback nel segmento B dopo che la stessa Fiat si è defilata da anni. Di GPanda c'è bisogno urgente, ma tra le due urgenze vince Citroen. Anche se ripeto, l'errore è a monte: sono arrivati impreparati con entrambe le vetture. Per Panda, ad ogni modo, preferisco che debutti un prodotto affidabile, non quelle robe che stanno facendo su C3. Nel frattempo, potrebbero concentrarsi un po' su 600 che ancora vedo arrancare.
  7. diciottocavalli
    Per Termoli hanno puntato sul cavallo sbagliato. Stellantis voleva probabilmente fare una strategia autarchica con soli partner europei, ma ACC si è arenata alle prime difficoltà. Evidentemente il know-how dei francesi di TotalEnergies non è abbastanza solido. I cinesi invece nelle batterie ci sguazzano, e quindi ecco che Stellantis potrà avere le sue LFP grazie a CATL che si insedierà a Saragozza.
  8. diciottocavalli
    Sicuramente Abarth, nel contesto attuale in cui l' elettrificazione è obbligata ma non recepita e c'è oggettiva difficoltà nel coniugare sportività ed elettroni, è il marchio più a rischio. Anche io, purtroppo, non ci vedo un gran futuro. Spero di sbagliarmi. Aggiungo però anche che a mio avviso lato Abarth hanno anche sbagliato a posizionare questa nuova gamma elettrica. Probabilmente volevano evitare un paragone diretto con le vecchie versioni termiche, e hanno creato una nuova immagine di marca, sempre tamarra ma digitale, con colori sfacciati, scorpioni elettrificati, schitarrate all'accensione etc. Capisco il presupposto, ma col senno di poi si sta rivelando una scelta sbagliata: oltre al motore "impuro", in generale le nuove Abarth allontanano la clientela storica perché sembrano finte e "sintetiche", mentre nuovi clienti non ce ne sono. Forse bisognava tentare di fare il contrario, ovvero mantenere la continuità nella comunicazione proponendo ad esempio i colori tradizionali del marchio, le strisce vintage etc. Mi aspetto che lanceranno qualche versione speciale in questo senso, ma non so se servirà a qualcosa ormai.
  9. diciottocavalli
    Potrebbe in realtà avere senso, dipende dal risultato che verrà fuori. La Medium deriva da un progetto PSA ed è effettivamente grande e pesante. La Small sembrerebbe essere un progetto nuovo, magari riescono a farla tale da coprire anche il segmento C e con maggior efficacia della Medium stessa. Per fare questo però serve che la piattaforma non sia un'erede stiracchiata della CMP ma qualcosa di più. Vediamo se riescono a sorprenderci. In ogni caso, fa scopa con le voci che vogliono Delta a Pomigliano dal 2029 da una parte, e Small in Italia dall'altra. Il risultato dell'equazione è Small a Pomigliano e produzione in loco delle medie Lancia (posticipata per il cambio di piattaforma) e Alfa.
  10. diciottocavalli
    Direi di sì. L'Argus dice anche, per esempio, che sulla finitura RED i loghi anteriori e posteriori hanno perso la vernice specifica rossa e sono diventati del classico argento. Guarda caso, la stessa cosa è avvenuta da qualche settimana su 500e my25.
  11. diciottocavalli
    Sì, la sensazione è quella di una 500L storica...
  12. diciottocavalli
    Questa ha la scocca portante, ovvero una struttura più automobilistica rispetto alla soluzione old-style del telaio separato che ha la Wrangler. Probabilmente in Jeep volevano proporre un modello che combinasse questa struttura "moderna" con capacità fuoristrada comunque notevoli. In Land Rover lo hanno fatto direttamente sul Defender: il vecchio era a telaio separato, il nuovo ha la scocca portante. Il problema è che il Wrangler non lo puoi toccare: il telaio separato è un suo segno distintivo, è quello che ti garantisce le prestazioni massime in off-road, ed è quello che ti richiede la clientela più irriducibile e smanettona. Però allo stesso tempo limita la possibilità di andare a caccia di una clientela più borghese (vedi appunto il nuovo Defender): il Wrangler Sahara, vuoi o non vuoi, è scomodo se lo vuoi usare come suv. Non gli restava quindi che sdoppiare la linea di prodotto: lasciare il Wrangler duro e puro e affiancargli un modello simile ma più borghese. Il Recon avrà capacità fuoristrada comunque eccellenti, ma non sarà quell'animale da guerra che è il Rubicon.
  13. diciottocavalli
    Concordo. Jaguar era morta, poco da dire. Numeri omeopatici a dir poco, e la netta percezione che quei valori che portava con sé (eleganza inglese, sportività e understatement etc) non hanno più mercato. Ripeto, lo dicono i numeri: Jaguar è già morta. Mi verrebbe da dire "come Lancia", ma sarebbe un paragone scorretto: Lancia ha ancora un po' di storia da cui non ha attinto abbastanza, e quindi vale la pena provare a reinventarsi ispirandosi alle sue radici. Jaguar ha invece fatto un buon lavoro col suo DNA, creando una gamma di modelli tutto sommato valida e completa: berline, wagon, SUV, sportive. Una roba che Alfa si sogna. Eppure, numeri dello zerovirgola. Volumi non bassi, ma proprio inesistenti. Un vero e proprio rifiuto del brand. Quindi, o cambiare col botto o chiudere. Hanno scelto la prima, mi sembra un'ottima iniziativa: viva chi osa. Ora vedremo se sapranno dare un seguito sensato a questa rivoluzione: deve esserci sostanza, se fosse un'iniziativa studiata a tavolino ma priva di ciccia, il mercato non ci cascherebbe. In bocca al lupo a loro.
  14. diciottocavalli
    Ovviamente no. Mi riferisco al fatto che ogni casa automobilistica vuole determinate cose per le vetture che vuole proporre, i mercati che vuole coprire, i clienti che vuole raggiungere. Esempio lampante: i motori e le piattaforme di media taglia sviluppate in Francia dovranno finire in America. Quindi la parte exFCA deve assicurarsi che il team di sviluppo exPSA segua determinati criteri per quel mercato di riferimento. È un po' come se exFCA fosse il committente e exPSA il fornitore. Poi se vogliamo continuare a raccontarci a tutti i costi che in Francia sono degli assoluti incapaci e che in Italia siamo gli unici depositari di verità ingegneristiche...
  15. diciottocavalli
    Beh bisogna vedere cosa si intende per "input". Per come mi sembra di interpretare il modus operandi, quando un team di Stellantis sviluppa qualcosa per tutti deve in qualche modo tener conto dei requisiti di tutti. Quindi Fiat e Opel avranno in qualche modo indirizzato il centro di sviluppo Peugeot verso il risultato che si aspettano e di cui hanno bisogno. Poi però il lavoro è stato fatto a Parigi. Ovviamente la cosa funziona a parti inverse a seconda delle responsabilità dei vari progetti. E, sempre ovviamente, ci saranno delle sinergie per cui i team si supportano a vicenda su fasi di progetto specifiche, o si passano la mano per determinati sviluppi. Non è però che tutti mettono contemporaneamente mano su tutto, altrimenti sarebbe anarchia.
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