jeby

Non sono sicuro che ingenium abbia il multiair anche sullo scarico invece di un semplice variatore di fase. Il MultiAir SIMULA un cammless, ma per funzionare ha sempre bisogno delle camme. Di per sé non c'è nessuna incompatibilità tra MultiAir e doppio albero e modulo solo da un lato, puoi avere un albero solo e modulo su solo aspirazione o sia aspirazione che scarico e combo variegate. Il MultiAir ha un campo di utilizzo e una tipologia di controllo, può essere che con doppio albero si possa ulteriormente sofisticare il sistema e ottenere curve di potenza e coppia diverse e rendere più flessibile il campo di utilizzo.

\0/ ahahahaha

La butto lì: racchiude lo a per la retrocamera

Ma una volta non c'era il quadro strumenti della Ypsilon coi fondini rivisti sulle Pagani? Ah ecco appunto

Toglimi una curiosità: ma serve il brevetto per fare questi voli pindarici? 🤣 Dai lo sanno pure i sassi che Maserati avrebbe rinnovato tutto con Giorgio modificato, è proprio insito nel progetto della piattaforma essere condivisa in alto in basso e di lato

Comunque... Queste sono fatte su richiesta a misura. Questa qui l'ha già ordinata un cliente che la voleva così

Far vedere che Touring esiste Tamarrissima. Cannato totalmente il paraurti, per il resto non mi dispiace affatto, il dettaglio aeronautico dell'impennaggio con la scala dei gradi è simaptico!

Dal disallineamento tra cofano e battuta potrebbe essere una Tesla

L'obiettivo, ovviamente, non è fare il cofano lungo ma spostare il baricentro e abbassare un po' il motore. Sì a sbalzo e coi radiatori dietro

Esatto, l'eBooster è sempre o quasi accompagnato da un turbocompressore "standard" e al limite riutilizza quel poco di corrente che viene dal BSG. L'MGU-H come quello che posti di Garrett è tutt'altra cosa, con un grandissimo potenziale. Non mi risulta che il modello di Garrett sia installato da qualche parte, o sbaglio?

Sì stavamo parlando proprio di quello, ho citato Audi perché mi pare sia la prima che l'ha montato (su un diesel). Il concetto dovrebbe essere questo penso che una roba del genere su un V6 come il Nettuno non abbia alcun senso nemmeno volendo ibridare, avrebbe senso una roba alla MGU-H che ancora su strada non esiste

Una roba del genere la fai (di solito) per un turbo ausiliario che deve girare per poco, vedi Audi, altrimenti il gioco non vale la candela. La cosa interessante sarebbe il turbo come in F1 che recupera energia, la accumula e poi la manda ai compressori.

Ma il turbo assistito non c'è già sulla Ghibli ibrida? Comunque: doppia iniezione E doppia accensione, quello è i trick, soprattutto con quell'alesaggio lì.

non arretrano il motore, avanzano gli attacchi per le sospensioni anteriori e i duomi. Comunque si può anche finire tra i sedili, come sulle Bizzarrini perché non è a V e c'è pià spazio trasversalmente nell'alloggiamento ricavato nel "parafiamma" No il V6 non è più avanti perché più lungo (in lunghezza ha pure un cilindro in meno :D), semplicemente non può andare più indietro.

Ci sta. Praticamente fanno la scocca sotto e poi il "guscio" con tetto, parabrezza e montanti posteriori e uniscono con colla e tiranti. Non bellissimissimo ma per fare quel numero di vetture all'anno penso sia l'unica. Certo, è la versione per quelli che "Nooo, indegna del tridente" così possono tornare indietro nel tempo e cancellare il commento

Non lavoro con l'alluminio da un po' (oddio, sì, ma non saldato), però se in campo dovessi vedere una saldatura anche solo su stainless steel fatta in quel modo... probabilmente la farei tagliare e rifare Il tetto ok, ma la cornice del parabrezza?

Oddio, effettivamente il punto di forza della cintura è sulla scocca, sopra è solo la guida... potrebbero farla senza i montanti dietro, resta comunque la cornice del parabrezza che però non mi pare integrale, magari mi sbaglio. Comunque poca roba, è vero non possono chiudere la scocca anche sopra con la stessa rigidezza torsionale che avrebbe il pezzo unico, ma fare la scocca chiusa in autoclave, con tutte le cornici, i montanti e il tetto avrebbe portato via lo spazio di 2 scocche aperte

Se c'è una cosa che da ing aeronautico NON sopporto minimamente sono le cose giuntate con bulloni al carbonio...Qui si capisce che nella superficie di accoppiamento è stata annegata una spessa piastra di rinforzo, tra l'altro si nota anche come il layup nella zona cambi drasticamente anche come spessori, si vede bene la transizione. Nel caso del giunto inferiore si vede anche quello che sembta uno "shim", una piastrina di spessoramento, che immagino abbia anche un incollaggio. Le saldature della parte inferiore sono veramente meh, non so se sono le ombre o che, ma quei cami di colore mi piacciono poco. In questo caso la scocca è fatta partendo da nastri di "prepreg", ovvero rotoloni di fibra di carbonio già imbevuta (PRE-imPREGnata) di resina termoindurente, ancora non polimerizzata e allo stato gelatinoso (si conservano al freddo per farli durare di più) e con la tecnica del sacco a vuoto con cura in autoclave. I nastri possono essere unidirezionali a fibra lunga (i filamenti sono tutti allineati), o tessuti in cui i filamenti sono intrecciati secondo un pattern, o mat/tappetini in cui le fibre spezzettate sono gettate dentro in maniera casuale. I singoli "nastri" vengono usati come strati per comporre il manufatto, secondo il progetto delle caratteristiche meccaniche. Il singolo strato ha caratteristiche fortemente anisotrope, soprattutto se si tratta di unidirezionali, perché è molto resistente nella direzione delle fibre ma molto meno resistente in quello perpendicolare (perché in quel caso a resistere è la resina e non la fibra) Impilando strati di unidirezionale si possono creare quindi manufatti "specializzati" in una direzione (ad esempio: l'albero di trasmissione in carbonio della Giulia è un unidirezionale avvolto con spira a 45°, ottimo per resistere a flessotorsione). Però siccome anche i coefficienti di dilatazione termica sono diversi possono nascere svergolamenti strani in fase di produzione, quindi di solito si opta sempre per imipilamenti bilanciati rispetto allo strato centrale, di solito chiudendo la "millefoglie" di strati sopra e sotto con un tessuto con fibre ortogonali. Gli strati si chiamano "layer" il processo di impilamento si chiama lay-up o layup. Questo avviene in camera bianca, ovvero una camera in cui temperatura, umidità e numero di particelle nell'aria, è costantemente controllato. In particolare le particelle devono essere pochissime (di solito siamo su classificazioni B o A, con leggera sovrappressione interna, in pratica come in un reparto di riempimento farmaceutico) perché qualunque particella si infili tra uno strato e l'altro è possibile fonte di difetti nel manufatto finale Personale specializzato posiziona manualmente gli strati su una metà di stampo, precedentemente pennellato di distaccante, un po' come mettere il burro sul fondo della teglia per la torta: gli strati sono già tagliati (questa operazione la fa una macchina) e la sequenza è nota, delle guide laser aiutano nel processo di allineamento. Nelle parti più spesse (ad esempio potrebbero essere i "longheroni" sotto le portiere) a volte si usa fare una costruzione con riempitivo, in cui gli strati sono incollati attorno ad un materiale molto leggero (honeycomb, ovvero cartoncino) che da solo avrebbe zero resistenza a flessione, ma che distanziando le pelli in composito consente di aumentare il momento di inerzia della sezione e quindi migliorare le caratteristiche meccaniche del pezzo. In questa fase vengono inglobati anche eventuali parti di "transizione" come le succitate piastre di rinforzo per avvitare metalli o latro. Si potrebbero anche incollare dopo eh, però diciamo che in fase realizzativa è sempre meglio inglobarle nel layup, a meno che non ci siano forti dubbi sulla differenza di espansione termica che potrebbero creare guai in fase di cura. Quando il layup è completo, si mette lo stampo ricoperto millefoglie di carbonio nel sacco a vuoto. Questo è un particolare involucro multistrato che avvolge tutto il pezzo (e lo stampo) e in cui viene fatto il vuoto. Il vuoto è necessario perché durante la cura consente di estrarre l'eccesso di resina e quindi creare un pezzo più leggero e resistente e poi toglie tutti i possibili gas presenti e che altrimenti andrebbero a creare bollicine rendendo tutto fragile Quindi tutto viene messo in autoclave, un particolare apparecchio dove viene applicato un ciclo di pressione e temperatura. Perché? La temperatura serve a solidificare la resina termoindurente. Questa prima passa ad una transizione superfluida, momento in cui viene aspirato l'eccesso, e poi a transizione vetrosa e infine solidifica. La pressione viene applicata perché c'è solo metà stampo, l'altra metà è creata dalla pressione stessa. Questo consente di avere una risultante di forza perpendicolare su ogni punto della superficie dello stampo, che in caso di forme molto complesse è l'unico modo per ottenere spessori uniformi e forze uniformi su tutta la superficie. Questa "cottura" nel forno a pressione (l'autoclave) si chiama "cura" e può durare diverse ore, anche decine, a seconda di quanto è complesso e grande il pezzo. Tutto avviene per "rampe", sia nella fase di riscaldamento, sia nella fase di raffreddamento, per evitare gradienti di temperatura troppo bruschi che rovinerebbero il pezzo. Una volta cotto, si tira via tutto dal sacco e dalla tortiera, si fa una eventuale finitura superficiale, e si passa al controllo dei difetti, che spesso è a campione perché distruttivo, ma diciamo che una passata agli ultrasuoni localmente si può fare anche su un pezzo di produzione. I montanti sembrano incollati con il mastice ad hoc e rinforzato con piastra metallica per l'attacco delle cinture.... non è sbagliato di per sé, probabilmente in autoclave non gli ci stava con i montanti integrali. Siccome immagino che la cabrio sarà simile a 4C, quindi una targa in realtà, penso che la motivazione sia solo quella, alla fine il parabrezza e i montanti posteriori li faranno anche sulla cabrio.

ibrida

Immagino che il nuovo motore di punta sarà il Nettuno con coppa invece che col culatello Dato che, immagino, il cambio sarà lo ZF8HP ennesima revisione, a meno di non fare una campana specifica (e la vedo dura), non si riuscirebbe comunque a sfruttare il carter secco. Però già più arretrato e magari abbassato uno zich rispetto a Giulia (dato che si schiverebbe tutto l'asse anteriore) sarebbe una figata assoluta, il motore anteriore centrale è la soluzione migliore per una Gran Turismo di quelle dimensioni

Sì ma l'FM in 10 e passa anni ne avrà subite di modifiche. Che ne sai che è uguale o peggio che è un ricarrozzamento.

Ma perché non leggi? E poi uguale cosa, che non si è visto nulla se non una mezza fiancata e già si vede che è diversa?

vabbè ricarrozzamento mi pare ingiusto. E' sulla piattaforma che immagino abbiano evoluto da 370...

No, è su piattaforma nuova è tipo il secondo punto nel riassunto in cima a tutto il thread!

at least L'importante è che siano venti di mare e non venti di Lago Sì, coupé è francese (letteralmente: tagliato), volendo anche "GranCoupé" potrebbe essere tutto francese con l'elisione della D Invece pensa se i costruttori tedeschi si mettono a chiamare le auto con i nomi dei venti........ Bora, Vento, Scirocco... JETTA! (Passat)