Will

Maxwell, rispondo solo su alcun aspetti che mi è capitato di approfondire un poco negli ultimi tempi. Ma in sostanza a mia volta concordo con tutto quanto hai scritto. Il litio da riciclo è effettivamente purissimo ed è la vera miniera urbana dell'Europa. Il problema è che per avere abbastanza batterie da riciclare dobbiamo prima far circolare milioni di auto elettriche per 10-15 anni. Nel frattempo, la dipendenza chimica dalla Cina per le materie prime vergini rimane il nostro vero tallone d'Achille. Sul collasso di Northvolt non posso che convenire. Ha dimostrato che non basta lanciare miliardi di euro contro un problema se la gestione è in mano a speculatori e la catena di fornitura non è integrata. Io credo che auto e pannelli fotovoltaici sono un'infrastruttura Strategica Nazionale e non un business privato. Anche su questo non approfondisco perchè si rischia di parlare di politica e le regole del forum sono chiare al riguardo. Credo che oggi sospendere o rimodulare la scadenza del 2035 non sarebbe una sconfitta, ma un atto di realismo politico per evitare il suicidio industriale. Probabilmente come dici tu, l'Europa sceglierà la strada più comdoa: pagare i cinesi, farsi aiutare da loro a costruire le fabbriche qui (come sta succedendo di fatto in Ungheria e Francia) e sperare di mettere regole abbastanza severe da non farci rifilare i loro scarti tecnologici (chi mai l'avrebbe prospettata questa ipotesi negli anni 90 e anche primi anni 2000??). Il treno, purtroppo, è partito vent'anni fa... da Pechino.

Guardata solo da un punto di vista tecnologico, scientifico e chimico è difficile lasciare spazio a opinioni. Nelle NMC viene rilasciato ossigeno puro in una cella sigillata dove ci sono calore, gas infiammbili e ossigeno. Non c'è bisogno di aria esterna. Nelle LFP, in caso di guasto la batteria si surriscalda, emette fumo tossico e infiammabile ma senza ossigeno interno (i legami chimici tra fosforo e ossigeno sono più forti e stabili e difficilmente rilasciano ossigeno), la possibilità di esplosioni o fuoco sono infinitesimali. Ovviamente c'è anche la geopolitica economica. La Cina ha introdotto una legge sulla sicurezza durissima (zero fiamme/esplosioni) che colpisce duramente le batterie NMC, rendendole di fatto quasi inutilizzabili in patria per le auto di massa. Se Europa o USA decidono di adeguarsi e passare alla chimia sicura delle LFP, scopre che per legge la Cina ha blindato l'esportazione dei macchinari e del know-how avanzato per produrre le batterie LFP di ultima generazione. Dunque da un lato le norme sacrosante di sicurezza corroborate dalla chimica, consentono alla Cina di tagliare fuori i concorrenti occidentali che in Cina vendevano auto NMC. Se gli occidentali comprendono di convertire le proprie fabbriche alla tencoslogia LFP, Pechino concede di vendere le batterie già pronte, ma non macchinari e brevetti per costuire delle gigafactory in EU o USA. E' sottile come strategia. Ora veniamo alla presunta insipienza o incapacità dei produttori o decisori europei. Le decisioni strategiche intorno alle Gigafactory (Northvolt, sussidi europei, piani VAG etc) sono stati deliberati tra il 2017 e il 2020 (forse anche 21). Rispondevano a tante esigenze, tra cui il refrain atttuale ancora oggi, che un utente europeo chiede un'auto che faccia almeno 600 Km con un pieno carico di energia o carburante che sia. In quel momento, potremmo anche ripercorrere le chat interne ad Autopareri, solo l'NMC prometteva di raggiungere questo traguardo in tempi brevi. Sono stati dunque implmentati piani, contratti di fornitura, progettate fabbriche con un orizzonte di 10 anni. Miliardi di euro su quella tecnologia. In quel momento, le celle LFP erano pesanti e deboli. Tradotto per chi cerca di capire in soldoni come me: per fare anche soltanto 400KM serviva una batteria grande e pesante che rendeva l'auto inefficiente. L'NMC, che può accumulare più quantità di energia rispetto al suo peso o volume, consentiva pacchi di batteria più piccoli e leggeri. Tra il 2020-2022 BYD e CATL perfezionano la tecnologia LFP. Non mi addentro nella spiegazione di come abbiano fatto, un utente come Maxwell61 sarebbe in grado di farlo benissimo. In sostanza occupando meno spazio, hanno portato le autonomie di percorrenza delle LFP a livelli uguali a quelli delle NMC senza più il gap di peso e volume. Il fatto è che la Cina ha impostato un piano a lunghissimo raggio fin dai primi anni 2000. L'Europa in fretta e furia si è trovata nella seconda metà degli anni 10 a inseguire affannosamente e sulla scorta dei dati allora disponibili e nella fretta di recuperare ha compiuto scelte perlomeno "concitate" che in quel momento potevano sembrare le migliori possibili. L'errore dunque può anche essere individuato in quel periodo, ma la radice vera è di non aver compreso quindici anni prima che bisognava osservare un futuro lontano e non vivere allegramente il presente come fossimo in una Belle Époque. Ovviamente ci sono anche altri aspetti come i sussidi statali, ma rischiamo la politica e non più la geopolitca economica e dunque su questo mi taccio. In tutto questo gli USA che fanno? Dazi progressivi sulle batterie cinesi e tentativo di superare tecnologicamente la Cina. Non ho seguito abbastanza qual è lo stato di questa ricerca. E altri utenti potranno dare un contributo su questo aspetto. Una cosa buffa - ma in realtà tragica - della scelta Europea verso le NMC in quegli anni concitati. L'NMC chiede Cobalto. Un minerale che si estrae nella rep dem del Congo (lavoro minorile o condizioni di sfrutttamento disumano). L'LFP usa ferro e Fosfato, elementi più abbondandi ed economici che non hanno quelle componenti così estreme di sfruttamento (le hanno anche quelli ma non così estreme con nella rep dem del Congo). Quindi non solo vincono tencologicamente, su basi scientifiche, ma anche eticamente. 6-0 / 6-0. Finisco per dire che i fatti sono fatti e poi ovviamente tutte le opinioni sono ammesse. LA virata delle Gigafactory in Poloni, Ungheria, Francia verso l'LFP secondo me è di fatto l'ammissione industriale che per le fasce di auto medio basse, la scelta cinese è quella corretta. Ma questo ci fa affondare sempre più nelle sabbie mobili, perchè se Ferro e Fosfato sono ovunque, la capacità industriale di raffinarli e trasformarli in materiale utilizzabile per le batterie LFP è attualmente controllata per oltre il 90% dalla Cina. Tradotto, per almeno i prossimo 7-10 anni i produttori europei dovranno comprare le componenti per la raffinazione delle materie prima, dai fornitori cinesi, rimanendo esposti ai loro prezzi, alle loro decisioni geopolitiche . Notare che non ho comunque concluso dicendo che "Moriremo tutti"...😉

Ciao ragazzi. Sono io, il progetto Alfa Romeo Tipo 952. Nata da un autentico atto di volontà, di follia e di amore. Fu fortemente voluta da un padre, Sergio Marchionne, che per me pretese l'eccellenza assoluta, radunando a Modena una cerchia ristretta di ingegneri, una sorta di Skunk Works fuori dal tempo, liberi dai vincoli aziendali. Da quella visione nacque per me un'ossatura genetica esclusiva: Giorgio. Un capolavoro a trazione posteriore, studiato per accogliere una distribuzione dei pesi 50:50 millimetrica e un'architettura meccanica nobile. Solo il meglio fu scelto per me: un albero di trasmissione in fibra di carbonio di serie su tutta la gamma, soluzioni brevettate come le sospensioni anteriori a doppio quadrilatero con asse di sterzo semi-virtuale e il raffinato multilink posteriore Alfa Link. Per i giorni speciali ebbi in veste un Quadrifoglio che mi spingeva sulle onde di V6 Bi-Turbo da 2.9 litri di pura derivazione Ferrari. Ma divenni presto orfana di padre, e finii in mano a tutrici e governanti severi, interpreti di rigide logiche industriali e sinergie globali che poco comprendevano la mia identità viscerale. Sono sopraggiunti poi i tempi dei tagli alle emissioni, delle transizioni ecologiche forzate e delle pandemie. Io che ero pura essenza, passione, incarnazione dei sogni di appassionati fuori dal tempo, mi trovai nei medioevi delle burocrazie oscure, delle pestilenze. Nessuno ha saputo, o voluto, prevedere per me un tempestivo percorso di elettrificazione o un accompagnamento ibrido che mi permettesse di attraversare indenne le intemperie evolutive del mercato. Il pubblico, che mi aveva vista debuttare trionfante al Museo di Arese, conquistare i record al Nürburgring e sfilare nei cinema, ha finito per darmi qualche premio in qualche rivista e poi notarmi sempre meno, preferendo l'altezza rassicurante dei SUV, e chi aveva una famiglia accanto a sé ad assisterla. Ora che lentamente mi avvio alla conclusione del mio ciclo vitale, la piattaforma Giorgio si prepara a cedere il passo alle architetture multi-energia STLA Large. Ma quelli non saranno figli miei. La mia dinastia pura rischia di spegnersi senza un'erede diretta della stessa stirpe. Qualche anno fa sembrava ci fosse un erede. Abortito, come i sogni infranti e forse ingenui. Eppure, io a differenza di altre sorelle, non dovetti attendere il tempo successivo alla vita mortale per essere santificata. Io fui santificata in vita, e subito; celebrata per quel feeling di sterzo millimetrico e quella dinamica di guida che rimangono, ancora oggi, il punto di riferimento assoluto del segmento. E ammirata, per bellezza e dinamica del mio incedere sulle strade o in un attimo da fotogramma ferma in un parcheggio. Alla mia età ancora faccio girare la testa. Qualcuno ha osato affermare che Forse... forse sono l’Alfa migliore di sempre; sicuramente l'ultimo, straordinario fantasma analogico impresso nella memoria degli appassionati. In qualche modo mio padre è riuscito nella sua ambizione. Grazie per il vostro affetto. Giulia.

A me sembrano molto belli i cerchi. Meno anonimi di alcuni che vedo alcune volte nelle Junior per strada. Però oggi il modello non sembra essere stato metabolizzato come linea dal pubblico. Risulta a due anni e mezzo dall'uscita ancora strano, non chiaro nelle linee. E neppure tanto inequivocabilmente identificabile perché il tasso di sua presenza nelle strade è basso. Ho visto che qualcuno nei messaggi ha tirato fuori i numeri recenti. Beh anche quelli non sono decollati. Ma ci credo che non decollano. Ha un prezzo per quanto mi riguarda folle. Almeno apparentemente. Dico apparentemente perché ho cercato un po' di numeri e forse forse non c'è tutta questa follia. Prendiamo il confronto con Mito. Tutto quello che volete, scenario mondiale diverso, uno un B tradizionale e uno un B Suv... sostanzialmente per me di fatto: il modello piccolo Alfa vs il modello piccolo Alfa. Entrambe si collocano dove l'Alfa non era mai stata prima. Il segmento della Punto, della Uno, della Renault Clio. Nei primi due anni e mezzo la Mito ha venduto (quel che sono riuscito a trovare) circa 145.000 auto. La Junior nello stesso intervallo 58.000. Impietoso qui il verdetto Il prezzo medio della Mito si aggirava da listino (non riesco a trovare la scontistica media applicata) sui 19/20.000. Quindi ha generato un fatturato di 2,8 miliardi. La Junior risponde con 32/33.000 (il dato l'ho preso da qui dentro leggendo i messaggi) e dunque siamo a un fatturato di quasi 2 miliardi. Anche qui Mito abbastanza nettamente avanti L'utile? Qui siamo sulle ipotesi a causa delle famose asimmetrie informative in cui versa un forumista. Partendo dai dati noti, abbiamo che all'epoca la condivisone delle componenti per realizzare Mito era con GPunto. C'era questa cosa del DNA (che ho avuto su Giulietta) piuttosto simpatica. Ho preso il l'utile risultante nel 2009 (691 milioni) e l'ho diviso per il numero di auto vendute (2,15 milioni) e poi ho raddoppiato perché la Mito aveva un posizionamento più premium delle altre macchine del gruppo. Insomma sono arrivato a individuare 7/800 Euro a vettura. Quindi ha prodotto (forse) un utile in quei primi due anni e mezzo pari a 100 milioni. Per la Junior partiamo dai pianali condivisi e completamente ammortizzati (CMP), motori condivisi. In pratica rispetto a modelli che costano 4-7.000 euro in meno, Junior dovrebbe avere lo il medesimo costo industriale. L'impianto in cui viene prodotta (Tichy) lavora a piena saturazione a differenza di quanto avveniva per Mito (Mirafiori). Impossibile comunque individuare un numero che sia effettivamente attendibile. Ma se metto insieme i tasselli: venduta a 4/7 mila eruo più delle stesse auto di famiglia con cui condivide gran parte delle componenti, produzione in stabilimento con più efficienza rispetto a Mito, costo della manodopera polacca ancora più bassa che in Italia (chissà per quanto ancora), meno personalizzazione rispetto a Mito, prezzo di vendita molto più alto a me viene da dire 3000 euro di utile a modello venduto. Totale 170 milioni di utile generato. ED è qui che starebbe l'ASSENZA di follia.

La domanda che mi pongo guardando le foto dalle diverse angolazioni, leggendo i richiami stilistici, pensando alla riesumazione del nome, alla gamma motori e al possibile (non lo sappiamo ancora) range di prezzo intorno ai 40K€, è "perché una persona libera non soggetta ad alcun vincolo o "ricatto" dovrebbe decidere di comprarla?" Un interrogativo tra il serio e il faceto. Se siamo intorno ai 40K€ tendenzialmente siamo già oltre la mera necessità di un mezzo meccanico che mi porti da A a B. Entrano in gioco desiderabilità, status, fiducia nel marchio, valore residuo, tecnologia e identificazione personale. E Gamma parte con un handicap in quasi tutte queste categorie. Un cinquantenne o sessantenne italiano può vedere la scritta Lancia e pensare: Aurelia – Fulvia – Stratos – 037 – Delta Integrale – Thema. Ma un 30-40 enne di qualsiasi nazionalità, a meno che non sia un appassionato, fa questo collegamento? No, no e ancora no. Lo dimostra il fatto che marchi che non esistevano fino a pochi anni fa hanno raggiunto quote di mercato altissime. E non parlo solo di cinesi, perché Cupra è un progetto VAG recente, Skoda e DAcia (in altre categorie d'accordo) sono tornate dall'aldilà con altra identità ricavata da zero. Se noi siamo ancora qui a pensare ai Rally, allora viviamo in una bolla di sapone tutta nostra. il sito internazionale Lancia indirizza soltanto verso Italia, Francia, Spagna, Belgio, Lussemburgo e Paesi Bassi. E' qui che viene distribuita. Già la scelta limitata è sintomo dell'ambizione e fiducia in questo marchio. Prendiamo un concorrente che ammetto piacermi molto. La nuova BYD ATTO 3 EVO costa in lancio €37.600 e offre architettura 500 V, batteria da 74,8 kWh, ricarica a 220 kW, 510 km WLTP e, nella versione AWD, 449 CV e 0-100 in 3,9 s. Estetica. Solito refrain obbligato sulla soggettività. Dazio pagato. E ora, lasciatemi dire una cosa: d'accordo i richiami, le citazioni ma La vecchia Thema non assomigliava a niente. La Stratos, Fulvia Coupé neppure. La prima Y10 non assomigliava a niente. Gamma invece è diluita nel grande settore del crossover fastback contemporaneo. Questo significa che per riconoscerla devi guardare i particolari. Ed è esattamente il contrario di ciò che servirebbe a un marchio che deve rinascere. Avrebbe avuto bisogno di un'automobile che, vista a 150 metri, facesse chiedere: "Ma che diavolo è quella?". Ricordo che capitava ad alcuni miei colleghi qualche anno fa con la Evoque (prima serie), e io un po' stizzito rispondevo: una macchina molto scomoda. C'è poi il precedente Ypsilon. Lancia sta tentando una brand resurrection dall'alto, ma il primo esperimento, la nuova Ypsilon, ha dimostrato quanto sia difficile e potrebbe aver dato un colpo definitivo al brand Si è cercato di passare da una piccola vettura chic, molto italiana e con una clientela consolidata, a un prodotto europeo premium. Gamma porta la stessa strategia a un livello molto più pericoloso. Quando ci muoviamo su quelle cifre, oltre a una nuova triade (cinese), resta la folle disponibilità dell'utente a fare un sacrificio ancora più alto (magari di 10K€ in più) ma per la triade tedesca. Il rally citato da qualcuno. Nel 1992 la Delta Integrale vincente parlava a milioni di automobilisti perché il rally aveva una visibilità culturale completamente diversa. Quando passavo con l'autobus davanti al vialone principale della mia città, ricordo questo cartellone pubblicitario enorme: vincere è umano, perseverare è Delta. Lo si ripeteva a scuola, tra amici. Era un meme quando l'avvento dell'IT era ai primissimi passi. E ora passiamo al faceto. Cosa potrebbe darle una possibilità di successo La prezzano in maniera scandalosamente aggressiva. Gamma Hybrid: €33.900. Un po' come fecero con Freemont (so che erano degli accordi con gli usa o sindacati di USA) GAranzia alla cinese o Kia. Lancia potrebbe fare qualcosa che un marchio europeo premium considera quasi indecoroso: 8 anni / 200.000 km. E manutenzione ordinaria inclusa per cinque anni. Il messaggio sarebbe: se dobbiamo conquistare la vostra fiducia, il rischio è a nostro carico. Fare davvero una HF. 450/500 cv, soluzioni tecniche d'avanguardia, estreme e di nuovo prezzo folle. Se improvvisamente Top Gear, Autocar, Quattroruote e YouTube cominciano a dire: "Aspetta. Lancia ha costruito una macchina fantastica.", si ricrea qualcosa che va oltre il marketing. Reputazione vera su soluzioni tecniche e non livree, personaggi che fanno da testimonial, e comparse alle olimpiadi o stadi. TECNOLOGIA vera, esclusiva. Se Stellantis decidesse di usare Lancia come vetrina tecnologica. Ricarica 10-80% in 12 minuti. Oppure sospensioni attive straordinarie (ricordo ancora quando uno dei progettisti della Thema disse che si rese conto della bontà delle sospensioni quando la moglie si addormentò docilmente in auto mentre faceva i test) Oppure 900 km reali. Oppure un sistema ibrido seriale da 250 CV che fa 25 km/l Convincere il VAticano a usarla come papamobile (di qui inizio un po' a sbragare) In una puntata della nuova serie HBO il miliardario europeo psicopatico protagonista viene accompagnato sempre da una Gamma nera. DAnza della pioggia per favorire l'immissione di dazi sulle auto cinesi che le mettano fuori mercato e Lancia, prodotta in Italia, è l'alternativa pronta Torno serio e dico: Gamma diventa un'auto aziendale eccezionalmente conveniente. Non bisogna necessariamente venderla ai privati. Se Stellantis riesce a costruire offerte NLT molto aggressive, Gamma può diventare l'auto delle flotte. Scusate, avevo serata libera e mi sono un po' prolungato.

Ma davvero si è riusciti a parlare per oltre due pagine delle bocchette posteriori... ai tempi della scuola nessuno di noi avrebbe mai fatto scena muta a un'interrogazione; avremmo comunque tirato fuori uno speech di un paio d'ore prendendo spunto dalla domanda postaci

Fate un favore: concedete l'utilizzo di questa immagine alle varie riviste di settore. Tanto se devono sparare ipotesi a caso, tanto vale almeno fantasticare su qualcosa di bello.

Pelo, contropelo e contropelo con la riga in mezzo oppure... sentenza passata in giudicato, verdetto definitivo, irrevocabile ed esecutivo. Difficile trovare un margine per contestare quelle che scrivi.

No dai, quando è mai successo che un marchio è passato da una storia e tradizione ad avere una sola auto stanca e di segmento neppure appartenente a quella storia? Non vorrai mica insinuare che tra anni 80 e 90 Lancia aveva Delta, Prisma, Dedra, Thema, Delta S4 e poi si è trovata per 40 anni a essere rappresentata da una sola auto di segmento B, che mai aveva fatto parte (come segmento) della sua tradizione storica? Possibile che si possa perpetrare una distruzione costante, sistematica di tutto quello che è la storia industriale di questo paese?

La Grizzly ha quelle linee solide, molto leggibili. Il cofano è piuttosto alto, l'abitacolo pare ben centrato. Le superfici laterali sono abbastanza pulite e i passaruota sono evidenti ma non esagerati. Sembra compatta, geometrica. Trasmette una sensazione di solidità e stabilità percettiva. Mi sembra un misto di scelte rassicuranti in stile VW con T-Roc (e l'altra di cui non ricordo il nome) e le filosofie dei modelli BYD e MG con fari orizzontali, la firma luminosa continua, le forme squadrate e il trattamento molto pulito delle superfici. In quest'ultimo caso intendo riferirmi a una modernità senza i personalismi, la ricerca di identità univoche che ha spesso caratterizzato Fiat nel suo sforzo in tema di design nel passato (pensiamo a Multipla, Ritmo, Uno stessa, famiglia cinquecento. Oppure la Y10 degli esordi Autobianchi). Uno sforzo negli ultimi decenni che se ha avuto il pregio di cercare una riconoscibilità in ogni modello, ha causato in Fiat una crisi di identità e riconoscibilità come marchio. Qui, come i brand citati sopra non vi è la pretesa di stupire, ma di apparire contemporanei già al primo sguardo e familiari al secondo. La sensazione che ne deriva è quella di un oggetto progettato per essere accettato rapidamente. È un design che cerca di non creare attrito. Dopo tre giorni che il mio occhi sente di comprendere al volo cosa sia questo modello, e di digerirlo bene, al di là del montante posteriore (che non mi sembra così pessimo), continua a risultarmi coerente.

Sto cercando una razionalità. Ho apprezzato che qualcuno abbia messo a confronto il numero di risorse umane e materiali di cui dispone Ferrari vs il gigantismo e profondità di filiera dei gruppi cinesi. E' un fatto. Ma non basta. Ferrari ci ha abituato a una storia di primati (perlomeno nella produzione di serie) Per quanto riguarda la somma degli eventi occorsi nell'ultima settimana credo che sia andata così: John Elkann dopo gli investor day ha convocato Clara Ingen-Housz, Olivier François, Antonio Filosa, chiedendo conto della caciara esplosa intorno al segmento D Alfa Romeo. Clara ha riferito che il clamore, la protesta, il disappunto erano montanti e i forum prossimi all'intasamento. Che fare, domanda John. Filosa con voce entusiasta di chi ha trovato l'idea afferma: "capo è venuto il momento di presentare alla stampa la Ferrari elettrica". Clara silenziosamente cerca di ricordare come si chiama quel modello. Oliver guarda Filosa con un moto di invidia. Dopo la presentazione, i 4 si riuniscono nuovamente. John urla: abbiamo sollevato un polverone peggio del precedente. Idee?? Oliver questa volta non si fa bruciare sul tempo e propone con voce concitata l'anticipazione delle prime foto ufficiali della Lancia Gamma. Clara pensa ma non dice ad alta voce: ma chi se la fila Lancia ormai?!

Allora ragazzi, ho fatto due rapidi conti e non tutto è perduto, a patto che Ferrari agisca prontamente: L'ebuilding di Maranello ha un suo costo sviluppo piattaforma, powertrain, batterie, software, design, pre accordi con fornitori, concessionari, pre ordini e anticipi, hanno a loro volta un costo Ho calcolato parallelamente il costo della distruzione di immagine, con ricaduta non solo sul comportamento dei puristi, ma indebolimento dell'immagine sia sportiva, che di leggendaria bellezza. Imbarazzanti confronti con marchi più generalisti o privi di storicità, che offrono proposte uguali o migliori a un decimo del prezzo. Rapida obsolescenza delle soluzioni tecnologiche, che faranno arrossire tra qualche anno l'auto vicino a un'utilitaria nonostante un prezzo di vendita di 500.000 Euro. CONCLUSIONE: Ferrari deve immediatamente comprare tutte le copie delle riviste che ne parlano Oscurare, anche con aiuto delle istituzioni e collaborazioni internazionali, tutti i video, social, articoli in rete che contengono tracce dell'esistenza di questo prodotto (non lo nomino proprio per aiutare l'operazione) parlare convulsamente e ripetutamente di fenomeni di allucinazione collettiva e di complotti. Di grigi, e di terrapiattisti e scie chimiche. In sintesi, condanniamo prontamente il modello, ancor prima che metta ruota su strada, alla damnatio memoriae. Gli ultimi tre bilanci Ferrari sono stati in media sul miliardo e mezzo di utile. Ne sacrifichiamo uno, uno e mezzo, ma salviamo il futuro.

Mi disturba questa cosa. Non me ne capacito ma è successo. Anni 50: Giulietta è la fidanzata d'Italia Anni 60: Giulia è una rivoluzione Anni 70: Alfetta e poi Giulietta (77) sono a pieno titolo Alfa Romeo Anni 80: la 75 sull'onda delle innovazioni introdotte nella decade precedente è l'ultima Alfa prima di Fiat Anni 90: soffriamo con la 155, ma poi arriva l'Alfa 156 Anni 2000: 159 Anni 2010: Giulia. Anni 2020: Giulia e poi?? Usciamo ufficialmente dal D, dopo 70 anni in cui è il cuore, l'essenza stessa dell'Alfa Romeo è il segmento D??? Non può essere, se non fosse che la (ex) casa madre Fiat ha fatto esattamente la stessa cosa dopo 127, Uno, Punto, Grande Punto. Usciti dal B, che è la sineddoche, il segmento per antonomasia che identifica la storia Fiat. Posso dire... ma andate a quel ...??

Uff, cha fatica essere alfisti da diverse decadi. Quindi, l'anno scorso dovevamo vedere la Stelvio nuova, i patent erano stati depositati, il render visto qui dentro era stupendo e quando già avevamo la colina alla bocca...STOP, tutto rinviato. Adesso, io aspettavo questa presentazione con una certa, come dire.... elevata aspettativa. Non ho pututot seguirla per questioni di lavoro, ma facevo affidamento su di voi per essere ragguagliato nei dettagli. Vedo che ci sono venti pagine non lette, e già pregusto le ipotesi, le angolazioni, le soluzioni che ci mantengano un po' di "sano" motore a scoppio ma proiettino Stelvio e Giulia nel tempo dell'evoluzione tecnologica attuale e prossima. E che succede? Presentazione folle, da allarme di guerra nucleare e poi un comunicato che mette una pezza posticcia! Di fatto? Ne sappiamo circa quanto prima. Ora mi permetto una piccola digressione sulla questione successo o bagno di sangue Giulia e Stelvio. Da un punto di vista della conquista tecnologica, l'aver riportato Alfa a guardare in faccia la triade nei rispettivi segmenti sulla dinamica, prestazioni, solidità percepita, è un successo. Mi fece sorridere quando Mercedes inviò un tweet (o qualcosa del genere) dicendo ad Alfa "bentornata". Lo interpretai come affetto, rispetto e voglia di aver un avversario storico valido. Commercialmente non è andata malissimo ma non bene. Il piano di Marchionne era enorme, articolato, e prevedeva segmento E, se non ricordo male anche coupè, e poi condivisioni ampie con Maserati e altri marchi del gruppo. Il piano di Sergio prevedeva di arrivare a 400.000 auto anno a livello globale con gamma completa, rafforzamento della rete commerciale. Quel piano è stato realizzato per molto meno della metà. E nella loro storia aggiornata ad oggi Giulia e Stelvio hanno venduto insieme in dieci anni 350/380.000 auto. Ora, Stellantis non pubblica bilanci e conti ufficiali per singolo marchio e quindi la verità ufficiale non la sappiamo. Ma se i volumi, la gamma, le condivisioni dovevano essere di una certa dimensione e struttura, era perché probabilmente i costi di implementazione erano significativi. E se quella struttura, condivisioni, gamma, volumi si sono ridotti alla metà o anche meno, non può essere che i rendimenti economici siano positivi. Oggi, si cerca di stillare ancora qualche goccia da questi due straordinari modelli, ma io, come probalmente molti di voi, dico che non è stato loro riservato un trattamento degno

Ma le noto soltanto io le inquietanti somiglianze con un modello del passato che non richiamava al sogno ma piuttosto all'incubo?

Se parliamo di design puro la 156 vince in modo netto. Fu un'irruzione da un'altra epoca, un altro pianeta al suo esordio. Rottura di linee rispetto al passato, un concept già di serie. Qui del Silva elaborò un capolavoro di armonia, equilibrio, ammiccando allo stile coupe. Più la vedevo per strada e più non mi capacitavo che Alfa avesse fatto una berlina tanto attraente e magnetica La 159 arriva per ultima. Giugiaro fece un buon lavoro, ma non si avvertì il né il salto rispetto alla 156, né l'effetto devastante nel segmento di riferimento, pur rimanendo la preferibile del suo segmento. Tra l'altro ho sempre trovato poco digeribile lo sbalzo anteriore e un po' piatta la vista laterale del posteriore. Il frontale mi piace e recupera in parte lo stile Brera. Giulia è al secondo posto ma perché è irripetibile quello che ha fatto la 156 nel suo segmento. Ha proporzioni straordinarie, recupera stilemi della storia Alfa che molti di voi negli anni mi hanno fatto notare in commenti sapienti. E ogni volta che la vedo per strada mi fermo ancora ad ammirarla. Secondo me alla lunga sarà quella che manterrà di più la longevità del suo design piacevole.

Ecco, guardando il render ultimo, che dovrebbe avvicinarsi alla linea che vedremo una volta presentata, ci si domanda: quale persona libera, non soggetta a ricatti con famigliari tenuti in ostaggio, vorrebbe mai spendere soldi, tempo per comprare e usare un'auto del genere?? Il rischio di ripetizione di cicli storici, con déjà-vu dell'effetto Multipla, è alto. Non so se ricordate il coro da stadio "siete più brutti della multipla" Comunque, diciamo che oggi sarebbe in buona compagnia, perché non sono poche le auto con linea simile come concetto.

Dopo aver visto più volte le immagini, la via associativa mi ha portato a quei discount tipo LIDL che in cesti grigliati di metallo accatastano elettrodomestici, come bilance, tostapane, ferri da stiro che ti paiono esser gli avanzi di magazzino di prodotti cheap risalenti agli anni 70. Secondo me si tratta di uno stress test durissimo per vedere a quali "intemperie" può resistere l'immagine potente del marchio Ferrari

Io lo so bene che il rimosso è un motore psicologico di autoprotezione importante e potente, ma non potete tralasciare la Croma 2. Quella sì che detiene primati di sconcezza stilistica difficilmente eguagliabili

In barba a studi di statistica, calcolo probabilistico, stato dei concorrenti e loro proposta di prodotto, evoluzione legislativa, stralci di insondabili aspetti emozionali che comunque lasciano tracce, necessità funzionali e pratiche, necessità di mostrare uno scarto di miglioramento rispetto al passato (o perlomeno di novità)... Gaetano Thorel ritiene il 1.0 sufficiente. E che nessuno si permetta di disturbarlo al riguardo per cortesia.

No, perlomeno non nel senso di libero arbitrio o deliberata decisione afferente alla corteccia superiore. Il loro talento nello sbagliare tutto quello che si può sbagliare è riconducibile ai movimenti involontari e alle azioni inscritte nel firmware di base del sistema biologico, come respirare, far pompare il cuore, circolare il sangue.

Rasoio di Occam. Considerato che Un suvvetto venduto a 30.000 Euro, che se fosse stato il completamento di una gamma centrata non sarebbe affatto male Un SUV C che il mercato ha ben presto relegato alla mediocrità; nato su progetti già abbandonati; con un brutto salto tra il concept e la versione di serie Giulia e Stelvio: per me tra le migliori Alfa di sempre, ma una dell'aprile 2016 e una del dicembre 2016. Mai aggiornate con reali interventi di miglioramento, perfezionamento significativo e del tutto refrattarie alla transizione ecologica: manco un mezzo ibrido. Altro che forze conservative la gamma Alfa è impresentabile. E 40.000 auto vendute in Europa in 11 mesi dovrebbero dare un supporto assiomatico all'affermazione. Adesso, chiunque abbia questa strana sindrome della passione per Alfa Romeo - come il sottoscritto - non può che avere uno strizzone al cuore quando si parla di Giulia (ma anche di Stelvio). Auto che tuttora, quando le vedo per strada o ho delle occasioni di provarle, mi sento emozionato. Le guardo o ci salgo sopra come se dovesse succedere qualcosa. Ma non può questo stato emotivo, o slogan come "la meccanica delle emozioni", "la nuova voglia di guidare", "Cuore Sportivo", "Il piacere di guida", confonderci o confondere il mercato sul fatto che sono passati ormai 10 anni dalla loro presentazione. Con un aggravante: non è né imminente né chiara la data del loro avvicendamento.

E' altrettanto vero che il successo di Avenger è parimenti inaudito 😄

4200blu, grazie per l'intervento. Una tua correzione è sempre ben accetta perché conosco bene la precisione e puntualità dei tuoi dati.

Alcuni elementi sono argomenti solidi come pietre: stessa linea di un modello uscito anni fa; motore che non rappresenta nessun progresso rispetto a un passato semi-remoto; frutto di un ripensamento tardivo Obiettivo di vendita dichiarato (questo ho trovato in rete) 100.000 auto anno, di cui 70.000 fuori Italia Storicamente la 500 (2007) ha venduto in Europa 2,7 milioni di auto, con una media di circa 150.000 auto all'anno, di cui l'80% fuori Italia Pertanto sia i dati storici, sia le aspettative di vendita individuano fuori dall'Italia gli acquirenti potenziali. Eppure la premessa che ho riportato sopra, fa apparire questo modello più probabile per il nostro paese che non l'esterno. Prendiamo la Germania: circa 200.000 di quelle 500 vendute (2,7 mil) sono andate nel mercato tedesco, che oggi sembra più orientato all'elettrico o a un ibrido evoluto. Le probabilità di successo qui forse saranno rilanciate una volta che arriverà la 500E nuova. Passiamo all'UK: qui 500 è stata diverse volte nella classifica dei primi 5-10 modelli più venduti. Oggi il mercato britannico è fortemente orientato all'elettrico e questo modello appare del tutto anacronistico In Francia invece penso che avrà un discreto seguito di vendite Detto questo, a meno di campagne promozionali massicce favorite del nostro governo, non credo che i 100.000 pezzi saranno piazzati nell'arco di 12 mesi