led zeppelin

Questa è una fastback, non una sedan. E di C fastback più compatte volendo ce ne sono: la Xceed (che tra l'altro, è una Ceed allungata) sta sui 4,4metri, la Civic sui 4,55. Qui la lunghezza maggiore è dovuta al fatto di avere volutamente il passo maggiorato della 308 sw (e infatti chi siede dietro ringrazia). Sicuramente se l'avessero chiamata 308 "fastback" o qualcosa del genere, nessuno avrebbe gridato allo scandalo, ma probabilmente la volontà era proprio quella in termini di marketing di venderla con un nome a sé stante che ne sottolineasse lo status "premium" rispetto alle 308.

Evidentemente i piani del gruppo per il marchio Fiat sono diversi. Gli basta vendere meno auto, ma con piu margine di guadagno. Chi vuole spendere di meno, o avere l'auto con motore aspirato con GPL, come giustamente scritto, può certamente acquistare altro.

A me piace come concetto, perche è un'alternativa ai suv/crossover, e allo stesso tempo risponde alle esigenze di maggiore praticità e spazio rispetto alla 308 hatch. La preferirei senza pensarci alla 3008. Unico difetto, la lunghezza un pò eccessiva per i miei gusti, di fatto è quasi una segmento D. Ma è un dettaglio voluto, quel "4" iniziale è lì per riagganciarla alla tradizione di 405 e 406.

Eh si... primi anni 2000... quelli si che erano tempi felici in Fiat. Vendite a gonfie vele, bilanci sorridenti, sconti a zero, km0 sconosciute, Stilo che si imponeva come benchmark sulla concorrenza. Cos'è mai successo?

Ah certo. Ma, 1) Motore aspirato + GPL non lo fa nemmeno più Dacia 2) comunque non la puoi produrre in Italia, se l'obiettivo è starci dentro con i costi 3) sostanzialmente, decidi di trasformarti in un competitor low cost. Scelta legittima, per carità, basta esserne consapevoli e non pretendere dopo che Fiat debba essere all'altezza della concorrenza generalista europea.

DS3 e Mokka II sono comunque prodotte a Poissy rispettivamente dal 2018 e dal 2020. Tutto da vedere quello che succederà quando giungeranno anche loro a fine carriera. Le altre, o non sono regalate (R5, e l'equivalente per noi è la 500), o sono comunque prodotte in parte altrove (a costo minore) per compensare (Yaris/Yaris Cross in Repubblica Ceca). Tolta la Spagna, oggi come oggi nessuno Stato in Europa Occidentale è attrattivo per la produzione di auto piccole ed economiche, di questo possiamo starne certi.

Produrre auto in Italia (come anche in Francia o Germania, sia chiaro) ha costi complessivi tali da essere redditizio dal segmento C (e nemmeno low cost) in su, salvo casi particolari. Il mercato italiano, lato domanda, non ha particolare richiesta per quei segmenti, e quando anche sono richiesti, sono prevalentemente prodotti low cost oppure modelli con marchio tedesco. Stellantis stessa in quei segmenti in Europa, eccetto qualche prodotto di successo (3008), fa più fatica che nel segmento B. L'unica possibilità concreta di rilancio degli stabilimenti italiani, passa pertanto per prodotti di segmento C o D che abbiano vendite perlomeno paragonabili a quelle di 3008, con o senza marchio italiano, ben sapendo però che la loro domanda sarebbe perlopiù oltreconfine e che in lista per quelle produzioni ci sarebbero anche gli stabilimenti francesi e tedeschi.

E quindi? Lo street price di una Tipo è comunque imbattibile nel suo segmento e a parità di dotazioni. Certo non costa quanto dieci anni fa e i prezzi nel frattempo si sono impennati. Perché, banalmente, nessuna auto costa più come dieci anni fa.

Ma alla fine, è cosi. Chi compra 600 invece che Mokka invece che Avenger invece che 2008 invece che Junior (spero di non averne dimenticata qualcuna) la compra perché è quella di queste che 1) gli piace di più, e/o 2) è piu vantaggiosa economicamente/finanziariamente 3) ha l'officina dietro casa (banalmente) 4) è affezionato al marchio Ecc ecc.

Capiamo però cosa si intende per "al giusto prezzo". Che se si intende quello di una Dacia o anche solo di una Clio, dobbiamo premettere che le prime sono prodotte in Romania e la seconda in Slovenia e Turchia. Nessuno di questi paesi ha un costo della manodopera paragonabile a quello italiano.

130 qui sono i kw, non i cv 😀. Alla fine, è dalle parti di una Fiesta mkVI St. Assolutamente un bell'andare. Aldilà delle prestazioni, da capire come telaio come si comporta.

Vista cosi mi sembra un restomod dell'Alfa 33 messo sui trampoli... 🥶

Si trovano, ma devi essere disposto a considerare esemplari con percorrenze più alte. E con l'auto in questione (invero parecchio affidabile), anche 70-80mila km per una Corolla del 2019-20 non sono affatto tanti, anzi. Con la manutenzione ordinaria in rete ufficiale, credo che i 250mila siano assolutamente raggiungibili, anche di più.

Diciamo che Cx30 può essere il giusto compromesso se si cerca l'auto da famiglia che possa strappare ancora un sorriso alla guida senza finire in bancarotta (ovvero quello che Mazda 3, con la sua pessima gestione degli spazi interni, non può essere). Ma queste doti le esalta il suo cambio manuale. Inoltre, lato Adas, è parecchio completa (se parliamo di tecnologia). P.s. Ma davvero la Chr ha i finestrini posteriori a compasso???

Questo è sicuramente vero e applicabile a tutti i suv/crossover. Però se l'utente vuole il suv/crossover, temo che la ferrea razionalità della Jazz (che dopotutto è il suo più grande pregio, esistono pochissime auto altrettanto intelligenti) non sia in cima ai suoi pensieri. Su Cx-30, in questo momento ha un ottimo rapporto qualità prezzo, se piace (io non riesco a distanza di anni ancora a digerirla del tutto, a causa di quei fascioni di plastica, ma è un problema mio, e comunque nessun suv mi fa impazzire), e da guidare tra quelle indicate è quella più simile ad una berlina (e per di più divertente). Tuttavia buona parte del suo fascino a mio avviso risiede nel cambio manuale che da tradizione Mazda è un piccolo gioiello meccanico. Con il cambio automatico, temo finisca per diventare un pò elettrodomestico.

In che senso Jazz è organizzata meglio come spazi di Hrv? Se si intende in rapporto alle dimensioni esterne, ok. Ma in assoluto, Hrv ha un bagagliaio piu ampio. Oltre, credo, ad una cura complessivamente migliore di sospensioni e insonorizzazione.

Però anche il bagagliaio della Hrv non è proprio il massimo, comparato a quello della cx30. Mi sembra che ci ballino un centinaio di litri di differenza... Vero è anche che Hrv ha i magic seats, che consentono non poca flessibilità nella gestione dello spazio dietro. E il fatto di essere ibrida full probabilmente da piu garanzie di circolazione nel lungo/lunghissimo periodo in una zona d'Italia in cui le restrizioni arrivano prima che nel resto del paese.

Con quelle percorrenze, quel budget, ibrido, Toyota Corolla o Auris.

Il Cinquino Fire tira un sospiro di sollievo 😄....

Io ricordavo che la Y10 costasse, almeno all'inizio, un autentico botto. Più della Uno. Ma felice di essere smentito. Sicuramente però Ypsilon (quella del 95) era posizionata sopra Punto mk1. Però ragazzi.... Questa sarebbe stata perfetta tra 6 mesi (meno un giorno....). Che occasione sprecata 😅....

Esattamente! A112 non avrebbe mai potuto costare quanto 127. Y10 non avrebbe mai potuto costare quanto Uno. Ergo, questa Ypsilon non può costare quanto una 208.

Ho il sospetto che l'alternativa sarebbe stata altrettanto se non più traumatica, ovvero la chiusura definitiva e senza tanti convenevoli del marchio. Non il primo e nemmeno l'ultimo nella storia dell'automobile. Giusto per dare un'idea, la fascia di prezzo coperta da Ypsilon vecchia a fine carriera, è quella attualmente delle varie Sandero e concorrenti cinesi. Concretamente, che prospettive avrebbe potuto avere Lancia?

Capiamoci. Il tuo discorso è valido, lato consumatori, se vuoi garantirgli la continuità di prodotto e prezzo con il mezzo con cui sono stati abituati negli ultimi 15 anni. Ma cozza completamente, lato brand e produttore, con lo scopo dichiarato di rilanciare il marchio Lancia come premium. Di cui Ypsilon attuale rappresenta il primo e ad oggi effettivamente unico tassello, speriamo seguito da altri. Ma deve essere chiaro che le due prospettive sono del tutto agli antipodi e inconciliabili tra loro. O Lancia è un brand mainstream/low cost/monomercato quale era da ultimo rimasto, oppure se diventa premium innalza prodotti, contenuti e con essi anche i prezzi.

No, qui la differenza è, come nel caso della Delta 1.1 greca, legata proprio alle peculiarità di un mercato nazionale specifico, in questo caso quello italiano, caratterizzato da Meno soldi da spendere Maggiore diffidenza/indifferenza a determinati contenuti meccanici a valore aggiunto, quale un moderno cambio automatico. Se questo da solo basterà ad aumentare esponenzialmente le vendite sul nostro mercato, non lo so (difficilmente le farà diminuire). Ma sicuramente mi guarderei dal proporlo anche su altri mercati, più ricchi, dove con Ypsilon si sta cercando di iniziare la ricostruzione dell'immagine del marchio Lancia. Come, d'altra parte, giustamente negli anni 80 Lancia si guardò molto bene dal proporre una Delta 1.1 sui mercati del centro e nord Europa.

La Ypsilon a cambio manuale può essere di aiuto sul mercato nazionale, considerata l'elevatissima domanda che c'è ancora specialmente nei segmenti inferiori. Ma mi guarderei bene dal proporlo all'estero.... Alla fine, la Ypsilon manuale da noi corrisponderebbe alla Delta 1.1 venduta negli anni 80 esclusivamente in Grecia... 😄.