dallas

Che è quello che succede nella quasi totalità degli assetti after-market, che spesso vanno ad appagare più l'occhio che la guida! Mi chiedo se poi, su un mezzo del genere, possa ancora servire un affinamento in questo senso, secondo me il mezzo è già abbastanza votato più al circuito che non alla strada, pur avendo sicuramente qualche compromesso in questa direzione.

Confermo, è una Distinctive modello 2014. Quei cerchi sono quelli presentati nel 2010 per la 159 Sport, che ora sono stati colorati in titanio anzichè alluminio. Mi sono piaciuti fin dall'inizio, diciamo che per 159 furono la rottura dalla quasi totalità di cerchi fin troppo "borghesi" delle 159 serie 0 a dei cerchi un po' più sportiveggianti e conformi al Marchio!

Diciamo che fin dalla comparsa del "manettino" ho sempre sostenuto che l'anima Alfa Romeo rimane solo in posizione D, le altre sono maggiormente rivolte a chi proviene da altri brand in cui già la risposta all'acceleratore è nettamente diversa.

I semialberi vanno smontati, i tripodi vanno poi ben riempiti di grasso (motivo del loro cedimento è proprio l'assenza di grasso) con il corretto prodotto che trovate nel libretto uso manutenzione o equivalente. Io a scopo preventivo ho fatto ingrassare per bene i tripodi, prima che sia troppo tardi!

Scusate il tardivo ritorno, vedo che comunque le risposte sono state già copiose e precise. Posso dire che ho (e ho scelto) le Michelin PS3 da 17" su una vettura con assetto originale moolto turistico e di averne ricavato ottime impressioni relativamente alla tenuta con una guida normale su strada. Non ho sentito, in effetti, la morbidezza di spalla che tanti denunciano, pur provenendo da un Goodyear F1 Asymmetric (di F1 c'era solo il nome.... divenuti pericolosi sul bagnato dopo neanche 3 anni.... velo pietoso) che era più rigidino, anche se non a livello delle vecchie F1. Secondo me, comunque, quegli ammo Monroe non sono così tanto rigidi rispetto agli originali, e anche la differenza di rigidezza tra una gomma e l'altra non è che ti possa influenzare così tanto la guida, a meno di condizioni particolari. La mia scelta è stata dettata dall'esigenza di una buona tenuta sul bagnato e da una costanza di prestazioni, che avevo già in precedenza avuto con degli Exalto 2 sulla 147. Ma a dire il vero non ho mai avuto delle Bridgestone, se escludiamo una serie minore avuta una ventina di anni fa per poche centinaia di km e poi sostituita per vibrazioni non risolvibili, per cui non ti saprei consigliare. Quanto alla regolazione degli angoli, sappi che a sapere fare veramente bene una convergenza sono in pochi, gli altri si limitano al minimo sindacale guardando lo schermo e a volte non badano nemmeno se il segno relativo all'angolo che stanno regolando è sul verde o sul rosso.... Figurati se fanno regolazioni di camber! Quando gli schemi sono semplici c'è magari la possibilità di equilibrare gli angoli muovendo le slitte delle sospensioni (specie davanti), che magari si spostano per effetto di qualche buca. Ebbene, spesso manco ci mettono le mani e anche se hai gli angoli fuori range ti dicono che non sono regolabili (ma tanto non fa niente, pur di non prendersi del mal di pancia a fare un lavoro che non hanno mai fatto!). Pensa che una volta un gommista mi ha fatto la convergenza con banco in gradi e io gli avevo dato un valore in millimetri, vedendo poi che era fuori range gliel'ho fatta rifare subito ma non sapeva il rapporto di conversione tra gradi e mm... ed era uno dei più grossi e famosi qui in zona! PS ma di che auto stiamo parlando?

Di solito è il tripode... soprattutto se la vibrazione la senti più "orizzontale", non so se mi spiego. Ma se c'è solo in trazione al 99% è quello. Se usi pezzi di concorrenza trovi solo crociera e tripode e te la cavi con una cifra corretta, come originale dovrebbero fornire tutto il semiasse. Consiglio di intervenire da entrambi i lati, di solito quando ne fai uno non è che l'altro possa andare avanti ancora molto senza dare problemi.

Mi scuso per aver ripreso un argomento vecchio ma sempre attuale! Le versioni CUP hanno tutto materiale OLLINS. Occhio... il Q2 è una cosa e l'e-Q2 un'altra, con efficienze (e costi) ben diversi. Mai provate due 159 di cui una con e-Q2 e una senza? Dubito che ne riesci a sentire la differenza... quello che conta è ciò che viene molto prima (schema e geometria delle sospensioni) e lì era ancora un aspetto particolarmente curato. Il Q2 era un gran bel sistema ma non era solo un differenziale, erano diversi i tiranti della scatola sterzo, gli ammortizzatori, le molle (solo su 147), le barre antirollio (solo posteriore su 147 e entrambe su GT), i tamponi degli ammortizzatori posteriori. Quanto facesse nella realtà il differenziale e quanto facessero i vari elementi non è dato sapere. Ma tutti insieme lavoravano a meraviglia. Le molle ribassate non sono un assetto, sono solo un modo per uscire di strada prima che con le sospensioni originali. Se non usi componenti abbinati tra molle e ammortizzatori (cosa che avviene nella quasi totalità delle applicazioni aftermarket) è difficile che il comportamento del veicolo rimanga sempre affidabile, ovvio che se l'ammortizzatore è rigido in rapporto alla molla sei "al sicuro" ma non hai fatto un assetto. Per questo secondo me gli assetti originali (pur non essendo magari ottimali dal punto di vista estetico) quando non sono composti dalle sole molle ribassate (come su Golf o Bravo, ad esempio) sono migliori di ogni assetto aftermarket, poichè dietro vi è uno studio sul comportamento della vettura.

Grazie per il consiglio! In effetti di questa cosa della batteria che si scaricava ne avevo sentito parlare. L'unica cosa è che ho la OBD al di sotto di un cassettino chiuso a viti.... e non credo di avere le dita allungabili per andare a spegnerlo!

Avresti dovuto provare il 175cv.... il ritiro patente era assicurato. E, cosa bellissima, non aveva turbo lag... era sempre pronto! Almeno su 156, ove era perfino esagerato. Su 166 era altra musica, come su Thesis, anche con il 185cv (che era la versione euro4).

E' un euro6 ready, non è detto che possa diventare euro6 a libretto. Per quanto ne so, l'euro6 dovrà avere l'urea (il doppio "giro" di EGR non basta). Un po' come il BlueTDI appena annunciato (che è già euro6 a libretto). Per i benzina è molto molto più semplice, ho consegnato una Panda benzina euro6 l'altro ieri e sul libretto era segnato euro6B (per fortuna però era senza lo start&stop).

Come già è stato detto, i fari allo xenon vanno collegati ad un regolatore di livello automatico se vuoi essere del tutto in regola, e a volte questo fa cambiare alcuni elementi delle sospensioni per gli ancoraggi dei rilevatori di altezza (non so come sia nella Golf, però). E di seguito andrà adeguato l'impianto elettrico (come cablaggi). Diciamo che se vuoi tutto è fattibile (un po' meno dal punto di vista legale, ma sarà difficile che ti venga contestato un faro originale se non rimane troppo alto perchè manca il sensore di livello, a meno che non trovi quello particolarmente ferrato che si accorge che dentro hai la manopola di regolazione in altezza!) ma ad un costo che è difficilmente proponibile, a voler far funzionare tutto come si deve. Anche i lavafari non so se funzioneranno, sulle Fiat ad esempio non riesci a farli funzionare come si deve perchè sono gestiti dal body computer che ha una programmazione particolare laddove ci sono. Che poi la concessionaria VW non sia l'elettrauto sotto casa ci sta, ma non trovi neanche tutti i giorni gente disposta a spendere certe cifre per dei fari (una volta che i suoi non sono rotti) il che equivale a dire che al magazzino fa una certa redditività.... ti dicessero di no sarebbero più onesti ma andrebbero contro i loro interessi!

Diciamo che in primis la rigidezza della struttura del pneumatico incide in maniera significativa sulla prevedibilità del mezzo una volta raggiunto il limite, quindi è una cosa che va più considerata secondo me in questi termini. Ovvio che se hai un assetto rigido e ci metti una gomma morbida senti la vettura che "galleggia" sulle gomme (ma rimangono ben frenati i moti di cassa) mentre se su una vettura morbida vai a mettere una gomma molto rigida fai solo che rovinare il comfort. In genere le due cose andrebbero "abbinate", ma tanto poi arriva il momento del cambio gomme o il montaggio delle termiche a rovinare ogni altra "messa a punto" fatta in precedenza.

L'anomalia mi fa tanto pensare alla batteria che fa cilecca!

Manca l'urea!

Annunciata l'ordinabilità da domani del 175cv TCT, 350Nm di coppia e 4.4 di consumo combinato. Unica "pecca" l'Euro 5+.

Non mi spiacerebbe ma più che altro per la diagnosi. Uso Multiecuscan ma la versione "mobile" è ferma a WindowsCE, come dire che non esiste, al momento. Ma sarebbe comodo portarsi dietro la diagnosi nello smartphone. Per il mondo Fiat esiste anche AlfaOBD ma lo trovo piuttosto macchinoso poichè parte dal sistema (che a volte non conosci) e non dal modello. Ma funziona già con adattatori OBD-BT o OBD-Wifi.

Non ne ho mai sentito parlare, a livello ufficiale. Ma se è, la dovranno nuovamente limitare a 350Nm!

Premesso che il downsizing non mi piace, nessuno mi venga a dire che è come avere un plurifrazionato se metto un turbo ad un motore piccolo! Ho ancora i ricordi del rumore e della coppia del "vecchio" V6 Alfa che ha cambiato il mio modo di pensare, nel 1992... Peraltro provenendo da un motore più piccolo ma turbo (quindi feci il percorso inverso che rifarei ad occhi chiusi!). C'è motore e motore, ci sono per ogni cosa realizzazioni più o meno riuscite. Prendo ad esempio le ultime Mercedes A/B, che montano fino al 180CDi il 1.5 Renault (al posto del vecchio 2.0 CDi depotenziato). Viaggiano abbastanza, consumano davvero poco, ma ad un certo punto senti che il 2.0 ti manca, non è tanto questione di valore assoluto di coppia (che spesso sugli ultimi motori è più che adeguato) ma di avere la coppia quando ti serve. Se paragono le mie ultime 2 auto, la 147 con il multijet 140cv euro 3 e la Bravo con il 1.6 multijet 105cv (e non venitemi a dire che con il 120 è diverso perchè non è assolutamente vero, provo diverse auto facendo questo lavoro e fino ai 3500 la spinta è praticamente uguale): in parecchie condizioni uso una marcia in meno, poichè ad esempio non mi tiene la sesta dove me la teneva l'altro, per tutta una serie di motivi (tra cui ci sarà anche il peso superiore), anche se la differenza di coppia è di soli 10Nm ma in teoria il 1.6 la eroga a meno giri quindi dovrebbe essere migliore (ma poi si verifica che la coppia tanto bassa, quando non è effetto di un depotenziamento di un motore grosso, diventa una spada di damocle perchè la curva in basso è troppo ripida). Dovrebbe essere eccellente, da questo punto di vista, il 2.0 135cv di Sedici, Doblòbus e 140cv di Giuly.

Ordinabile da domani, solo in abbinamento al TCT, ma EURO 5+, quindi probabilmente l'euro6 arriverà tra un po'. Riportano 350Nm di coppia e consumo misto 4.4. Peccato perchè la Golf 1.6 TDI è già ordinabile con l'euro 6, anche stavolta rimaniamo al palo.

E un treno di allseason, visto che ci fai pochi km?

Diciamo che molto spesso chi regola gli assetti va in difficoltà anche quando gli chiedi di spostare la "culla" del motore per ripristinare la simmetria delle campanature anteriori, o di spostare il telaietto della sospensione posteriore anche qui per rendere nuovamente simmetrici gli angoli (magari anche solo per annullare l'asse di spinta)... Cosa ne capiranno delle regolazioni da fare con questi camber plates, secondo voi?

Non mi quadrano molto quei dati, visto che il 150cv di coppia ne ha 380 Nm, non credo che il 175cv ne avrà di meno!

Non è facile, nel senso che ci sono mille e mille tipi di polish. Diciamo che ti ci vorrebbe della pasta abrasiva (meglio se te ne dà un po' il carrozziere, di quelle del supermercato non mi fido molto) per le situazioni più difficili (facendo molta attenzione se hai un colore scuro o una vernice che si graffia molto facilmente - Giap, Fiat recenti, ...) e un polish medio (che possa fare sia abrasione che finitura) per le cose più lievi.

Diciamo che ci sono 2 motivazioni ai comportamenti segnalati come anomali: 1- l'indicatore di temperatura è "filtrato" elettronicamente, ovvero da 80 a 100 °C rimane sempre a metà scala (questo fin dalla Punto 188 del 1999) 2- vi è necessità di aumentare il carico motore per innalzare la temperatura del DPF e questo viene fatto mediante funzionamento degli utilizzatori più gravosi (ventola motore, sbrinatore lunotto, ....)

Sono contento che la faccenda si sia risolta per il meglio!