TEngine

Si, per esempio secondo me, uno tra i libri universitari migliori in questo campo è "Motori a combustione interna" di Giancarlo Ferrari, edizioni Il Capitello. L'ho usato al corso al Poli di Milano e ho avuto la fortuna di avere come prof l'autore del libro, veramente bravo e simpatico. E' sempre un piacere discutere di tecnica in questi forum...

La portata dei gas di scarico è legata insieme a due variabili cioè la coppia che il motore sta erogando ed il regime, infatti quando si prova il motore al banco si impongono due tra queste tre variabili: l'acceleratore, la coppia resistente e il regime. Quello che dici tu riguardo il riempimento dei cilindri è perfettamente vero, ma se stiamo analizzando l'entrata in funzione della turbina è necessario distinguere tra il funzionamento del motore in folle e con marcia innestata (auto in movimento). Quando sei in folle la turbina non si carica mai a qualsiasi regime perché la coppia erogata é nulla e conseguentemente molto bassa la portata dei gas di scarico. In folle la pressione non raggiunge il valore necessario epr aprire la waste gate, lo raggiunge vicino al pieno carico. Se sei in movimento invece, la coppia richiesta è molto più alta (a qualsiasi regime) e quindi anche la portata dei gas che cedeno energia alla turbina caricandola.

Esatto!! In folle la portata dei gas di scarico è ridotta perché la coppia richiesta è quella necessaria per vincere solo gli attriti interni al motore e per i servizi. La coppia erogata dal motore è data dalla quantità di aria e carburante (benzina o gasolio o gas) che stai bruciando e che costituiscono poi la portata dei gas di scarico. Da qui il fatto che la turbina non si carica in folle. La coppia ottenuta con turbina non in pressione è più che sufficiente per andare in fuori giri in folle, anche se poi, come ha detto anche EC2277, interviene la limitazione di giri della centralina che taglia l'alimentazione, in particolare nei sistemi drive by wire. Fai pure tutte le domande che vuoi!

Non è vero che sgasando in folle consumi una gran quantità di carburante perché la coppia richiesta al motore è nulla, solo quella necessaria per i servizi e gli attriti interni. Consumi sempre meno di quando sei in movimento con una marcia innestata.

Meglio una valvola che strozzi l'aspirazione, durante un'autocombustione nei gasi di scarico c'è di tutto, molti incombusti, sporcizia e robe varie.

Si, potresti mantenere la ruota di scorta facendoti installare una bombola cilindrica nel bagagliaio.

Se non sbaglio su alcuni motori VM c'è proprio una valvola di strozzamento a trottola che serve per forzare lo spegnimento del motore quando si toglie chiave.

Inoltre la potenza richiesta dal clima non è costante, con quelli elettronici aumenta con la differenza tra la temperatura esterna e quella che si richiede per l'interno. Se richiedete 22° e fuori ce ne sono 38° consumerà più potenza rispetto a quando ne volete 22° e fuori sono 30°.

Doppia gemotria variabile, probabilmente avrà una serie di palette mobili nel diffusore del compressore.

Vero, per questo avevo scritto: "forza e coraggio" ...l'ho sperimentato personalmente ed è andata bene, ma sapevo già che poteva succedere...

E' meglio e molto più immediato bloccare l'aspirazione. Per riuscire a far spegnere il motore dovresti tenerlo tappato fino a quando la pressione allo scarico diventa così alta da non far entrare abbastanza aria e così ingolfare il motore. Tieni conto che quando un motore va in autoalimentazione devi fermarlo il prima possibile per evitare che vada in fuori giri o si surriscaldi.

Altrimenti apri il cofano e con uno straccio tappi il tupo di aspirazione dell'aria!! Ma ci vuole forza e coraggio...:shock:

Una cosa importante è guardare molto avanti rispetto alle auto che ti precedono, così se queste incontreranno un ostacolo e/o rallenteranno improvvisamente saprai prepararti per tempo. Questo ti da un grande vantaggio in termini di sicurezza, me ne rendo conto personalmente ogni volta che vado in autostrada. Per il resto, regazzoni è stato chiaro ed esaustivo.

No, perché quello funziona diversamente. Riapre le valvole di scarico durante la compressione e le richiude prima del pms con il risultato di avere una fase di espansione molto frenata e un gran freno motore. Tenendo invece completamente chiuse le valvole pareggi il lavoro perso nella fase di compressione con quello ottenuto nell'espansione.

Al massimo avranno il bypass del silenziatore finale, ma non del catalizzatore. Il suono allo scarico dipende molto dal "percorso" che devono fare i gas di scarico dal catalizzatore all'uscita in atmosfera e quindi dalla struttura e dal materiale del silenziatore (o dei silenziatori). Infatti molta gente sostituisce il silenziatore, cioè la marmitta, per avere un suono più sportivo anche su delle utilitarie, basta guardare le mille auto tamarrate che ci sono in giro....

Non puoi bloccare il funzionamento delle valvole dato che vengono azionate dall'albero a camme. Il vantaggio sta nel fatto che gli altri cilindri lavorano con un carico più alto e quindi con un rendimento più elevato, pareggiando il lavoro perso dei cilindri spenti.

Vengono chiusi gli iniettori dei cilindri corrispondenti mantenendo inalterato tutto il resto, compresa l'accensione di tutte le candele.

BRC è migliore di Landi come qualità, altrimenti c'è anche Tartarini che è la più vecchia in Italia.

Esatto, è di Magneti Marelli

Vai di BRC!!!

Si, ma poi appena sentono il rumore.....

In caso di frenata d'emergenza, come mi insegnarono al corso di guida sicura, devi premere subito frizione e freno e quest'ultimo con tutta la forza che hai. Usare il freno motore non ti aiuterebbe anche perché potresti spegnere il motore restando senza l'aiuto del servofreno e in ogni caso, in emergenza, non hai tempo e non puoi distrarti per scalare le marce.

Questo non è vero in senso assoluto. Il sistema elettronico è più veloce di quanto pensi, dipende tutto da come viene gestito.

I motori moderni sono parecchio tarpati. Quando non c'erano i limiti sugli inquinanti emessi si poteva bruciare liberamente il combustibile all'interno del motore in modo da ottenere il massimo rendimento possibile e quindi la massima coppia. Per rispettare le norme sei obbligato a far avvenire la combustione certo modo, ottenendo un rendimento (e quindi una coppia) minore rispetto a quella che potresti altrimenti avere e questo influisce molto sulla curva di erogazione.

La composizione è differente, cambiano le percentuali di butano e propano, ma la differenza non è tale da dare questi problemi. Gli impianti vengono messi a punto per funzionare indifferentemente con i due tipi di gas.