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  1. é arrivato tutto il dossier.Per ora accontentatevi dell'immagine, un primo confronto tra le 2 versioni del Mc pherson http://www.not2fast.com/chassis/revoKnuckle.pdf
  2. Citroen ha presentato le sospensioni con cui intende soppiantare le mitiche Idrattiva. Praticamente si tratta di un gruppo molla-ammortizzatore passivi ordinari, dove il bump-stop è stato sostituito da un ammortizzatore secondario piuttosto compatto, che consente di tenere la calibratura della sospensione piuttosto morbida nella parte centrale, mantenendo il moto della sospensione controllato vicino al fondo corsa. In realtà il progettto include anche svariati altri accorgimenti per aumentare il confort di marcia, dall'aumento della rigidità della scocca (tramite l'uso di collanti oltre i punti di saldatura, che è risultato in +20% di rigidità sul prototipo Cactus), fino all'imbottitura dei sedili. L'obbiettivo è quello di replicare "il classico confort Citroen", per tutta la gamma, C1 compresa. Autocar ha provato, parallelamente ad una Cactus normale, un prototipo dotato di queste soluzioni e ne è positivamente impressionato. Autocar.co.uk Non sono molto ferrato di tecnica del reparto sospensivo, per cui aspetto qualche buon samaritano che mi illumini su questa soluzione Citroen. A naso parrebbe abbastanza valida.
  3. Secondo una fonte vicina a PSA P eugeot Citroen, infatti, in futuro il marchio premium del gruppo francese DS Automobiles adotterà sulle sue auto un innovativo sistema di sospensioni elettromagnetiche ideato dall'azienda statunitense Bose, fino a oggi mai montato su un'auto di produzione. Il sistema – il cui sviluppo è cominciato nel 1980 – si chiama "Bose Suspension System" ed è composto di un motore elettromagnetico a ogni ruota, che tramite l'applicazione di energia elettrica è in grado di estendersi e comprimersi come un cuscino, con un funzionamento simile a quello dei treni a levitazione magnetica. Questa configurazione dovrebbe garantire un confort e una compostezza superiori a qualunque altra soluzione tecnica, anche quelle delle blasonate rivali tedesche con cui il marchio DS punta a competere: in un'auto che adotta le sospensioni elettromagnetiche, infatti, le ruote ed il corpo vettura non sono collegati fisicamente, ma si muovono reciprocamente grazie all'intercapedine magnetica. Le nuove auto DS, insomma, viaggeranno sospese come un tappeto volante... Si parla del nuovo modello DS9 che inaugurerà il rivoluzionario sistema delle sospensioni nel 2018.. fonte omniauto.it
  4. pensavate di averle viste tutte? e invece no. Ecco il nuovo ammortizzatore "GenShock" di ZF che, oltre ad essere una sospensione attiva dotata della sua bella pompa e del suo motore elettrico e controlli vari, può anche trasformare il moto del fluido nell'ammortizzatore in elettricità. Interessante il fatto che i quattro ammortizzatori intelligenti sono in grado di tenere l'auto su 3 ruote e sollevarne una per le operazioni di sostituzione. qui il link ufficiale ZF Friedrichshafen AG | Press Release da cui:
  5. Dopo circa 30 mesi di onorato utilizzo le mie Yokohama Advan Sport 215/45 R18 a 37mila e rotti chilometri dovranno prendere l'ultima strada.... quella per la pensione (almeno loro...) Siccome l'assetto della mia auto è molto rigido e le buche mi hanno ucciso la salute (e forse anche gl'ammortiz.), vorrei salire un pochino pochino con la spalla dello pneumatico per avere un filino di comfort in più. Passarei da 215/45 a 215/50 sempre su cerchio da 18. La dimensione cambia di pochissimo, circa il 3% In pratica le 45 hanno una circonferenza di 2044mm mentre le 50 hanno una 2111mm Credo che non ci siano particolari problemi di urti sotto al passaruota o no?? Però il mio timore è più che altro l'elettronica... [NoteTecniche: sospensioni-> anteriori>McPherson con barra stabilizzatricela * posteriori>Multi-link con barra stabilizzatrice poi la mia baby ha il cambio cvt intelligente InvecsIII, il controllo di stabilità e trazione MASC / MATC (Mitsubishi Active Stability/Traction Control)assimilabile in ASR credo, poi naturalmente l'Abs con Ebd(Electronic Brake-force Distribution) e Bas(Brake Assist System)] Temo per qualche problema derivante da una diversa analisi-lettura dei giri delle ruote- rispetto alla velocità- ai giri motore etc...etc... Beh è chiaro che da libretto non si può fare anche se qualcuno mi ha detto che basterebbe rispettare una tolleranza di -5% +5% per stare in regola con la legge, ma non ci credo poi tanto Non posso\voglio nenache ammazzarmi più giorno per giorno ad evitare tutte le "sfondature " del manto stradale a rischio per altro di collidere con terzi... Scansa uno, scansa due, scansa tre, boom con un motorino che ti sorpassa a tutta birra Siccome siamo in recessione today, non intendo minimamente intervenire pesantemente (€$£) sulla vettura sostituendo molle, prendendo cerchi da 17 etc.. [mi rendo conto di esser in controtendenza col mondo che vuole sempre assetti +sportivi...] Le nuove "gomme" individuate sono le Hankook Ventus V12 Evo K110 215/50 ZR18 96Y XL [on line ne hanno parlato mediamente bene però non sò e mi lancierò... le proverò! Le yokohama AdvanSport (di serie) mi hanno mediamente soddisfatto, hanno fatto il loro dovere Discutiamo
  6. Ho ripreso in mano un vecchio AUTO TECNICA in cui l'Ing. Morello spiega i diversi sistemi di sospensione sia anteriori che posteriori. Ho notato come l'Ing. sostenga che le sospensioni posteriori di Mini a 2 bracci non siano dei multilink, ma dei più semplici BLG (bracci longitudinali guidati) come anche quelli a 4 bracci della Focus. Per lui i multilink sono unicamente le sospensioni a 5 bracci poiché solo con 5 si riesce a suddividere i compiti per ognuno dei bracci.
  7. La taratura degli elementi elastici delle sospensioni di un veicolo è frutto di un compromesso tra le opposte esigenze di garantire un elevato livello di comfort e/o di handling, a seconda della tipologia di veicolo e della clientela cui esso è rivolto. Spostarsi più da una o dall’altra parte determina, nell’utilizzo del veicolo, l’apparire di una situazione in cui si vorrebbe che la taratura fosse stata scelta in modo diverso. Ovvero, avendo un veicolo molto confortevole non sarà difficile riscontrare una certa difficoltà nel mantenere velocità elevate su tratti non rettilinei. Dualmente, una vettura tarata sullo sportivo sarà molto scomoda durante la marcia su pavè o su fondi imperfetti, per non parlare delle strade non asfaltate; la marcia sarà comunque rallentata per via della difficoltà di mantenere le traiettorie, stavolta perché il contatto ruota-terreno risulta precario per i saltellamenti generati dalla rigidezza degli elementi elastici. Ecco apparire quindi l’esigenza di una sospensione che si possa adattare alle diverse situazioni, regolando la sua taratura in modo automatico o in base alle esigenze del conducente, tramite apposito comando. Attualmente sono in produzione un paio di sistemi adattativi, basati su un diverso principio di funzionamento ma entrambi di tipo semiattivo, ovvero operanti una regolazione distinta a seconda delle impostazioni ma non in grado di generare forze alle ruote bensì solo di reagire alle sollecitazioni. Il primo, di nome Synamptic Damping Control, è prodotto da Magneti Marelli e impiegato nei veicoli del gruppo Fiat. Il secondo, noto come Dynamic Chassis Control, è prodotto da Delphi e usato in diversi veicoli americani (Cadillac, Chevrolet), in alcune Ferrari, in alcune Acura e in alcuni prodotti dal gruppo VAG. Cercheremo di capire meglio il funzionamento di entrambi i dispositivi. Nel SDC, gli attuatori sono ammortizzatori forniti di valvole proporzionali a regolazione di portata. I sensori specifici sono invece 3 accelerometri posti sulla scocca e 2 accelerometri posti sulle sospensioni anteriori. La logica di controllo segue le strategie Skyhook già implementate in un analogo sistema di sospensione sviluppato per la Thesis, che prevedono l’azionamento delle sospensioni in modo di simulare che il veicolo sia sospeso al cielo e non venga perturbato dalle disuguaglianze del fondo stradale. I moti parassiti di rollio, beccheggio e pompaggio sono controllati mediante lo smorzamento degli ammortizzatori, che riescono, grazie al comando individuale, ad intervenire anche su sottosterzo e sovrasterzo. Quest’ultimo funzionamento è ottenuto modificando gli smorzamenti sui 2 assi in funzione della curva che si sta percorrendo e delle azioni del conducente su acceleratore e freno. Durante la marcia rettilinea, sostanzialmente, viene privilegiato il comfort. Nella percorrenza di curve, invece, viene privilegiato il mantenimento della traiettoria, riducendo il movimento delle ruote e agendo sui singoli assi in modo di compensare la perturbazione creata dall’asperità e linearizzare la traiettoria. Lo smorzamento rigido viene mantenuto, in questo caso, anche a discapito del comfort. Lo smorzamento dei moti di beccheggio raggiunge valori prossimi al 60% rispetto ad una sospensione passiva presa come paragone. Il sistema DCC, invece, impiega come attuatori degli ammortizzatori a fluido magneto-reologico, ovvero un fluido che varia la sua viscosità in base alla tensione elettrica cui è sottoposto. In questo caso si ottengono delle risposte molto veloci, poiché una volta che la tensione sull’ammortizzatore è stata adeguata al valore scelto dall’elettronica, lo smorzamento dell’elemento stesso è regolato in meno di 15 ms. La sensoristica è in questo caso composta da 3 sensori di livello, posti sulle sospensioni anteriori e sulla sospensione posteriore sinistra, e ancora 3 accelerometri posti sui duomi anteriori e sul duomo posteriore sinistro. La logica di funzionamento è ancora una volta la Skyhook, con funzioni di controllo dell’handling in curva e dei moti di rollio/beccheggio. Una vettura di segmento E con massa di 2100 kg, impegnata nel test VDA 7401 che simula un evitamento di ostacolo con rientro in corsia, riesce a mantenere una velocità superiore del 3% rispetto alla stessa vettura con un sistema di sospensioni semiattive concorrente, vantaggio che passa al 4% nel caso di smorzamento rigido. Le sollecitazioni alla ruota su strada sconnessa scendono dello 0.6% in modalità soft e del 2.3% in modalità hard, sempre in confronto allo stesso veicolo con sospensione semiattiva concorrente.
  8. alcune anticipazioni da parte del sig SPINA (magneti marelli) in attesa di documentazione Qualcuno ha il tempo di tradurlo ? In the last years Magneti Marelli has presented new families of passive and electronic suspension products. For the passive suspension the new generation of flexible arms architectures – U- LINK, TORCS, FLECS – claims strong benefits. The performance is given by moving the elastokinematics leverage from traditional rubber bushings to flexible control arms. They make the ultimate kinematics and compliance performance possible at lower cost than existing multilink architectures. "For electronic suspension, Synaptic Damping Control offers a new generation of semi-active suspension designed to fit medium-low platforms better. "The idea that there has to be a trade-off between ride and handling is looking weaker and weaker. Such systems can offer a perceptible level of performance in all the driving conditions. The driver will be offered a "tailored-system" performing according to his personal expectations. And a greater number of passenger and commercial vehicles will be able to afford continuous damping technologies. "The new systems are designed to be cost effective, mainly using consolidated base technologies. The key will be to offer perceptible systems meeting market expectations. Market surveys show car buyers have high expectations for chassis systems. "OEMs' marketing strategies will play a dominant role in influencing the success of these systems. System suppliers will be asked to diffuse the knowledge of these new products. "The key in the future will be integration between the chassis systems. A cooperating approach will make it possible to step to a higher level of comfort. T he vehicle will react in real time with its integrated real time chassis systems to the changing driving scenario."
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