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Mi dispiace, ma la migliore collaborazione tra auto e tennis è quella tra Martina Hingis e Opel. Mi hanno venduto questa dannata macchina 😁

Carina, ma potevano scegliere un nome un po' più felice. Mignatta Rina sembra un insulto

Calonaci per quello che mi riguarda è una garanzia in fatto di design. Se non sbaglio proviene da Fiat Professional, dovrebbe aver messo mano sul restyling 2014 del Ducato (lavoro riuscitissimo). Inoltre è un offroader puro ed autentico. Da quell oche vedo sul suo profilo IG in casa ha un Wrangler messo giù come si deve con cui fa uscite davvero interessanti. Lo seguo molto volentieri.

il mondo è fatto di brand che vendono la M al prezzo della cioccolata, il problema sta sempre nel vendersi: avevano iniziato bene, poi hanno clamorosamente mollato e lasciato che un gran pezzo di ferro con Giulia rimanesse così com'era.

Prendete e godetene tutti. La 499 è una nave spaziale. E i criticoni non possono nemmeno attaccarsi al BoP. Peccato per la 296 che in qualifica non riesce mai a concretizzare il potenziale.

Tripletta in Superpole: prima 50, seconda 83, 51 terza. Hanno fatto il vuoto con i tempi. Peugeot quarta a 6 decimi, Porsche fuori dalla Superpole

la visibilità serve se hai qualcosa da vendere. Se hai fuffa da vendere, ottieni l'effetto opposto

COFF COFF

Quando la capirà la gente che i Suv ( a maggior ragione quelli con la trazione solo su 2 ruote ) sono una autentica porcheria.

Quando riescono ad essere davanti anche con Bop contrario significa aver capito a fondo la macchina. Solo complimenti. Sta cosa riusciva solo a Toyota fino a poco tempo fa (cosa che tra l'altro quest'anno pare non riuscire più a fare)

Sembra una di quei film della commedia sexy degli anni 80 "La mignatta Rina seduce i villeggianti"

A questo punto temo che a Le Mans permetteranno a Toyota e Porsche di correre con la TS050 e con la 919.

Stavolta davanti ci sono le Cadillac. In questi due giorni si sono alternati in cima alla classifica un po’ tutti, l’unica costante è rimasta la Ferrari. A fine sessione abbiamo rischiato la catastrofe, con la solita BMW numero 46 che ha speronato la 51 all’ingresso dell’Eau Rouge. Per fortuna non è successo niente. Al volante della BMW c’era Al Harthy.

Una livrea importante... bella citazione. ❤️

In rosso! Le sta davvero bene secondo me

QUOTO (ma quand'è che potremo tornare a mettere i like ai post dei moderatori?? Casta!!)

Della Corvair fecero anche la variante cabrio e coupé e per gli standard USA del tempo era un'auto compatta e (quasi) economica, oltre che esteticamente rivoluzionaria; VW invece aveva progettato un'auto per famiglie con l'unica meccanica che erano in grado di creare: tutto dietro. Tipologia meccanica che stava diventando rapidamente obsoleta e successivamente riservata solo alle utilitarie (e alla Porsche....). Le VW tipo 3 e 4 meccanicamente alla fine erano dei Maggiolini gonfiati - e la tipo 4 mi ricorda curiosamente le Saab . Impiegarono ancora 10 anni per decidersi a mollare il tutto dietro per il tutto avanti e per quello sfiorarono il fallimento. Insomma, se non s'è capito, quel prototipo proprio non mi piace

Integriamo il dossier.

Via Stellantis.

Sta cosa della targa francese è una roba così banale e così stupida su cui cadere che non ci si riesce a credere.

Questa è la settima pole position della Ferrari, contro le otto della Toyota. Porsche a quota tre e Cadillac a una. Per domani basta stare lontani dalla BMW numero 46 ed è fatta.

fantastica la 499P. Fantastica perché è tremendamente più difficile vincere nel WEC che in F1. Bene, questo è rendere onore al cavallino, altro che quello che siamo costretti a sopportare con la SF25.

La Marea berlina della Polizia di fine anni '90 aveva il 2.0 20v portato a 170cv (*) dai 150cv originali per sopperire al maggior peso dato dalla blindatura della parte anteriore dell'abitacolo.. (peccato che poi non avessero rinforzato adeguatamente le sospensioni). (*) Fonte: la scheda tecnica che mi capitò tra le mani quando lavoravo al comprensorio di Beinasco FAMI/FAST (addestramento marketing e tecnico Gruppo Fiat).

Di questo passo a Le Mans gli fanno fare 25 ore 😍

vero, ma altre berline hanno continuato a vendere quindi c'e' una colpa anche del maketing Alfa Romeo che non ha saputo promuovere il prodotto. Anche Stelvio, che non e' una berlina, non ha avuto il successo meritato, vedi sopra...

Ora la diamo una c@tzo di sistemata pure alle ruote scoperte ? P.S.: porc putt

1959 anno della presentazione. La targa di questa VW dice 1963, quindi andiamo ancora più avanti con gli anni. Una station wagon con motore posteriore raffreddato ad aria è la quintessenza dell'inutilità. Il terzo volume della berlina è occupato dal gruppo motopropulsore, se lo trasformi nell'area vetrata tipica delle SW ma senza lo spazio per i bagagli, che cos'hai? Una serra che non può portare carichi.

La SBK sbarca in Italia - Cremona Circuit Qui lo scorso anno Petrucci è entrato nel club dei triplete, vincendo Gara 1, SPR e Gara 2. Credo in assoluto la prima volta per un pilota di un team privato. Le prove del venerdì mettono in mostra un Bulega in piena forma. Bautista invece scivola tre volte alla ricerca del feeling migliore. Toprak tampina da vicino il giovane portacolori Ducati: bene anche Sam Lowes e le Honda in netta crescita (finalmente). Qualifiche. Sam Lowes mette in mostra che il risultato di Assen non era un fuoco di paglia, firma per primo la pole, ma poi viene scavalcato da Bulega, ma solo da lui. Bene sia Toprak che Bautista. I primi sei: 1. Nicolò Bulega (Aruba.it Racing - Ducati) 2. Sam Lowes (ELF Marc VDS Racing Team) 3. Toprak Razgatlioglu (ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team) 4. Alvaro Bautista (Aruba.it Racing - Ducati) 5. Xavi Vierge (Honda HRC) 6. Andrea Iannone (Team Pata Go Eleven) Gara 1 Partono benissimo Bulega Toprak e Bautista. Si fa un po' fregare Sam Lowes che deve anche vedersela con Iannone. I primi 5 giri vedo una serie di botta e risposta tra Bulega e Toprak che si alternano al comando. Dal quinto giro però l'italiano della Ducati ufficiale comincia a prendere un po' di largo e saluta la compagnia. Nel frattempo il duo di testa anzichè rallentarsi ha preso un bel margine su Bautista, terzo in assoluta solitaria, che a sua volta da un distacco abissale agli inseguitori. Ma tra Iannone, Gardner (il Loca è scivolato ancora nel primo giro), le due Honda e Petrucci chi la spunta al decimo giro per la caccia al podio è Iker sulla Honda che supera anche Iannone. Ma dopo poco cade rovinosamente pure lui. Pian piano invece Xavi nella battaglia per il quinto posto la supunta su Gardner così come Petrucci su Van De Mark per la settima. Dal Box Aruba, dopo il doppio guasto/beffa di Assen per BuleGasss lo sfogo dalla tensione è evidente. SuperPole Race La partenza è identica a gara 1. Bulega parte bene, così Toprak e Bautista. Dietro di loro Iannone e Sam Lowes, molto efficace su questa pista. Ma a Iannone viene comminato un doppio long lap penalty per Jump start, secondo molti decisamente troppo punitivo. questo evento gli distruggerà la gara sprofonfdando in posizioni da cui non riuscirà a risalire. Battaglia per il terzo posto tra Bautista e S.Lowes che non si concretizza con nessun sorpasso, ma il britannico resta sempre sotto il mezzo secondo di distacco dallo spagnolo. Dietro Iker scivola ancora nel tentativo di resistere al ritorno di Van de Mark, mentre Petrucci risale fino al seto posto. Podio identico a Gara uno, ma svolgimento ben diverso con il Turco che non una volta è riuscito ad impensierire Bulega. Bel quarto posto per S.Lowes. Si delinea quindi una griglia di partenza ben diversa per gara 2. Gara 2 Il trio delle gare precedenti parte tutto bene, quindi: Bulega, Toprak e Bautista. Molto bene anche il Loca che supera Sam e si mette in quarta posizione. Come in gara 1 comincia il balletto delle posizioni di testa tra la BMW di Toprak e la Ducati dell'italiano. Dopo 4 giri l'italiano fa capire quali sono le gerarchie e se ne va senza lasciare spazio per repliche al turco. nel frattempo Iannone scivola sempre più inesorabilmente passato da tutti e risale Petrux. mentre con un colpo sul finale, Sam Lowes si libera della prima Honda e vola verso il quinto posto. La classifica alla fine del quarto round è la seguente: E' tutto, appuntamento al round 5 in repubblica Ceca a Most, 16-18 maggio!

Versione pick-up (da mezza tonnellata) del Torres EVX, ne eredita la batteria BYD LFP da 80 kWh per 400 km di autonomia e il motore elettrico da 208 CV. Il Musso EV è basato sullo stesso telaoo del Torres quindi è monoscocca e non sostituisce il pick-up Rexton Sports (noto anche come Musso Sports) basato su telaio a longheroni.

....forse si devono ancora riprendere dalla botta......

era l'auto per le consegne delivery dei ristoranti ti portava il cibo caldo pronto per essere mangiato e non dovevano usare nemmeno grossi statagemmi ci pensava già il pianale

Sembra centri di nuovo la famiglia Mazepin

la SW col motore a sbalzo nel bagagliaio è veramente frutto di un'immaginazione malsana

però abbiamo visto che se uno sbaglia il progetto... non è possibile ricorrere al piano B... come pure i test.. stiamo parlando di uno sport dove si viaggia a 300 km/h e questi fanno solo prove al simulatore

Tesla con una mail annuncia a tutti coloro che hanno preordinato (con 2.000$) il range extender per il CT che questo non vedrà mai la luce e che di conseguenza verranno loro restituiti i soldi. Ennesimo segno del flop del CT. L'inventario del CT negli US ha tra l'altro sfondato il tetto delle 10.000 unità, il che si traduce in quasi 1 miliardo di dollari fermi nei piazzali ad arrugginire.

ad AR stavolta cade veramente ma veramente bene

Potete immaginare una Volkswagen lunga quasi 5 metri, con il 6 cilindri della prima 911 montato posteriormente e destinata al solo mercato americano? Beh anche se vi sembrasse assurdo, non lo era per gli ingegneri di Wolfsburg durante gli anni 60. Questa è la storia del progetto EA128. Sul finire degli anni 50 negli Stati Uniti le automobili stavano raggiungendo livelli sempre più alti di sfarzo e grandezza, con le loro gigantesche pinne e le cromature scintillanti. Tuttavia, non erano poche le persone che volevano una vettura più piccola e meno appariscente, e ciò aveva garantito la fortuna di modelli quali il Maggiolino Volkswagen e la Renault Dauphine. La Dauphine incontrò inizialmente un discreto successo in Nord America, presto minato da problemi meccanico/qualitativi irrisolvibili da una rete vendita frammentata e inesperta. I "3 grandi" (General Motors, Ford e Chrysler) non ci misero molto per rispondere a questa offensiva. Ma del trio fu sola la prima che non si fermò a realizzare una versione in scala di modelli già esistenti, ma a progettare una vettura completamente nuova. Lanciata nel 1959 come M.Y 60, la Corvair non stupì solo per la sua costruzione monoscocca mossa da un 6 cilindri in linea raffreddato ad aria, ma anche e soprattutto per il suo stile "a vasca da bagno" che influenzò lo stile di moltissimi modelli europei quali la NSU Prinz o le nostre FIAT 1300/1500. Questo articolo da "Motor Trend" di Novembre 1959 rende subito chiaro quale sia il mercato della Corvair, definita la "La VW di Detroit". Questa controffensiva non passò inosservata alla Volkswagen, che decise di realizzare una autovettura che potesse fungere da sfidante sul mercato americano e che permettesse un espansione della propria gamma, fossilizzata su Maggiolino e derivate. Ciò diede avviò al progetto EA128, e ne risultò una squadrata berlina lunga 4699 mm - 127 mm in più della Corvair - mossa da un 6 cilindri in linea raffreddato ad aria montato posteriormente. La berlina EA128, oggi esposta all'Automuseum Volkswagen. Ma dove arrivava la meccanica? Beh, il caso volle che Porsche stesse sviluppando proprio in quel periodo la sostituta della 356, mossa proprio da un 6 cilindri raffreddato ad aria. Le due case trovarono quindi un accordo, che permetteva alla Volkswagen di risparmiare i costì di sviluppo di un nuovo motore e alla Porsche di ammortizzarne i costi grazie alle economie di scala. Il motore della futura 911, ridotto nella EA128 a soli 90 cavalli. Ma proprio quando le cose si stavano sviluppando per il meglio - e alla berlina si era affiancata una Station Wagon - ecco che dall'altra parte dell'Atlantico arrivò la batosta. Ralph Nader pubblicò il suo "Unsafe at Any Speed", che accusava la Corvair di essere incontrollabile alle alte alte velocità per colpa del tipo di sospensione posteriore. Nonostante fossero state cambiate con il M.Y 1963 e il libro fosse stato pubblicato nel 1965, l'opinione pubblica ne fu talmente influenzata da decretare un drastico calo di vendite per l'auto, che comunque tenne botta fino al 1969. Ralph Nader e l'auto-simbolo della sua carriera. Per Volkswagen il tempismo fu pessimo. Preoccupazioni erano già sorte per gli alti costì di manodopera del motore Porsche, che avrebbe reso la EA128 fuori mercato negli Stati Uniti, e le prime 911 avevano rivelato lo stesso problema che aveva ucciso la Corvair. Anche ammesso di cambiare il sistema sospensivo per evitare gli stessi guai, non era detto che gli acquirenti si sarebbero ributtati su una berlina a motore posteriore. Fu deciso di staccare definitivamente la spina al progetto, che rimase solo una curiosa nota nella storia delle case tedesche. Le due varianti del progetto EA128. La Station Wagon è oggi esposta all'Autostadt. Con riferimento all'articolo "Collateral Damage" pubblicato sul sito internet "Driven to Write" il 1°Agosto 2020, e all'articolo "All In The Family" pubblicato sulla rivista "911 & Porsche Word" del Dicembre 2014.

Il motore elettrico da fermo ha coppia in modo proporzionale ( circa) a quanta corrente l'inverter ci fa passare dentro, se la corrente è zero la coppia è zero, non c'è nessuna coppia dal motore elettrico che non sia generata volutamente dal controllo. Sulla tua ci sarà semplicemente una funzione di creeping abilitata che simula il comportamento di un automatico classico per fare le manovre. Di recente ho guidato per qualche giorno una Renault Rafale e trovo l'auto Holding estremamente fastidioso in manovra, tutte le volte bisogna dare un colpetto di acceleratore per convincerla a mettersi in movimento e se ci si vuole muovere di poco tocca subito premere il freno rapidamente, quando senza basterebbe modulare la pressione sul freno senza balletti, per fortuna si può disattivare.

Comunicato stampa Via Alfa Romeo.

Partendo dall'assunto che bisognerebbe valutare disegni e quote alla mano e che la posizione del serbatoio e della ruota di scorta non sono di per loro elementi conclusivi in tal senso (trattandosi di accessori esterni al pianale e privi di finalità strutturali), credo che quanto affermi sia allo stato ben poco verosimile, per tutta una serie di considerazioni: 1. industrialmente non ha senso mantenere una vettura dall'estetica non giovanissima su una piattaforma nuova (tuttalpiù ha senso il contrario...); 2. la piattaforma della Delta prevede sospensioni geometricamente ben diverse da quelle delle 128/138 e non credo che vi fosse possibilità di adattamento a costi ragionevoli. Ha invece senso quanto ragionevolmente riconosciuto, ovvero che la Nuova Ritmo sia semplicemente un'evoluzione della precedente, per far fronte a problemi strutturali via via emersi.

c'è da dire che la dovrebbero finire di prendere i suv per andare a 1000 all'ora in strada... Se le auto da F1 hanno un pianale rasente terra ci sarà un motivo... Fossi chi ordina le auto delle forze dell'ordine mi farei un esamino di coscienza

Grazie Angelo per l'intervento e per queste foto! Ci mancherebbe, avessimo tutti gli stessi gusti sarebbe un po' piatta la vita A me quella Passat piacque molto anche perchè (sarò fatto un po' strano) rappresentava in quel momento il mio ideale di berlina tranquilla, da inserire nel filone di vetture come la Croma e la prima Vectra, due auto che sono molto diverse fra loro e diverse dalla Passat, ma che si presentavano con discrezione, anche attraverso soluzioni - hai detto bene - molto basic. In quel periodo uscì pure la 156, che mi piaceva moltissimo pure lei... e qualcuno potrebbe dirmi "scusa eh, se ti piace tanto la 156 come può piacerti la Passat?" Beh, mi piacevano entrambe. Due caratteri molto diversi, che centravano l'obbiettivo entrambi. Un po' come dire una perfetta top model bionda, oppure una bruna mediterranea un po' formosa. Ciascuna, a modo suo, da ammirare. Ci trovavo della classe, nell'understatement della Passat. Ma vabbè, non mi dilungo oltre, che non siamo nel posto giusto. Anzi no, aggiungo una cosa: l'ho definita la - per me - miglior Passat di sempre ma non la miglior berlina di sempre. Il giudizio era soprattutto riferito a tutte le altre Passat, venute prima e dopo. Per dire... la generazione che sostituiva, presa come berlina, secondo me era uscita assai peggio. Soprattutto la prima serie del 1988 mi è sempre sembrata un insieme di pezzi assemblati da un computer, senza un minimo di "poesia", probabilmente per via delle mani guidate da quella sfrenata voglia di Cx a tutti i costi. (Vi ricordate? A quei tempi in tutti gli articoli una delle prime cose ad essere citate era il dato del coefficiente aerodinamico) Vectra A ad esempio venne criticata pure lei qui e là, perchè di "wow" aveva zero, ma piacque moltissimo e secondo me messa a confronto con Passat berlina del 1988 vinceva a mani basse, perchè Opel aveva "messo insieme i pezzi" mooolto meglio. Comunque... ho parlato anche troppo Torniamo agli scheletri nell'armadio.... qualche figurino che risale ai tempi degli studi per la Corrado (i più ferrati ricorderanno che in quel periodo VW la chiamava "Taifun") più una maquette che più o meno ce la mostra già, anche se alcune soluzioni non sono ancora quelle definitive.

Il vero tocco di classe è l'angolino verniciato in arancione