Classifica Utenti

Se mi chiedete di che marca sono innamorato la mia risposta non sarà Ferrari, ne Alfa Romeo.. Fin da bambino sono un Lancista. è chiaro che questa passione deriva dal fatto che sono nato nel 1980 a Torino, ho vissuto visivamente l'epoca d'oro dei Rally dalla 037 alla Delta ma ricordo che avevo anche una Stratos telecomandata con livrea Pirelli rossa e nera. In camera avevo i poster della delta con livrea Martini e quei colori abbinati al bianco della carrozzeria restano per me il simbolo, l'icona della sportività vincente ma anche elegante. Il ritorno della regina senza corona. Negli anni 80 fece la sua comparsa una di quelle auto destinate ad entrare nel mito. La Delta S4 che nulla aveva a che vedere con la berlina stradale di famiglia, era un concentrato di tecnologia e potenza difficile da ammaestrare. Doppia sovralimentazione, trazione ingrale, materiali compositi, un laboratorio di idee ed innovazione destinato a competere e vincere nei famosi rally del Gruppo B. La S4 purtroppo entrò nella leggenda non tanto per le sue vittorie ma per la tragica scomparsa del suo talentuoso pilota Henry Toivonen e del suo copilota Sergio Cresto. Chiusa la parentesi del Gruppo B che venne cancellato dalla federazione, la Lancia seppe rifarsi con l'altrettanto vincente Delta integrale e il progetto Delta s4 vennè abbandonato nonostante l’altissimo potenziale ancora da esprimere. Oggi il gruppo Stellantis sta provando a ridare lustro alla casa torinese con la nuova Ypsilon e con l’ingresso nei rally. Ho provato così ad immaginare come sarebbe oggi una Delta S4 se Stellantis decidesse di produrre una supercar. Il progetto parte da una monoscocca in carbonio che ospita la cellula abitacolo a 2 posti e il vano motore. Come powetrain ho immaginato che la nuova S4 sia spinta dal Nettuno di origine Maserati a 6 cilindri biturbo con oltre 600 cv. La trazione è ovviamente integrale e le sospensioni ruote indipendenti. L’anima di quest’auto è decisamente più da granturismo rispetto al progetto degli anni 80 anche se allora dovettero immaginare una produzione di 200 esemplari stradali necessari all’omologazine dell’auto per le competizioni. Ed è proprio la versione stradale ad avermi ispirato in questo nuovo progetto. Una Supercar esotica ad alte prestazioni con un anima race destinata ad un pubblico ristretto, leggera, costruita con materiali compositi, raffinata grazie all’uso di materiali pregiati. Lo stile esterno è una fusione tra lo stile inaugurato da Lancia con il concept Pura HPE e le linee spigolose del modello da cui trae ispirazione. Tutti gli elementi della carrozzeria sono ancorati alla monoscocca in carbonio e l’utilizzo a vista dello stesso fa risaltare l’anima race di questo concept. L’anteriore è caratterizzato dal nuovo linguaggio stilistico di Lancia esasperato affinchè sviluppi delle doti aerodinamiche tali da schiacciare al suolo la vettura. La fiancata è pulita, priva di specchietti retrovisori sostituiti da telecamere laterali, e il posteriore largo e squadrato si apre sul motore in un unico modulo che ingloba i gruppi ottici minimal comprensivi del logotipo lancia illuminato. L’interno minimal e squadrato è concepito per concentrarsi fondamentalmente sul pilota, uno schermo sul piantone riporta tutte le informazioni di guida principali mentre al centro dell’abitacolo un grande schermo gestisce tutte le funzioni multimediali del veicolo. Sul tunnel tova posto la leva del cambio rigorosamente manuale e tutti i comandi che gestiscono il comportamrnto stradale della vettura, dalle sospensioni allo stile di guida. I sedili contenitivi in alcantara forata fanno contrasto con il resto dell’abitacolo in carbonio a vista.

Se escono dal concessionario con una Duster GPL ahimè è colpa di Fiat (anche se è condivisibile). Se escono con il Duster 1.8 Hev ahimè è sempre colpa di Fiat, perché un PWT ibrido full Fiat non lo ha in gamma e per qualcuno è una discriminante importante. Gli altri hanno investito, loro no. E sopratutto Stellantis ci mette 100 anni a fare un progetto, mentre gli altri escono con un Segmento B phev ed il giorno stesso è già disponibile a configuratore. Detto questo a me piace molto, e spero che qualcuno passi sopra ai temi sopra scritti.

Link

A me invece piace veramente tanto questo corso stilistico. Trovo che abbia un qualcosa di anni 80 delle Fiat dei bei tempi, un po' austero forse, ma tutto sommato ben caratterizzato.

il posteriore mi ricorda...

sai cosa? Questa macchina ha un pregio, quella di aver evidenziato l'importanza delle competenze nel car design e di come sia una materia a se. Soprattutto in italia, c'è sempre stata una certa sottovalutazione del lavoro del car designer, a parte i nomi più conosciuti, il resto è spesso visto con un po' di leggerezza. Nei miei 20 anni di carriera mi sono trovato spesso davanti a diverse situazioni al limite del irritante, dal responsabile di piattaforma o quello dl marketing che ti dice : io l'avrei fatta cosi o colà (alla mia risposta: ah, ha studiato car design anche lei! si zittivano...), all'ingengnere che mi fa capire: io sono un ingegnere ed ho i numeri dalla mia (non sempre vero, anzi, ci ho trovato più spesso limiti menatli dall'pesnare fuori dagli schemi) tu fai i disegnini quindi si fa come dico io, fino ai conoscenti che ti dicono: va beh, ma tu disegni 8 ore al giorno, mica è un lavoro vero (un po' per fare uan battuta un po' perche lo si pensa davvero...) Ci si crede che basti saper tenere più o meno una matita in mano, avere delle idee più o meno buone, conoscere un po' le macchine ed ecco fatto, mi improvviso car designer (eh si, il rifermento alla proliferazione delle "proposte di design"ftet con l'intelligenza artificiale, è voluto* ). La Luce ha avuto il merito di scoperchiare il vaso di pandora. Prendi 2 dei product designer più famosi al mondo,(quindi si presuppone gente che la matita, le idee, ecc le sappiano far funzionare bene), dagli carta bianca, ed il risultato è una ciofeca totale. Questo perchè appunto, ci vogliono studi specifici (altra cosa positiva è che dal prossimo anno userò questa vettura come esempio di cose da non fare, dato che ne ha un bel poò messe tutte assieme...) esperienza che si matura con il tempo, e lavorando su auto "vere", non basta essere un nome di grido. PS, come dice Flippini durante l'intervista la Ford di Newson è stata "messa in bolla" da quelli di Ghia, storica carrozzeria torinese, che è quello che avrebebro dovuto fare qui, un approccio differente dall'esterno , messo in atto dal team di lavoro di Maranello. *non me ne vogliano tuttii "geminatori" del forum, ma trovo tutto questo proliferare di "proposte AI" inutli a dir poco, oltre al fatto che, se si pensa a quanto i data center siano energivori e di quanta acqua abbiano bisogno, risultano anche "dannosi"

Ho avuto la fortuna di avere uno degli skunk come maestro, ho lavorato e attualmente lavoro in mezzo a loro. Le storie legate al dormire dentro lo stabilimento sono vere, così come sono vere le storie di gente arrivata a prendere il camper anziché l'hotel a balocco per dormire praticamente in loco e non perdere tempo nel tragitto Biella-Balocco. È stata un'epoca irripetibile. Una sorta di se vogliamo rinascimento durato troppo poco. Non a caso la maggioranza degli skunk ha fatto carriera ed oggi è in ruoli più alti di quelli operativi

A me pare una cosa ridicola presentare l’auto con due foto, far uscire video di creator e poi aspettare settembre novembre. Basta dare un’occhiata alla discussione di Skoda Peaq, con foto, infografiche decenti e allestimenti. Solo Stellantis adotta questa strategia di marketing penosa, che in molti casi non si trasforma manco in clienti finali.

Troll-mode

Sto tornando merde!

Lancia Musa Concept 2026

Il V6 con basamento Pentastar? Il F.O. 1-2-3-4-5-6 praticamente quanto di più semplice sia oltre ad avere una V "stretta" da 60° Mentre il Nettuno, che è V6 90°, ha un altro ordine di accensione: 1-6-3-4-2-5. L'angolo fra le bancate è in funzione di ridurre le vibrazioni del primo ordine, dove se dividi il ciclo completo di funzionamento del MCI (720°) per il numero di cilindri (6) ottieni l'angolo ottimale di apertura: 720/6= 120° Ecco anche perché i V8 sono a 90°, i V10 a 72° Ora avere un V6 con una V da 120° diventa un attimino complicato per gli ingombri, quindi per portarlo a 60°, si progetta l'albero motore con i perni sfasati di 30° e mantieni la regolarità di accensione e quindi di esplusione, come se fosse a 120°. Perché suona meglio il V6 da 60° ? Perchè è più armonico. Come lo era il V6 busso Mentre il V6 da 90° è praticamente un V8 con due cilindri in meno. E l'utilizzo comunque dei perni sfalsati te lo fa suonare come se fossero due tre cilindri accoppiati. Poi c'è il discorso sulla tipologia dei condotti, sia in aspirazione sia in scarico...ma fondamentalmente il motivo "meccanico" sonoro è condizionato proprio dall'architettura, che a sua volta condiziona l'ordine di accensione. Mi perdonino i meccanici che ci lavorano quotidianamente, ma non tratto più qualcosa legato ad un MCI da ormai 6 anni

https://www.instagram.com/reel/DZjHvxMIlUg/?utm_source=ig_embed SaveClip.App_AQM5uI4kgYVzsdSyLB0I2JQUi6ncRT1vX9YYt3nDMfuoYdWzzq6RPogqVtlx3uVk79SlvPfDka3bNyu8RAIFyuRemFqGIt01Cb7WBFA.mp4

Questo ultimo grafico, secondo me, va letto con attenzione. Non dimostra che Alfa Romeo “non possa vendere” o che il mercato non sia disposto a riconoscerle valore. Dimostra piuttosto che i picchi arrivano quando il marchio mette sul mercato prodotti nuovi, forti e riconoscibili: 156 e 147 tra fine anni Novanta e primi Duemila, poi Giulia e Stelvio nel 2016-2017. Il trend negativo degli anni successivi non nasce dal fatto che il brand sia debole in sé, ma da una combinazione di gamma ridotta, rinnovi mancati, politiche industriali discontinue e presenza commerciale altalenante. Se per anni lasci un marchio con pochi modelli, pochi aggiornamenti e poca continuità, è inevitabile che i numeri scendano. Anzi, a me sembra quasi notevole che Alfa Romeo, con una gamma così limitata rispetto ai concorrenti tedeschi, continui comunque a generare volumi e discussione. Questo significa che il marchio ha ancora forza latente. Il punto quindi non è arrendersi al ribasso, svendere o svuotare il prodotto. Il punto è fare quello che fanno i marchi seri: curare il prodotto, rinnovare la gamma, presidiare i mercati, costruire fiducia e insistere nel tempo. Un brand forte non vive di fiammate isolate. Vive di perseveranza industriale.

Per me è un pelo meno riuscita della precedente ma da ancora piste alle avversarie come design e pulizia

Giri delle ultime 2 settimane Moncenisio Iseran Piccolo San Bernardo da solo Col du Nivolet con 2 amici Porschisti (Giulia e Stelvio la apprezzano più i Porschisti che gli Alfisti, facciamoci due domande) Tra le curve rimane una libidine. Sabato scorso sull’Iseran era presto, nessuno, una roba d’altri tempi. Si sta slegando il motore. Anche come consumi adesso sto oltre i 13 in autostrada e sopra gli 11 per giri in montagna.

personalmente mi avevano detto fosse una ciofeca, appena l'ho vista ne ho avuto conferma. Anzi, per me è peggio di quello che pensavo. Non ho mai commentato perchè non c'è nulla da commentare, siamo davanti al tentativo velleitario di un designer (per me sopravvalutato e derivativo) di fare una cosa per cui non ha competenze. Da cosa ne so, in Lovefrom un aiuto da maranello era pure arrivato all'inizio, ma è stato spocchiosamente rifiutato, probabilmente tentando di sfruttare il progetto che avevano cominciato a sviluppre per altri marchi. Da quel punto questo ridicolo pastrocchio è da considerarsi tutto merito di Ive & friends Quindi non posso che essere completamente d'accordo su quanto tu abbia detto. Disegnare oggetti e disegnare auto non è la stessa cosa e qui si è clamorosamente visto. Non è solo una questione di bruttezza conclamata, è proprio la precisa sensazione che il team che l'ha sviluppata non avesse nessuna idea di come si progetta un'auto e le si dona un'anima, ma, cosa ancora più grave, non abbia fatto niente per cercare di capirlo da chi lo sa fare. Tutti i designer che hanno progettato auto, mediamente non hanno avuto risultati eclatanti, ma di media sono stati attenti a sviluppare temi ben definiti, tipo l'auto compatti di Le corbusier. Qui si trattava di declinare lo spirito ferrari in una nuova tecnologia, compito non facile e ciccato in pieno. Sta merda potrebbe avere qualsiasi marchio e rimanere brutta. Le due idee che aveva avuto sugli interni a me piacevano, peccato poi le abbia annegate in un abitacolo degno di un commerciale da quanto è banale e mal disegnato

Letteralmente??

Marchionne da presidente ACEA nel 2012 avvisò che in Europa vi era sovracapacità produttiva, e avvisò VAG che fare la guerra dei prezzi non era sostenibile, che di tutta risposta ne chiese le dimissioni. A 14 anni di distanza il maglionato aveva solamente ragione. E a quanto pare il piano greenwashing con la gamma ID e imponendo il BEV in UE facendo un pesantissimo lobbying non è andato come previsto.

interni identici alla Changan (beh è la stessa auto) . auto cinese di 6 anni fa, proposta a 49 mila euro, che è anche in vendita dalla casa produttrice su alibabà per i mercati esteri. se ne compri da 1 a 9 pezzi te la danno a 11.129 € sopra i 10 pezzi il prezzo scende a 9.710 € puoi pagare a rate e ti organizzano anche il trasporto. ora due considerazioni: 1. chi è il privato italiano che si fa infinocchiare e lascia 45k sul tavolo per questa Changan? la stampa italiana potrebbe smetterla di recitare i comunicati stampa e racontare invece queste banali informazioni provabili su google e Alibaba? che credibilità hanno queste testate giornalistiche che recitano la tavoletta a memora? ma chi vogliono prendere in giro? c'è internet nel 2026, con un click l'utente si informa liberamente e non sei più credibile come fonte di informazione. i lettori di quattroruote, quelli che pagano la rivista, non possono scrivergli il loro disappunto? perché una persona dovrebbe comprare questa Changan a 45k, quando ci sono sul mercato le Leapmotor, le MG, le BYD, le Omoda/Jaecoo che costano meno, sono più nuove e vengono commercializzate dalla casa produttrice?

Non a caso ho realizzato anche la gemella 600 Multipla 🤣 E' un progetto simil Idea/Musa

Grazie dí assolutamente niente ed a mi più rivederci. Addio per sempre.

@Stellantis Future Is Fleet Convention

Il problema piu grande secondo me sono i motori. Questa verra' snobbata purtroppo.

All'epoca mi innamorai di questa macchina ancora prima che uscisse! Seguivo questo Forum con ansia finché non usci ricordo bene la diretta della presentazione! Appena uscita in concessionaria ci andai di corsa!! Avevo all'epoca appena preso la patente, la guidai qualche mese dopo in pista una quadrifoglio AT8 me ne innamorai, l'ho bramata per tanto, mi ci sono immaginato sopra tantissime volte finché nel 2024 sono riuscito a sancire il mio sogno! L'ho scelta perché è bella, tecnicamente eccellente ma anche perché ci si respira passione da ogni millimetro di chi ci credeva con l'anima, una passione italiana che solo le auto italiane sanno rendere indietro anche una semplice "panda" è stata fatta con passione. Non la cambierei con nulla! È stato un momento storico dell'automobile italiana ed ancora oggi è una macchina che riceve complementi da chi la vede. La mia ed altri amici, ne manca un altro all'appello 😅

ecco qui godi dei bei tempi. (pagina 39) La porta segreta e la macchinetta del caffè degli skunk works Modenesi!! https://www.slideshare.net/slideshow/alfa-brand/34342819?utm_source=clipboard_share_button&utm_campaign=slideshare_make_sharing_viral_v2&utm_variation=control&utm_medium=share Comunque andrebbe fatto un libro sui P.P Alfa , le slide erano fighissime e ogni voltra pensavi "tra 3 anni arriva la luxuxry sedan F!" Che tempi quei tempi.

Scusate, in questo periodo ho poco tempo per il forum, ed arrivo tardi a commentare gli ultimi post, ma non potevo esimermi. Buona continuazione.

Dai nostri amici di Motorpride

@KimKardashian preparati ad una notte movimentata…

Beccata su strada a San Francisco, per uno shooting dal vivo si conferma orrenda secondo me comodo comunque il nuovo piano d'appoggio ispirato al tavolino Lancia Instagram

Finirà così

MadOSCA

Il posteriore della ypsilon è bello, pochi cacchi...

Direttamente dalle segrete sotterranee Lancia, ovviamente impolverata🤣

olttima analisi di Fabio Filippini, ex pininfarina, che spiega meglio di me (lui ha avuto 40 min io ho cercato di concentrare tutto in un solo post 😅) i grossi difetti di questa macchina e smonta la favola "dell'oggetto nuovo a cui ci si deve abituare" che hanno cercato di rifilare. è una macchina fatta male e da gente senza competenze.

Leonardo Fioravanti: “Premetto che sono un sostenitore dell’elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto”. Parlando di “rosse” non potevamo che partire da lui, da Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. “La prima reazione”, prosegue il designer, “che mi ha sollecitato è: che cos’è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell’estetica, dove l’unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l’anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente”. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle “rosse”, ma nella Luce trova “una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l’estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell’automobile non avevano alcuna esperienza”. Mike Robinson: "La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari”, gli fa eco Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone… - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. “È curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l’esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l’innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente ‘disruptive’, quello dell’alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l’elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un’auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema”. Chris Bangle: Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell’identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: “La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d’accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat, ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l’architetto Mario Maioli, sorta di zar del car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: ‘L’Alfa Romeo è ciò che l’Alfa Romeo fa’. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un’affermazione del genere." “Ecco”, prosegue Bangle, “mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l’ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un’auto-mobile, cioè un ‘mezzo che si muove da sé’. Il car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l’io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l’inizio dell’era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un ‘parallelepipedo con gli angoli smussati’, come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: ‘Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima’. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce”. Walter De Silva: “Il tema non è se l’auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno”. È tranchant nel suo giudizio, ma anche molto “tecnico” Walter De Silva, un’esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. “Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria… - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer”. Perché?, chiediamo. “Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design.” Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all’understatement. “Lusso? Con i tre posti dietro? Mah… Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L’automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest’auto fatico a vederla”. Io sto con De Silva Fonte: 4R

Ripercorrendo tutti gli errori, le velleità, le miserie, e soprattutto tutte le cose giuste NON fatte su questa serie di 500, credo si possa tranquillamente affermare che nessuno di questi sarebbe stato evitato aggiungendo due porte. Se non si vende è solo perché hanno fatto tutto ciò che era umanamente possibile per non venderla.

A me continua a piacere questo trend stilistico di Fiat inaugurato con la grande Panda. Non dico che quest’auto mi faccia impazzire, però la vedo ben collocata nel settore di appartenenza. Le sedan mi piacciono indubbiamente di più, ma se il mercato vuole suv questo si deve dare, e questa grizzly fa il suo sporco lavoro. Avrei osato qualcosina di più per il montante posteriore, però mi rendo conto che per un contenimento dei costi più di tanto non si poteva fare

Pochi minuti fa sul profilo facebook di Walter Vayr

il video l'han tolto ma le foto dal sito no Lancia Gamma | Jouw Lancia dealer Wassink Autogroep

Sara' stato un esperimento fallito ma visto che gli esperimenti (scientifici) sono il mio pane quotidiano posso dire con cognizione di causa che se l'esperimento fallisce non butti tutto ma aggiusti la parte o le parti che non hanno funzionato. Se non si crede in cio' che si fa non si va da nessuna parte

Non è male, non dà l'idea di cheap Sul terzo montante però puoi farci i murales

ne ho lette tante su questa versione della Changan, ma questo articolo le batte tutte. A Imola, sull’asfalto che ha visto piangere e ridere Enzo Ferrari, Massimo Di Risio ha riportato in vita l’O.S.C.A. Come si resuscita un mito? Con un crossover coupé compatto, naturalmente. Oggi non si sfugge alla moda. I clienti pagheranno quarantanove mila euro, tutto incluso, e ringrazieranno. Perché il mercato oggi vuole questo: il fascino del passato senza rinunciare al portabagagli, allo spazio e alla moda. E loro, i nuovi custodi del marchio fondato dai fratelli Maserati – Bindo, Ettore ed Ernesto, che nel ’48 vincevano il Gran Premio di Napoli con un bialbero da millecento centimetri cubi – hanno capito la lezione. Hanno preso una piattaforma cinese (Changan, una delle più premiate al mondo, ci tengono a precisare), ci hanno innestato un’anima italiana fatta di carbonio di Carbotech, cerchi MAK da ventuno pollici, gomme Pirelli P-Zero, sedili Recaro in pelle e alcantara, volante Sabelt, scarichi Tubi Style. Un’orchestra di eccellenze che suona su un palcoscenico delle sportive. È il nuovo patriottismo: non più “fatto in Italia”, ma “sviluppato in Italia da un team guidato da Roberto Fedeli”. Suona meglio, no? Il sogno parte da una base asiatica e finisce in un temporary showroom a Milano Marittima, in collaborazione con il Gruppo SVA Dakar. Milano Marittima. Lì, tra un gelato e un selfie, esporranno modelli storici e prototipi, organizzeranno talk, faranno toccare con mano il futuro ai futuri clienti. È il genio del marketing: portare il mito in spiaggia, dove la gente è distratta dal sole e più incline a sognare. Così i fratelli Maserati, che scappavano dalla Fiat per costruire auto da corsa con le mani, oggi trovano un valido erede in un imprenditore visionario. È l’Italia di sempre. Quella di Bindo, Ettore ed Ernesto che vedranno la loro creatura diventare Sportover. Probabilmente sorriderebbero, con quel mezzo sorriso emiliano che nasconde il disprezzo per chi non capisce. https://www.formulapassion.it/auto/auto-news/torna-la-osca-si-comincia-con-la-sportover-poi-tocchera-a-una-supercar

Sebbene sia molto divisiva e non piaccia a tanti, io ci metterei anche lei:

In questo montantone ci vedrei benissimo un oblo' ovale come ai vecchi tempi dei barconi americani... Ricordiamoci che e' pur sempre una Frontera /C3 Aircross e Tavares non permetteva questo tipo di differenze. Già miracolo che a differenza delle cugine tedesche e francesi ...quà abbiamo i fari VERI anche sul portellone..a differenza di Frontera che sono falsi. .

Lancia elevated velocity concept

Questa cosa non è vera: Se vai male a scuola, la colpa non è quasi mai della maestra e qui la maestra è il mercato. E proprio come a scuola, non basta fare i compiti bene una volta per essere promossi... li devi fare bene sempre. E i tedeschi sono decenni che li fanno bene... ci sta anche che vivano di rendita su alcuni prodotti. Peraltro Giulia Q ha venduto bene, anche in Germania. Giulia + Stelvio hanno venduto meglio di altre D seg della storia AR. E AR è stata in positivo nella seconda metà del periodo Giorgio (come al periodo di 147 e 156 GT) .. cosa quasi mai successa nella sua storia