diciottocavalli
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Io da una parte capisco quali motivazioni abbiano portato Napolitano a cassare la crossoverina inizialmente prevista: sarebbe stata un'ulteriore proposta di Stellantis insieme a quelle di tutti - e dico tutti, nessuno escluso - gli altri marchi del gruppo, da DS fino a Fiat passando per Opel, tutte su base CMP e più o meno sinergiche. Il rischio concorrenza interna (e quindi di passare inosservati) era reale. Una B-Hatch, invece, la proponevano solo Peugeot e Opel, quindi Lancia ha in qualche modo potuto proporsi in un segmento meno affollato (addirittura nessun altro marchio italico è presente) e quindi potenzialmente spiccare di più. Rimane però il punto che oggi tutto quello che fa tendenza e ammicca a un pubblico sofisticato è a ruote alte. Il segmento B tradizionale sembra "chiuso": sopravvivono le proposte tradizionali e non c'è troppo spazio per crescere o osare. La rinascita di Lancia aveva già sfide enormi, e forse doveva concedersi almeno un segmento -quello dei b-suv - più combattuto sì, ma abbastanza florido da dar da mangiare a tutti.
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Io sono d'accordo sul non rifare la Delta, per ora. È un'auto rischiosissima da riproporre e che si muove in un segmento che ormai non tira: insomma, anche ammesso che ottenga il consenso della critica, potrebbe essere comunque un insuccesso commerciale. Lancia adesso ha bisogno di cautelarsi e sparare qualche cartuccia meno ambiziosa ma che possa garantire più facilmente un ritorno e dei volumi, come è attualmente la Junior per Alfa (ricordiamo che da sola mantiene vivo il marchio, commercialmente parlando).
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Da adesso, proprio con il MY di questi giorni. Queste tappezzerie erano prima presenti fugacemente su alcuni allestimenti / pack medio di gamma, ora sono stati "promossi" alla La Prima in luogo dei sedili totalmente chiari. Taglio dei costi, ma d'altro canto i vecchi sedili non avevano riscosso consensi unanimi come qualità percepita (e con quell'azzurrino discutibile, aggiungo). In generale hanno rinnovato tutte le tappezzerie, e sono tutte bicolore, salvo la Sport: scelta che personalmente apprezzo. C'è anche una nuova finitura base Pop della fascia plancia che son curioso di vedere dal vivo.
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In realtà nell'annuncio si dice che Tipo/Egea sono state prolungate fino a metà 2026, quindi si fa riferimento alla produzione del modello in generale. Insomma, salvo altri ripensamenti, Egea morirà a metà 2026 anche per la Turchia, mentre da noi secondo me anche prima. Quanto al rimpiazzo, secondo me succederà come fatto con Doblò: all'inizio spingeranno su un modello di importazione (in questo caso la Fastback, che uscirà quasi contestualmente) e in seguito, una volta sistemato il da farsi a livello tecnico e contrattuale, rimpatrieranno la produzione, riportandola in Turchia.
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Normalmente sarei d'accordo con te, ma stavolta sulla documentazione (listino, brochure, sito) hanno fatto un tale pasticcio di incongruenze e approssimazioni che ho temuto anche io che per qualche motivo fosse vero... Comunque in generale, sulle poche auto economiche rimaste sul mercato sta tornando alla ribalta (in tutti i sensi...) il divano monopezzo. Per me è assurdo, io sono una persona pratica e la ritengo una forte limitazione per quelle volte (seppur poche) che devo caricare, per esempio, qualcosa di lungo fino al parabrezza (come un mobile IKEA) e devo reclinare il sedile passeggero anteriore: col divano frazionato almeno posso fare sedere la persona che mi accompagna dietro di me. E invece oggi causa cost-cutting sulla Pandina non si può avere neanche pagando sulla top di gamma. Passi per il clima automatico sparito (era una finezza, però sulla mia Panda del 2005 lo avevo e ci avevo fatto l'abitudine), posso anche accettare il baule non illuminato (che però la sera ti fa borbottare non poco), ma il divano monopezzo mi è davvero indigesto.
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Foto "rubate" in cui la parte più importante e misteriosa, ovvero la coda, è curiosamente non inquadrata oppure mezza impallata da qualcos'altro... ecchecaso (cit.)
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Ho avuto in famiglia una Panda 1.2 Fire euro 3 da 60 CV e una 500 1.2 Fire Euro4 (ma Euro 5 ready) da 69 CV, che immagino sia grosso modo paragonabile alla più recente Hybrid come prestazioni. In ogni caso, tra le due un abisso: la Panda da solo 60 CV in salita tirava tantissimo, la 500 si ingolfava e su salite poderose la ripartenza era problematica. Mi spiace dirlo, ma i livelli di emissioni contano eccome, soprattutto su motori piccoli e aspirati come questi, dove magari il costruttore non ha la possibilità di giocare con la mappatura del turbo per privilegiare emissioni o prestazioni a seconda del frangente.
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Ecco, mi ero in effetti chiesto per quale motivo l'aggiornamento della variante elettrica ritardasse così tanto. Dai primi annunci di Tavares sembrava dovesse essere imminente, poi è venuto fuori il 2027: avevo temuto fosse un banale problema di budget (per la serie: possiamo fare una cosa per volta, prima facciamo l'ibrida). Invece, se dipende dalla disponibilità della Gigafactory di Saragozza, ha più senso. Anche se servirebbe già ora: la 500e è stata criticata dalla stampa straniera nelle prove più recenti (vedi la edizione speciale Armani), più o meno tutte le testate (anche quelle tradizionalmente a sostegno del modello) sottolineano come il rapporto tecnologia/prezzo sia rimasto al palo e che un aggiornamento serve come il pane.
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Mi associo a chi parla di "sconforto": abbiamo capito le ragioni industriali, non vogliamo accanirci contro il gruppo, ma comunque rimane giustificata la delusione per un prodotto sottomotorizzato. Nessuno vuole fare lo 0-100 in tempo record, ma qui si rischia di andare sotto le prestazioni della vecchia 1.2 Fire, che erano già comunque considerate il minimo sindacale anche da chi l'auto l'aveva comprata: il cliente tipo della 500 ICE il motore da 70 CV scarsi se lo faceva andare bene perché era interessato ad altro, ma comunque ne percepiva i limiti, anche in città o sulle rampe di casa, altroché. Ora il rischio, con 16 secondi sullo 0-100, è di scavare ulteriormente in basso: se sarà troppo, lo diranno le vendite. Son curioso di sapere, ad ogni modo, se in futuro vedremo un altro motore ibrido più performante (tipo il 1.2) nel cofano delle STLA City o se il Firefly porterà la piattaforma a morire. Ci sono tanti fattori in ballo: costi, complessità, la regolamentazione e la strategia politica in evoluzione, la domanda per l'elettrico ancora imprevedibile, la vita residua pianificata della piattaforma (sarà confermata anche sulle future generazioni di 500 e Pandina?). Non voglio farmi illusioni, certo è che mi piacerebbe vedere un giorno quella 20ina di cavalli in più.
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In realtà qui sembrerebbe più un problema di messa a punto, è la logica del trasferimento di coppia che non soddisfa. Speriamo in un affinamento
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