AngeloUPugliis

Perché in estate ci vado a lavoro e con le invernali sarei un po’ impacciato con i 40 gradi, in inverno qui nevica e a volte finisco fuori regione dove anche lì nevica e avere un auto con le 155/70 r13 aiuta molto, perché sulla neve la gomma stretta fa la differenza. Le ho montare proprio oggi: Hankook Kinergy 4s, 210 euro montate, dot 3022, un altro pianeta rispetto alle stagionatissime invernali dot 2014.

Grazie 🙏 😍.

Proprio lui, il 60cv. Ford e Mazda tanto in comune, ricordo anche Fiesta e Mazda due, e si vede infatti che entrambe divorano le curve 🤩 Se fosse budget car come la Ka, la prenderei ad occhi chiusi. Non è che sia cara la mx5 ma è la ka ad essere economicissima. Grazie 🤩. Che bella . Devo dire che poche auto creino assuefazione come la ka.

Che Angelo U Pugliis fosse tendenzialmente controcorrente credo lo sapeste. Le ultime vicende, l’aver portato la 95 in una pista che è più un kartodromo, nonostante le sue 1.6 tonnellate, non hanno di certo attenuato la mia reputazione, e quindi essendo un amante delle curve, attenzione non dico di saperle fare ma semplicemente apprezzo più 1g di accelerazione laterale che altrettanti di accelerazione o decelerazione, cercavo un auto che avesse questi requisiti: ottima tenuta di strada di base, Senza ricorrere a modifiche, prezzo economico, manutenzione economica, distribuzione a catena e che fosse una Ford, auto che ho sempre voluto possedere da bambino, anche se era una Sierra Cosworth grigio antracite 4 porte, non proprio una Ka. Quindi in un primo momento avevo valutato la Saxo 1.1 3p e la 106 1.1 3p ma queste hanno motori con cinghia di distribuzione ma soprattutto sono di una nazione di cui io possiedo solo un macina pepe. Nel frattempo la Leon è andata venduta, anche bene complice il periodo di quotazioni, e a casa è rimasta solo la 95 e la Ka. È di quest’ultima che ero già sicuro di cosa avrei guidato, perché erano mesi che studiavo le prove, che evidenziavano una tenuta di strada elevata, addirittura paragonata alla coeva 145 sportiva, tutto questo con delle gomme da 155/70 r13, per dirvene una, la Yaris con le 185/60 r14 nankang ns2r, praticamente delle UHP che sono via di mezzo tra stradali sportive e semislick, non arriva alla tenuta di strada della Ka che ha le 155/70 r13 e pneumatici invernali con dot 2014, che i prossimi giorni saranno sostituiti con, credo, delle GoodYear Vector 4season g2. Posto guida adatto a tutte le taglie, io sono 177 cm la mattina e circa 175 la sera, ma ci sto comodamente, le plastiche sono dure come quelle della Yaris e i comandi clima e radio sono disposti in modo tutto sommato ergonomico. La visibilità è valida e gli specchietti sono regolabili manualmente. Questa Ford è l’essenza di quello che diceva Henry stesso, tra l’altro Mancino come me: tutto quello che non c’è non si rompe. Il motore è il 1.3 aste e bilanceri endura, con 100 nm di Coppia che consentono riprese in 5a con aria condizionata accesa, 4 persone a bordo, aria condizionata accesa già dai 40 km/h senza il minimo tentennamento. Il rumore di Kaffettiera è tipico del propulsore. Prestazioni assolute non delle migliori, meglio guidarlo di Coppia e tra regimi compresi tra i 1500 e i 3500, in cui il consumo medio rimane stabile sui 15 km a litro. La frizione è leggera e il responso con il pedale del freno come piace a Me, ovvero non troppo sensibile, non duro come quello della 95, che mi ha portato a fare più di un quintale sulla Leg press dopo la pista, ma neanche morbidissimo come quello della Yaris, con la quale ho inchiodato subito dopo averla ripresa per spostare le ultime cose. Cambio con innesti molto precisi e mai contrastati ma con escursione troppo marcata, preferisco la brevissima escursione del cambio Yaris che consente anche di cambiare senza lasciare l’acceleratore. Strumentazione povera come non mai, non c’è contagiri e neanche spia acqua ma ho sopperito con 40 euro di strumento obd che mostra temperatura acqua, contagiri e tachimetro. Sistema di climatizzazione molto potente complice anche un abitacolo tutto sommato piccolo, con la ventola che solo dalla 3 velocità su 4 inizia a essere rumorosa. visibilità notturna con i fari molto buona, tanto che gli abbaglianti li uso poco. Arriva il punto forte: il piacere di guida: avere 100nm di coppia e un telaio del genere vuol dire divertirsi a velocità codice, uscendo dalle curve strette anche in 3a senza tentennamenti e pattinanenti; l’auto ha poco rollio e un comportamento moderatamente sottosterzante. Il sovrasterzo va cercato entrando scarichi di gas o pinzando. Di contro l’auto è molto rigida in tutte le situazioni, ma sapevo anche queso. Lo sterzo è favoloso, forse un po’ troppo leggero abituato a quello Saab ma con una reattività mai provata, con poco angolo di sterzo si pennellano le curve. Grazie Ford! Piccola chicca: su questa e sulle fiesta coeve, il livello di carburante viene mostrato anche a vettura spenta.

Ad oggi sono solo presenti due esempi in cui auto con meno G laterali abbiano performato leggermente meglio, e sono, Documentati, Seat mii vs Kia picanto ( 0.94 la Mii e 0.92 la Picanto ) e a35 amg vs Audi s3 8y ( 1.02 Audi e 1.05 Mercedes ) , ed in entrambi i casi le auto con meno tenuta di strada assoluta erano avvantaggiate da un posteriore più reattivo che aiutava ad impostare le curve. Tolte queste due eccezioni, non è l’auto agilissima che ha tenuta di strada, vedasi 147 vs Audi a3 coeva, che era più lenta in pista, nonostante 10 cv in più di Audi, alla faccia del quadrilatero alto… ha girato 1.1 secondi più lenta della a3. Per quanto concerne il peso, probabilmente le versioni ibride ricaricabili hanno la possibilità di collocare le batterie in basso e sfruttare il baricentro basso per aumentare la tenuta di strada, stessa cosa che accade con la nuova Yaris ibrida, che tiene molto meglio della Yaris termica. Ma le auto pesanti stanno meno in strada e necessitano di pneumatici più grandi con indici di carico adeguati. Non era un caso se qualcuno dicesse che con più cv vai veloce solo sul rettilineo, con meno peso vai più veloce sia in rettilineo che in curva, a parità di cv.

Tonale va bene in versione q4 plug in, dinamicamente, probabilmente è stata concepita per quel tipo di combinazione. Da notare come, a parità di gommatura, con gli stessi pneumatici, nonostante la q4 ibrida ricaricabile pesi oltre 200 kg in più della ibrida leggera, performi nettamente meglio ( 1.01g Vs 0.98 ) in tenuta di strada, avvicinandosi molto a Stelvio. Tra l’altro i 0.98 g della tonale “ liscia “ la fanno sfigurare perché una Tucson, che non vuole atteggiarsi da sportiva, registra la stessa accelerazione laterale, cosa che non si può dire delle altre rivali ibride ricaricabili concorrenti, che non riescono minimamente a competere con tonale. Ergo Tonale è un auto che se presa ibrida ricaricabile è un ottima auto per le curve, mentre è un prodotto buono ma non eccellente in versione ibrida leggera.

Io una Ka la prenderei, auto fantastica per farci le curve 🤩

Grazie 🤩

Vettura Stock, pneumatici 205/55 r16 su cerchi Giulia ( 7j x et31 ), Nankang NS2R ( 2.4 ant e 2.2 post, un pelo troppo gonfi per un trackday ). Tempo effettivo sul giro, poco meno di 1.04 secondi. Temperatura aria 8 gradi, temperatura asfalto non pervenuta. umidità 58% Si guida piatta, molto facile da inserire, usando il trailbraking si mitiga il sottosterzo in ingresso e la situazione migliora. Nelle curve lente, l’ingresso è penalizzato dal passo, non dei più corti, mentre nelle curve veloci si avverte maggiormente il peso, che sbilancia molto verso l’anteriore esterna, ma patisce meno il sottosterzo rispetto alle curve lente. Allego video. Gli pneumatici hanno retto abbastanza bene oltre 30 minuti di guida stressante. L’assetto morbido dell’auto chiama una spalla rigida, mentre ns2r propone una spalla troppo morbida che ha portato lo pneumatico a lavorare troppo di spalla, perdendo decimi in più di qualche curva, ritornerò, se possibile, con le 235/45 r17, misura più consona ad un auto di 1600 kg.

Parlano di un netto miglioramento nella guida, e hanno misurato un’accelerazione laterale, credo in assetto stabilizzato, di circa 0.87g, se non vado errato. Attendo la prova di quattro ruote che in genere è molto attendibile sulla forza G ma non mi sembra un valore eccezionale, a meno che la vecchia Prius non facesse qualcosa tipo 0.78g. Oggi, un auto che non sia un pachiderma come una Land Rover, Che sia monovolume o berlina/hatch/sw, non credo dovrebbe andare sotto i 0.95g. Per fare un esempio, la Lynk and Co 01 full hybrid, ha fatto registrare 0.95g, valore identico a quello fatto registrare, nel 2005, da una SAAB 9-3 sport sedan con ruote da 17 pollici ( 225/45 ).

Assolutamente no. Prendi una Yaris hybrid premiere provata con le ecopia ep150, ha fatto registrare 1g di accelerazione laterale con le 205/45 r17, segno che abbia un buon telaio, un comparto sospensivo curato e che il baricentro del pacco batterie abbia contributo a renderla ancora più performante. La mia Yaris 1.0 mk1, nonostante le Nankang NS2r, non si avvicina minimamente ad 1G, se però le provassero sulla Yaris di cui sopra, ella passerebbe da 1g a come minimo 1.05g.

Rinnovato a 63.90 per un anno, con accesso a Premium, digital e cartacea. Ormai leggo solo qualche scoop ma soprattutto le prove in cui misurano la forza G in assetto stabilizzato, per me aspetto primario in una vettura.

Ringrazio Alberto @Yakamoz per la segnalazione. Se è del 2006 dovrebbe esssre già la 2a serie a 3 cilindri, e a suffragio ulteriore c’è il fatto che sia stato cambiato già un motore ( non era raro che mangiasse olio, non si controllasse e fondessero quei 3 cilindri ) e che tu lamenti un rumore notevole, di suo molto più accentuato rispetto al 4 cilindri. L’auto andrebbe provata prima di fare una diagnosi affrettata, però se si tratta di seconda serie, a parità di cv, va molto meno della prima serie, a causa di una massa decisamente più importante.

Recensione dopo 3000 km.

Ho provato e46 ed e90. La prima era molto Premium per materiali ed insonorizzazione, la seconda decisamente più scadente di interni ma più appagante alla guida, entrambe con ruote da 17 pollici. Su audì a4/6/8 di fine anni novanta ho visto molto Premium sui materiali che è andato via via scemando dopo il 2010, idem su mercedes che però ha alzato l’asticella con la nuova serie a che a mio avviso è tra le migliori segmento C come handling, cosa che non si poteva dire della prima e della seconda serie. Volvo è cresciuta tanto in qualità percepita, perché quella reale c’è sempre stata, ed è migliorata molto in tenuta di strada, ma si perde su alcune versioni su dettagli tecnici ridicoli che però sono fastidiosi. Alfa Romeo ha fatto grandi tira e molla, del tipo che la 147/156 erano ottima come agilità ma avevano interni e sicurezza non delle migliori, poi è arrivata la 159 che ha una tenuta di strada esemplare ma è “ ammazzata “ dal peso, eh si, anche l’uso di materiali più leggeri può significare Premium. Toyota a mio avviso ha fatto qualche passo avanti con le finiture e qualche sbavatura in stile Volvo su alcuni dettagli ( egr sui benzina ecc ecc ). Chi secondo me sta lavorando veramente bene è il gruppo Hyundai/Kia.

E sul sito Nankang lo definiscono “ Racing omologato “. Sono comunque consapevole che dei prodotti da pista, quelli da te indicati siano su un altro livello di performance, in meglio, come handling e grip ma che portano sicuramente compromessi lato comfort, prezzo e rumorosità. La yaris e’ assolutamente originale, con i suoi 900 kg l’impianto frenante ha retto 1turno di pista di fila di 20 minuti senza accusare fading.

Io guarderei la nuova Mazda cx60 che sulla carta è un prodotto molto interessante. Volvo V60 in alternativa.

Aggiornamento di poco più di 1000 km nonché prova sul bagnato: il grip è aumentato decisamente dopo i primi 300 km, l’handling è rimasto lo stesso. L’ottima frenata della yaris, che ricordo non abbia abs, è stata enfatizzata dalle ns2r, che su asfalto asciutto e con gomme in temperatura, consente di fare staccate senza che quasi si blocchino le ruote; occhio solo ad avere muscoli del collo e del corpo in generale un po’ allenati per questi tipi di situazioni, perché mi sono procurato qualche dolore ed abrasione cutanea, a causa dei sedili poco contenitivi che, unitamente al troppo handling rispetto a prima, mi hanno portato a muovermi troppo lateralmente sul sedile, tra le curve. Urgono sedili yaris Ts 😂. Nella pista di binetto che ha una curva stretta, si può sfruttare la morbidezza delle sospensioni stock della yaris per entrare pinzati, facendo sollevare entrambe le ruote posteriori, inserire già il muso ad uscita curva ( le ruote posteriori quando riattaccano l’asfalto non scivolano più provocando perdite ulteriori di aderenza ) e buttare giù di gas, ma è una tecnica che richiede estrema precisione e unica che trae vantaggio tangibile, perché le altre curve sono più ampie e “ chiamano “ assetti granitici e telai più performanti di quelli di una yaris 1.0 da 420.000km. Sul bagnato, come è “ giusto “ che sia, le ho trovate veramente pericolose, a tal punto da non poter prendere strade extraurbane con limiti superiori ai 70 kmh ( velocità già impegnativa per le semislick sul bagnato ). Possono andare bene in paese ma anche qui basta dare una frenata sulle strisce pedonali, anche a 30 kmh, per arrestarsi in spazi non del tutto ridotti. Sono inoltre molto sensibili al tipo di asfalto, non che cambi molto, ma sull’asfalto drenante hai lo scivolamento “ controllato “ mentre su asfalto lucido quasi non ti fermi più cosa che su strada asciutta si avverte molto meno, trovando l’asfalto Lucido con buon grip ed handling, dove conviene sfruttare il sovrasterzo in entrate per inserire ( nelle curve strette si intende ), e l’asfalto drenante così aderente da non riuscire nemmeno a farle “ urlare “. Comfort di marcia notevolissimo. Sono troppo comode, sembra quasi di guidare un auto con le sospensioni ad aria, ed il comfort è aumentato con i km. Resistenza all’usura dopo i 1000 km fatti allegri buona, ritornerò in pista anche in autunno per le prove strumentali e per provarle con asfalto più freddo. Resta da vedere il decadimento prestazionale Con l’avanzare dei Km e la durata complessiva. Una cosa è certa: al prossimo cambio gomme della SAAB 95 finiranno le ns2r anche lì sotto, 235/45 r17. Credo lo siano, ma quando ordinai le rs mi pentii perché lèssi che le vere semislick fossero le R, ed avevano ragione. Un ottimo compromesso tra una stradale e le ns2r sono le Toyo tr1, se non altro perché le ns2r le ho trovate pericolosissime sul bagnato.

Le R credo non le facciano più e al momento ci siano solo le RS, provate sulla mii a metano, e risultate niente di così performante.

Se sono per la 500 abarth credo saranno molto valide, questo perché suddetta vettura ricordo tenesse molto bene anche con le Pirelli pzero nero gt, pneumatici tutto tranne che performanti. Quello che sembra di vedere sulla yaris e’ che “ chiamino “ potenza in più, perché oltre all’ottimo handling, assicurano un grip che nel caso dei cv e degli 80nm di coppia della mia toyotina, è lontanissimo dal mettere in crisi le ns2r. Non mancherò di fare una prova sul bagnato, sia in estate che in inverno, appena mi si presenterà l’occasione.

Sono curioso anche io di provarla in pista: con le yokohama blue earth es32 ( 175/65 r14 ) da solo in auto ho fatto 1.09 in pista, con le Toyo tr1 195/45 r14 ho fatto 1.08 con un passeggero a bordo, con queste spero di girare in 1.07, sarebbe un ottimo risultato considerando che le 500 abarth stock da 135cv girano in 1 minuto su quella pista ( la yaris ne ha 68 ). Lo scarico è libero senza silenziatore in titanio, quindi se non ci dai troppo dentro non è neanche troppo caotico, ma mi piace perché è bello cupo.

Ciao, vi riporto la mia esperienza di usare uno pneumatico semislick su un auto stock, con 68cv e con 900 kg di massa, nella fattispecie la mia Toyota yaris, con assetto stock molto morbido e telaio ormai stanco e provato dai suoi oltre 400.000km. La carcassa è rigida e la mescola morbida, quindi si ha uno sterzo più preciso ed un comfort maggiore ( 185/60 r14 86v xl ), ma la cosa curiosa è che loro dichiarano una larghezza di 185 e a primo impatto mi sembravano parecchio più larghe, salvo poi scoprire che son larghe come le 205 che monta la 95 ( Toyo in questo caso ). Esistono due versioni di ns2r, la treadwear 180 che ho scelto, la più stradale ideale per qualche trackday, e la 120, consigliata per il solo uso pista. La guida è diventata piacevolissima, si sente l’auto più morbida, il limite di tenuta di strada si è alzato notevolmente e le perdite di aderenza, cosa che non mi aspettavo, sono meno repentine di quelle con le gomme turistiche, che rendevano l’auto più nervosa al limite. Nonostante i 44 gradi di media di queste giornate, e l’uso non di quelli da passeggio, il battistrada sembra reggere bene, anche se il battesimo di fuoco lo avranno in pista, credo per fine anno. Il difetto è la rumorosità, specie oltre i 100 km/h, ergo vanno bene per chi ha un auto molto rumorosa che copra il rumore di rotolamento. Al momento ho percorso poco meno di 500 Km e se la durata sarà di almeno 10.000 km prima di cambiare il set anteriore, credo che monterò solo queste perché il senso di sicurezza di marcia che offrono è quanto di meglio mai provato. Resta da provare la gomma in inverno con asfalto freddo, perché ora entrano subito in temperatura, il decadimento dell’usura con i km e la tenuta sotto la pioggia.

ciao, ti consiglio di vedere questo video da me realizzato, frutto di una mia esperienza su alcuni mezzi aziendali.

Buonasera, ho avuto modo di testare per un po’ di giorni la nuova Toyota yaris Hybrid in allestimento base Trend, che comprende già una dotazione di serie molto valida dal punto di vista della sicurezza e del comfort. Le note dolenti sono l’unica misura a libretto degli pneumatici nell’allestimento entry level ( 185/65 r15 ) e alcuni dettagli che ho voluto spiegare nel video. Eccellente il lato dinamico, nonostante le ep150 by bridgestone che sono quanto di peggio esista per fare le curve. Questa è un auto che con 4 gomme serie diventa una sortiveggiante vettura che fa i suoi bei 17 km/L ed al contempo ti fa scendere con il sorriso.

Non sono sicuro ma secondo me il fatto che le Toyo non si consumino facilmente di spalla, nonostante la ratio 215/55, dipende dalla carcassa più morbida e mescola “ rinforzata “. Sulla Premium contact 6 invece la carcassa è tostarella mentre la mescola è più morbida. Allego due foto, delle Toyo tr1 con 18.000km su SAAB 93, che hanno visto i 48 gradi esterni ad agosto dello scorso, e le Premium contact6, montate a febbraio, con poco meno di 5000 km, stessa pressione di gonfiaggio a 2.2. circa le potenza sport, un caro amico le ha provate e non ha avuto un feedback acustico soddisfacente in pista, cosa che con le Premium contact si sente bene, in progressione: fischiano, perdono aderenza molto progressivamente, e poi il rumore diventa via via sempre più stridulo e sai che devi addolcire. Le sport contact 6 erano molto più impegnative perche iniziavano a fischiare direttamente quando ormai eri prossimo ad aver perso l’auto. Le Toyo tr1 fischiano poco, ma aiutano a valutare il limite perché la perdita di aderenza è sempre progressiva, però una volta riscaldate a dovere, in pista, fischiano anche loro.