Scott
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Senza contare che spesso anche "classici" automatici a 6 marce hanno in realtà al loro interno 7 o 8 possibili rapporti (ottenibili cambiano la combinazione di innesti/frenature degli elmenti dei rotismi epicicloidali), dei quali 1-2 non utilizzati perchè uguali o molto simili ad altre marce; oppure in certi casi si utilizzano per differenziare la medesima marcia a seconda che si stia salendo o scalando (ad es. il Chrysler 62TE, 6 velocità ma 7 rapporti poichè ha due IV°)
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Ho letto anche io quelle parole di Forghieri. Aggiungo che, in un'altra intervista, l'ing. Materazzi disse che stavano gradualmente risolvendo gli aspetti negativi del comprex, ma che improvvisamente "dall'alto" arrivò l'ordine di abbandonare tutto e concentrarsi sul turbocompressore. Suppongo fosse per i motivi economici già detti. Comunque la parte interessante è che secondo Materazzi il Comprex aveva un potenziale notevole, forse anche superiore al turbo.
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Per me non è possibile che Alonso abbia deciso di rimanere in pista contro il parere dei box, sarebbe una cosa gravissima. Dal tono delle dichiarazioni post gara invece ho la sensazione che al muretto ci fosse una spaccatura, che qualcuno volesse rischiare e qualcun altro invece no, e che Alonso abbia dato parere favorevole a proseguire con la vettura danneggiata. Si parla tanto di Alonso e Domenicali, ma penso che nelle strategie abbiano voce in capitolo anche (e forse più di Domenicali) i vari Stella, Fry, Martin...
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Mi sento di quotare pienamente, estendendo la valutazione anche ai concessionari/venditori di veicoli industrialiQualche tempo fa era apparsa una fotografia di quella che sembra una presentazione privata Ferrari, dove veniva proiettata una slide intitolata "F150 performance vs Enzo". La prima voce diceva "Δ weight = 0 kg" D'altra parte è anche vero che subito sotto c'era "CO2 emissions <240g/km", che non mi pare sia stato mantenuto.Così a prima vista non mi sembra tanto simile agli altri V8 Ferrari/MaseratiVetture fantastiche le Silhouette di gruppo 5. Oltre al DRM (dove forse si è vista la maggior varietà di modelli), con questo regolamento si disputarono anche diverse edizioni del mondiale endurance/marche, di cui un paio vinte dalla Lancia con la Beta Montecarlo Turbo. Anche al di là dell'atlantico si vide qualcosa di simile con la serie IMSA GTX, perlopiù dominata dalle numerose varianti di Porsche 935. Vorrei quindi ricordare due silhouette "figlie" del grande Carlo Facetti: Lancia Stratos Silhouette - 2.4 V6 turbo ~500cv Ferrari 308 GTB Carma FF - 3.0 V8 biturbo 750cvA parte l'estetica, per me è un peccato sostituire una vettura compatta come SX4 che rientrava in una nicchia particolare (e a mio parere con ben poche alternative) con il solito iso-QQ/ASX ecc Poi magari globalmente sarà una scelta vincenteLa motivazione ufficiale della Ferrari è che quei 5° sono comunque sufficienti a dare più spazio per i collettori di aspirazione, migliorandone la fluidodinamica, e che lo squilibrio che ne risulta è pressochè impercettibile. Ma anche volendo diffidare, c'è da dire che quando la F1 ritornò agli aspirati nel 1989, le monoposto di Maranello portavano all'esordio proprio un V12 a 65° (e tale angolo venne impiegato fino a metà '94, quando si passò a 75°), per cui immagino che un qualche vantaggio tecnico lo avessero trovato veramente. La 456, e con essa la prima generazione dei Ferrari V12 moderni, nasce nei primi anni '90, quindi in piena epoca di V12 65° da F1, per cui è possibile che ci sia stata anche la volontà di richiamarsi ai propulsori delle monoposto. Una decina d'anni dopo, con la Enzo arriva la seconda generazione di V12 (di cui fa parte anche l'attuale 6.3), e i 65° rimangono; magari in questo può avere influito anche la scelta di volere creare/continuare un "marchio di fabbrica"... mi pare che solo in Ferrari si usi questo particolare angolo tra le bancate. ps: scusate l'OT, ma dopotutto riguarda anche il motore di questa nuova vettura
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